Mercedes, 2022 sezonunu nasıl geçirdi, 2023 sezonunda neler bekliyor?

2022 sezonu, rekor dünya şampiyonu takım ve onun dünya şampiyonu pilotu için tam bir kâbustu. Gerçi kâbus, 2021 sezon finalinde yarış direktörünün “insani bir hatasıyla” (human error) başlamıştı desek yanılmış olmayız. Daha sonradan FIA’nın yayınladığı raporda kabul ettiği üzere yapılan “insani hata” sadece şampiyona sonucunu değiştirmemişti, aynı zamanda takımın psikolojisini çok olumsuz etkilemişti.



2022 sezonu ve yeni kurallar, takım tarafından kendilerince uğradığı haksızlığı telafi etmek için bir dönüm noktası olarak görülüyordu. Zaten Mercedes, tüm 2021 sezonu boyunca aracına (W12) çok zaman ayırmamıştı, 2021 boyunca W12’ye sadece bir kere güncelleme getirerek tüm enerjisini 2022 sezonunda yarışacakları W13’e yönlendirmişti. Kısacası, 2021 sezonunu telafi etmek için tüm gereklilikler yerine getirilmişti.

Derken sezon öncesi testler geldi çattı. Sezon öncesi testlerin ilk haftası tüm takımlar gibi Mercedes için de sıradandı. Sadece sistemlerin normal çalıştığından emin olunan, veri toplanan ve dayanıklılık ölçümleri yapılan bir haftaydı. Aerodinamik performans denemeleri ikinci haftaya bırakılmıştı. Testlerin ikinci haftasında W13 sahneye ilk çıktığında rakiplerin tamamı endişelendi. 2021 sezonu boyunca kaynakların tamamının aktarıldığı W13 çok radikal bir tasarıma sahipti. Side-pod’lar aracın “Y ekseni” doğrultusunda değil, “Z ekseni” doğrultusunda, yani dikine tasarlanmıştı. Yan-üst çarpışma yapısı (side crash structure) tek başına açıkta duruyordu. Çarpışma yapısı, kanat benzeri bir form tarafından gizlenmişti. Daha sonradan sıfır side-pod (zero side pod) olarak anılacak bu tasarım ilginçti. Bu ilginç görüntü Mercedes’in geçmişteki kural değişimlerine çok iyi uyum sağladığı gerçeğiyle birleştiğinde rakipler endişelenmekte haklıydı. Mercedes’in yine kurallarda bir açık bularak turnayı gözünden vurduğu düşünüldü. Griddeki hemen hemen herkes bu tasarımın getireceği muhtemel avantajları tartışmaya başlamıştı bile. Ama pist üstü dereceler gelmeye başlayınca bırakın turnayı gözünden vurmayı, Mercedes’in turnayı tamamen ıskaladığı ortaya çıktı.

W13: Sorunlu bölgeler



Sezon öncesi testlerin ikinci haftasını ekran başından takip edenler, çoğu arabanın dikey eksende devamlı zıpladığına şahit oldu. Daha sonradan porpoising (yunuslama) olarak adlandırılacak bu fenomenden en olumsuz etkilenen takım ise Mercedes’ti. Zıplamalar o kadar şiddetliydi ki pilotlar aracın performansı hakkında yorumda bulunamıyorlardı. Red Bull gibi bazı takımlar yeni kurallarla tanıtılan “yer etkisi” nedeniyle bu fenomenin ortaya çıkacağını hesaplamıştı. Mercedes mühendisleriyse bu konuda sınıfta kalmıştı. Sorunun kaynağı arabanın altından akan havanın yarattığı vakumlama etkisiydi. Hız arttıkça doğal olarak tabanın altından akan havanın hızı da artıyordu. Bu durum tabanın altında bir alçak basınç alanı oluşmasını sağlıyordu. Arabayı yere vakumlayan da bu alçak basınç alanıydı. Mercedes (ve diğer bazı takımlarda) araç yere vakumlandığında zemin ile aracın tabanı arasındaki mesafe o kadar kısalıyordu ki tabanın altından akan havanın akışı kesiliyordu. Hava akımının kesilmesiyle tabandan üretilen vakum etkisi kayboluyordu. Vakum etkisi kaybolunca araç yukarı zıplıyordu. Araç yukarı kalkınca aracın altından hava akışı tekrar başlıyor ve vakum etkisiyle araç yeniden yere vakumlanıyordu. Vakum etkisinin kaybolup yeniden geri geldiği çevrim, arabanın devamlı zıplamasına neden oluyordu.

