Kış döneminde, özellikle koronavirüs nedeniyle ekonomik sıkıntılar yaşayan McLaren'ın sezon içerisinde güçlü performans sergilemesi, sezonun en iyi hikayelerinden birisi oldu.

Bir dönem geleceği sıkıntı altına giren, istediği kredileri bulamayan ve personel çıkarmak zorunda kalan McLaren, bu olumsuzluklar karşısında motivasyonunu kaybetmedi ve bu sene takımlar şampiyonasında 3. sıra için en güçlü adaylardan birisi oldu.

Lando Norris ve Carlos Sainz'ın Avusturya ve İtalya'da aldıkları podyum sonuçları şans eseri gelmedi. MCL35, hızlı ve düzenli olarak Q3'e girebilen, puan kazanabilen bir araç olduğunu kanıtladı.

MCL35, takımın geçen senelerde attığı temel üzerine kurulmuş bir araç ancak buna rağmen araçta farklı konseptler geliştirildi.

Yapılan çalışmalar sonucunda aracın ayarlanması daha kolay görünüyor. Bu sayede takım her pistten maksimumu alabiliyor.

Tüm bunların yanında MCL35'in yenilikçi olmadığını söyleyemeyiz. Takım, aerodinamik konseptten maksimumu alabilmek için şasi tasarımına çok dikkat etmiş durumda.



Mesela, omurga şeklindeki şasi tasarımı, aracın kritik bölgelerine daha fazla hava akışı sağlayabilmek için kurallarda ve üretim tekniklerinde sınırların zorlandığını işaret ediyor.



Şasi tasarımı, 2018 İspanya GP'de kullanılmaya başlanan ve o günden beri geliştirilen çözümün devamı niteliğinde.

İnce burun ve burun altında pelerin hava yönlendirici tasarımı ilk olarak 2017'de Mercedes tarafından kullanılmıştı. Bu tasarım, ön akstaki yükü iyileştiriyor ve aracın ön tarafında, orta bölümdeki bargeboard ile bağlantılı hava akımı yapısı oluşmasını sağlıyor.

Mercedes'in ardından birçok takım benzer tasarıma geçiş yaptı. McLaren da 2018'de bu tasarıma geçti ve o günden beri tasarımını iyileştiriyor.



2019 boyunca McLaren, zamanını iyi değerlendirdi ve bu tasarıma paralel olarak ön süspansiyonları geliştirdi ve antrenmanlarda tasarımını test etti. Elde edilen veriler kapsamında 2020 tasarımı hazırlandı.

Ön kanatta oluşturulan hava akımının süspansiyon bölgesindeki aerodinamik stabilitesini sağlamak için ön süspansiyon kolu POU çözümü ile ön tekerleğe daha yukarıdan bağlanırken, alt ve üst süspansiyon kollarının pozisyonu da değiştirildi. Bu kapsamda McLaren, 2017'de ilk olarak Mercedes ve Toro Rosso'da kullanılan süspansiyon ucu yükseltme parçalarını kullandı.

McLaren, bu sene araca eklediği tasarımı kullanana kadar birçok farklı tasarımı test etti.

Formula 1 aracının iyi çalışması için, tüm parçalar birbirine uyumlu bir şekilde çalışmalıdır. Bu kapsamda McLaren, fren kanallarının tasarımını da değiştirdi.



McLaren, şu ana kadar bahsettiğimiz değişikliklere uyumlu çalışması için ön kanatta da değişiklik yaptı.

McLaren'ın bu bölgede yapmış olduğu değişiklikler, Pirelli'nin geçen seneye kıyasla lastik basınçlarını arttırması karşısında olumlu sonuç verdi.

Pirelli'nin lastik basınçlarını arttırması, lastik yan duvarlarının yük altında esnekliğini değiştiriyor. Dolayısıyla lastik bölgesinde üretilen türbülans da değişiyor ve aracın arkasında oluşan etki geçen seneye göre değişmiş oluyor.