O günlerde Twitter hesabımda, yunuslamayı çözmenin basit olduğunu ama basit çözümün yere basma kuvvetinin azalmasına neden olacağını yazmıştım. Basit çözüm; aracın sürüş yüksekliğinin artırılarak aracın altından akan havaya gerekli hacmi yaratmaktı. Bu çözüm, “tabandan” üretilen yere basma kuvvetinin bir kısmından feragat edilmesi anlamını da taşıyordu. Mercedes de bunu yaptı. Aracın sürüş yüksekliği artırıldı ve yere basma kuvvetinin bir kısmı feda edildi.



Yere basma kuvvetinin bir kısmını kaybeden araç pistin üstünde buz pistindeki gibi kayıyordu. Yüksek hızlara çıkıldığındaysa araba yeniden zıplamaya başlıyordu. Zıplama, araç alçak ayarlandığı kadar yoğun değildi, ama yine de vardı. Özellikle yüksek hızlı virajlarda yere basma kuvvetindeki dalgalanma nedeniyle pilotlar arabayı kontrol etmekte zorlanıyordu. Mühendislerin kafası, aracın sürüş yüksekliğinin artırılmasına rağmen yine de zıplaması nedeniyle karıştı. Toto sezonun dördüncü yarışından sonra, “Arabanın zıplamasının nedenleri tahmin edilenden karışık. Tek sorun yunuslama değil.” dedi. Daha sonradan bu zıplamanın nedeninin bottoming (tabanlama) olduğu ortaya çıkacaktı. Tabanlama, süspansiyonların sert ayarlanması nedeniyle süspansiyon sisteminin zemin titreşimlerini sönümleyememesi sonucu ortaya çıkıyordu. Bu tespit, Mercedes adına sezonun en önemli ikinci tespitiydi.

Sonuç olarak sezonun belli bir noktasına gelindiğinde arabanın zıplamasının 2 nedeni olduğu ortaya çıkmıştı: yunuslama ve tabanlama. İlk neden aerodinamik, diğer neden mekanikti. Sebebi ne olursa olsun süspansiyonlar darbe sönümleme konusunda yetersizdi. Özellikle arka süspansiyonların yetersizliğini gösteren bir diğer etken de Mercedes’in yavaş virajlardan çıkışta, çekiş bölgelerindeki performansıydı. Aracın yavaş virajların apeksindeki hızı en az rakipleri kadar iyiydi. Ama apeks geçilip viraj çıkışındaki çekiş bölgesine gelindiğinde çok zaman kaybediyorlardı. Arka süspansiyonların geometrisi çekiş sırasında aracın ağırlık merkezinin arka akslar üzerinde konumlanmasına olanak vermiyordu. Ağırlık merkezi ya aksın önünde kalıyordu ya da süspansiyonun arkasına kayıyordu. Bu da ön lastiklerdeki tutuşu çok olumsuz etkiliyordu.

Süspansiyonlardan sonraki diğer zayıflık da motordu. Mercedes hem ivmelenmede hem de son hızda yetersizdi. Son hız ve/veya ivmelenme motorun gücünü göstermesi açısından tek başına yeterli değildir. İvmelenme performansında aracın ağırlığı, vites oranları, turbonun boyutu gibi parametreler de önemli. Veya son hıza etki eden sürüklenme gibi değerler önemli. Fakat sezonun geneline bakıldığında ivmelenme ve son hız konusunda sadece Mercedes fabrika takımı sorun yaşamadı. Tüm Mercedes motorlu takımlar zayıf göründü. Bu tespit Mercedes’in uzun yıllar sonra ilk defa motor gücü anlamında geride kaldığını gösteriyordu. Motor gelişiminin dondurulduğu bir dönemde geri kalmaları, büyük bir handikap olarak değerlendirilebilir.



Araç yere basma kuvveti üretme konusunda da yetersiz. Bunu da sıfır side pod görünümüyle ilişkilendirenlerin sayısı az değil. Bu tasarımın arka lastiklerdeki kirli havayı (rear tyre wake) yönetmeyi zorlaştırdığı konuşuluyor. Red Bull’un side pod tasarımı havayı arka lastiklere doğru indirerek (downwash etkisi) arka lastiklerden yayılan kirli havayı izole ediyor. Mercedes ise arka lastiklerden yayılan havayı izole edemiyor. Böylece kirli hava tabanın altından havayla daha çok etkileşim içinde kalıyor. Bu da arka bölümdeki yere basma kuvvetini azaltıyor. Uzun lafın kısası Mercedes’in pek çok sorunlu bölgesi var ve işi çok zor. Belki konsept bile tamamen değişebilir.

Tüm bu olumsuzluklara rağmen Mercedes takımıyla ilgili söyleyebileceğimiz iki tane olumlu konu var. İlki takımın öğrenme ve geliştirme kapasitesi. İkincisiyse motorun dayanıklılığı. Mercedes bu sezonki sorunları süratle tespit etti. Pist üstü ve simülatörler arasındaki korelasyonu sağlayacak adımları attı ve sezon içinde en çok gelişim sağlayan takımlardan biri oldu. Pist üstü ve simülatörler arasındaki kurdukları yeni bağlar onları ön sıralara taşımaya yetebilir. 



2023’te ne olur?

Şimdiden bir şey söylemek zor. Şu andaki Mercedes takımı tarihin en başarılı Formula 1 takımı. 2022’yi bir kenara bırakırsak, peş peşe 8 sezon takımlar şampiyonluğunu kazanmaları bunun göstergesi. Bu nedenle Mercedes taraftarları 2022’yi bir kaza olarak görüyor ve 2023’te takımın yeniden zirveye oynayacağından emin. Ama zirvenin hiçbir zaman garantisi yoktur.

Mercedes, 2022 sezonunu Red Bull’un tur başına 0,5 – 0,6 saniye gerisinde bitirdi. Ki önceki yazılarımda Red Bull’a tur başına 0,6 saniye kazandıracak parçaların cebinde olduğunu yazmıştım. Red Bull kendilerine tur zamanı kazandıracak parçaları bütçe sınırı nedeniyle 2022’de araçlarına takamadı. Ama seneye takacaklar. Bu durumda Mercedes’in kapatması gereken fark 1,2 saniye civarında. Kapanması çok kolay olan bir fark değil.

Ayrıca FIA, Mercedes’in geçen sezon tanıttığı iki inovasyonu yasakladı bile. Her iki inovasyon da ön kanatla ilgili. Dolayısıyla havayı ilk karşılayan bölge olan ön kanatlardaki inovasyonların yasaklanması Mercedes adına olumsuz olarak yorumlanabilir.



Tüm bu olumsuzluklara rağmen takımla ilgili olumlu konular da var:

Mercedes’in 2022 sezonu başında homologe ettiği ve tüm sezon kullandığı motorun, seneye yarışacakları motordan zayıf olduğu söyleniyor. Mercedes’in eylül ayında yeni bir motor homologe ettiği ve bu motorun şimdikinden daha güçlü olduğu söylentileri mevcut. Mercedes motorlu diğer takımlardan da Mercedes motoruna büyük eleştiriler gelmemesi bunun göstergesi olabilir. Herkes yeni motorun gücüne inanıyor olabilir.

Diğer olumlu parametre Mercedes’in geliştirme kapasitesi. Mercedes yıllar içinde sezon içi ve sezon arasındaki gelişim açısından en üst seviyedeki takım olduğunu ispatladı. Bu yetenekleri sayesinde bütçe sınırına rağmen öne doğru büyük adım atabilirler.

Ayrıca belki de kariyerinin en aç Hamilton’ı fark yaratacaktır. Sezonun büyük bölümünü deney tavşanı gibi geçiren Hamilton sezonun ikinci yarısından itibaren çok güçlü bir sürüş sergiledi. Sezonu, takım arkadaşının gerisinde bitirmesi çok önemsenmemeli. James Vowles pilotların sezon performanslarını, “Hamilton takımı ileri taşımak için pek çok şey denedi. Bunların arasında çok radikal ayarlar ve parçalar da vardı. Bize geliştirme anlamında büyük katkı sağladı. Russell ise daha çok takıma uyum sağlamak ve arabadan maksimumu çıkarmak için çalıştı.” diyerek özetledi.

Hamilton, bu çalışmalarının meyvesini 2023’te toplayabilir mi? Bence çok zor. Çünkü rakiplerle fark çok fazla. Ama söz konusu olan Mercedes – Hamilton ikilisi olunca hiçbir şey imkânsız değil. Bekleyip görelim.

ffrrtt