McLaren'ın ön kanadın dış kısmında geçen sene çıkardığı derslere göre yaptığı değişiklikler, Pirelli'nin yaptığı değişikliklerden olumsuz etkilendi çünkü bazı aerodinamik çözümler ve araçlar kaybedilmiş oldu.

Bunun karşısında McLaren, daha az maksimum performans sağlayacak ancak hava akımının ön tekerleklerin etrafından daha istikrarlı ve tahmin edilebilir şekilde geçmesini sağlayacak çözüm geliştirdi.



Aracın orta bölümdeki performansını iyileştirmek isteyen McLaren, ön tarafta yaptığı değişikliklere paralel olarak bargeboard ve sidepod yan kanatlarında da değişiklik yaptı.

Birçok takım gibi McLaren da bargeboard üstünden sidepod bölgesine doğru uzanan bumerang adı verilen kanatları kullandı. Bu kanat paralel bir şekilde uzanıyor ve sidepod yanında yer alan bölüme bağlanıyor.

Bumerang kanadın şekli, bargeboard dışında yer alan parçalara göre belirleniyor. Bumerang kanatların kurallara uygun olması için, parçanın yüzeyinde ince kesikler yer alıyor.

Bu bölgeden geçen hava akımının yönünü belirlemek için ön kısma Avusturya'da iki adet L şeklinde parça (mavi ok) eklendi. Belçika'da ise sidepod yan kısmına kırmızı ok ile gösterilen yatay kanatçıklar eklendi.

Bu tasarım konseptini gridde birçok takımda görmüştük. Bu kanatçıklar aracın yan tarafında girdaplar oluşmasını sağlıyor.

İtalya GP'de sadece Sainz güncellemeleri kullandı. Çok yoğun geçen takvimde takımlar, buldukları tüm güncellemeleri üretip her iki pilot için hazır hale getirmekte zorlanıyorlar.



Aracın arka tarafında takım, farklı pist koşulları gereksinimlerine uygun kanat tasarımları kullanıyor.

T-kanat bazen kullanıldı, bazen kullanılmadı, bazen arka taraftaki soğutmanın şekli ve boyutu değiştirildi.

Farklı tasarımların tam olarak ne kadar iyi performans gösterdiğini takımın kendisi biliyor. Güç ünitesi ve aerodinamik performans açısından kazanılan ve kaybedilenlere göre takım tasarım çözümlerinde farklı yollar deniyor. Bu açıdan yarış hafta sonu için kullanılan çözümlerde doğru kararlar vermek gerekiyor.

Takım Macaristan GP'de motor kapağının en arkasında kırmızı ok ile gösterilen parçayı ekledi. Bu parça ile o bölümden gelen hava akışının gücü arttırılıyor ve gereksinime göre farklı pistlerde kullanılabiliyor.

Bu arada takım Avusturya'da iç resimde gördüğünüz yeni tabanı test etti. Bu, Ferrari'nin bu sene kullandığı tabana oldukça benziyor. Tabanın dış kısmından yükselen parça, arka tekerleğe paralel bir şekilde iç tarafa doğru uzatılıyor.

O yarıştan sonra bu tasarım bir daha kullanılmadı ancak yine de bu tasarımın kullanılması, takımın performansı iyileştirmek için farklı çözümler üzerinde araştırma yaptığını işaret ediyor.



Monza'nın kendine has yüksek hızlı yapısı, tüm takımların drag etkisini azaltmaya yönelik çalışmalar yapmasını beraberinde getirdi. McLaren, Belçika GP'ye kıyasla en düşük yere basma gücü üreten paketini getirdi.

Bu paket sayesinde McLaren pilotları düzlükte 350 km/s hıza kadar ulaştılar ve Mercedes motorlu Lance Stroll ve Valtteri Bottas'ı arkalarında tutmayı başardılar.

tr.motorsport.com