Honda, 2026 Formula 1 Motorunda V6’ya Odaklandı: "Önceki Yaklaşımımız Artık Geçersiz"

Honda, 2026 Formula 1 teknik düzenlemeleri kapsamında geliştirdiği yeni güç ünitesinde en büyük farkın içten yanmalı motor (V6) tarafında ortaya çıkacağını düşünüyor. Şirket, önceki nesil güç ünitesinde kullandığı yanma teknolojisinin ise "büyük ölçüde kullanılamaz" hale geldiğini açıkladı.

Honda ve yeni partneri Aston Martin, gelecek hafta Barselona’da başlayacak testlerle birlikte ilk kez pist üstünde birlikte çalışma fırsatı bulacak. Honda Racing Corporation Başkanı Koji Watanabe, hedeflenen performans seviyelerine ulaşma konusunda "makul derecede güven" duyduklarını ve yılın ilk pist üstü sürüşü öncesinde "hem heyecan hem de belirsizlik hissettiklerini" belirtti.

Honda tarafından yayımlanan detaylı soru-cevap dosyasında, yeni kurallara ilişkin temel teknik zorluklar ve Honda’nın bu zorluklara bakışı ele alındı.

Honda’nın Temel Yaklaşımı “Büyük Ölçüde Kullanılamaz”

2026’da yürürlüğe girecek yeni güç ünitelerinde, 2014-2025 arasında kullanılan ve ısıl enerjiyi geri kazanan MGU-H kaldırılırken, kinetik enerji geri kazanım sistemi olan MGU-K’nın gücü ise önemli ölçüde artırılıyor.

Bu değişiklikle birlikte güç ünitesinde içten yanmalı motor (ICE) ile elektrikli güç neredeyse eşit seviyeye gelirken, Honda’nın önceki teknik yaklaşımları da geçerliliğini yitiriyor. Buna karşın, elektrifikasyona verilen önemin artmasına rağmen Honda’nın asıl odak noktası ve endişesi V6 motorun performansını maksimize etmekte yatıyor.

Honda F1 teknik lideri Tetsushi Kakuda, "Farkların en çok ortaya çıkacağı yer ICE olacak. ICE’den ne kadar güç elde edebileceğiniz ve bunu yeni yakıtla birlikte nasıl yüksek performansa dönüştüreceğiniz son derece önemli," ifadelerini kullandı.

Honda, 2021 sezonu için tamamen yeni bir motor tasarımını hızla geliştirip homologe etmiş ve bu motor 2025 sezonu sonuna kadar kullanılmıştı. Bu süreçte türbin ve kompresör yeniden tasarlanmış, silindir açısı değiştirilmiş, yanma odası daha fazla güç üretirken motorun boyutları küçültülmüş ve ağırlık merkezi düşürülmüştü. Bu tasarımla Honda, Mercedes’i geride bırakarak son yıllarda referans noktası haline gelmişti. Ancak 2026 itibarıyla bu yaklaşımın tamamı geçersiz hale geliyor.

Kakuda, "Önceki güç ünitesinde başarı getiren yüksek hızlı yanma yaklaşımımız, sıkıştırma oranı sınırlamaları ve yakıt akışındaki değişiklikler nedeniyle artık büyük ölçüde kullanılamaz. Performansı artırmak için yeni fikirler bulmamız gerekiyor. Diğer üreticiler de benzer bir durumda, bu nedenle fikirlerin yarıştığı bir dönem olacak," dedi.

“Motor Tamamen Sıfırdan Geliştirildi”



Yeni kuralların getirdiği kapsamlı değişim, Honda’nın teknik ekibi için büyük bir meydan okuma oluşturuyor. Koji Watanabe’nin geçtiğimiz yıl yaptığı ve yanlış anlaşılan "Honda yeni kurallarla zorlanıyor" açıklaması, aslında geliştirme sürecinin ne kadar zorlu olduğuna dikkat çekmek içindi.

Kakuda, "Her şey zor çünkü temel mimarisi V6 turbo olmasına rağmen motorun tamamı esasen tamamen sıfırdan geliştirildi. İç yapılar tamamen farklı: Yanma sistemi ve yakıt değişti, gereksinimler tamamen yeni. Bu anlamda gerçekten yeni bir motor," dedi.

MGU-H’nin kaldırılmasıyla turbo kullanımının da yeniden düşünülmesi gerektiğini vurgulayan Kakuda, "Sıkıştırma oranı daha fazla sınırlandırıldı, değişken emme sistemleri artık yasak. Dolayısıyla ne tür bir motor geliştireceğimize karar vermek tamamen yeni bir zorluk. Elektrik tarafında ise çıkış önemli ölçüde artıyor ve batarya ile kontrol elektroniğinden geçen enerji miktarı motora uyum sağlamak için çok büyük seviyelere ulaşıyor. Kısacası, her açıdan tamamen yeni bir geliştirme gerektiren bir güç ünitesiyle karşı karşıyayız," ifadelerini kullandı.

Honda’nın yeni motorunun paylaşılan görsellerinde, çok daha büyük batarya ve kontrol elektroniği dikkat çekti. Ayrıca, büyüyen MGU-K’nın da yeniden konumlandırılması gerektiği belirtildi.

MGU-H’nin Olmamasının Sonuçları

2026 kurallarında MGU-H’nin olmaması genellikle motorların basitleştirilmesi bağlamında gündeme gelse de, Kakuda bunun çok daha ciddi sonuçları olduğunu belirtti. MGU-H, turbo gecikmesini (turbo lag) önlemede kritik rol oynuyordu. Turbo gecikmesi, pilotun gaz pedalına bastığı anda egzoz gazlarının turboyu döndürüp güç üretmesi arasında yaşanan gecikmedir.

Kakuda, "Elektrik enerjisi, tork karakteristiğini şekillendirmek veya tepe güce ulaşmak için de kullanılabiliyor. MGU-H’nin olmamasıyla turbo gecikmesi büyük bir sorun haline geliyor ve bunu dengelemek için elektrik enerjisi kullanmak bir seçenek. Ancak elektrik enerjisi sınırlı, her yerde ve her zaman kullanılamaz. Bu nedenle kullanımı son derece önemli hale geliyor," dedi.

Yakıt Geliştirme Neden Zor?

Honda, Aston Martin projesi kapsamında Aramco ve Valvoline ile yeni iş birliklerine imza attı. Aramco, ilk kez Formula 1 için sürdürülebilir yakıt geliştirecek. Bu, yeni kurallar paketinin önemli bir parçası olarak öne çıkıyor ve her motorun performans potansiyelinde büyük bir fark yaratması bekleniyor. Honda, daha önce ExxonMobil ile çalışmış ve son yıllarda referans noktası olarak gösterilmişti.

Kakuda, yakıt yönetmeliklerinin de "tamamen değiştiğini" belirterek, "Bir miktar bilgiye sahip olsak da, yeni donanımla yakıtı nasıl eşleştireceğimizi ve farklı bileşenlerin ne gibi etkiler yarattığını baştan öğrenmemiz gerekiyor. Bu nedenle tamamen yeni bir geliştirme sürecinin zorluklarını hissediyoruz. Yakıtı sürdürülebilir şekilde üretme ve kullanma konusundaki sıkı kısıtlamalar nedeniyle, yakıt geliştirme hız ve fikirlerin yarıştığı bir alan haline geliyor," ifadelerini kullandı.

Batarya Avantajı Hedefleniyor

Red Bull ortaklığından bilgi sahibi üst düzey bir kaynak, geçen yılın sonlarında Honda’nın yeni bataryasıyla ilgili sorunlar yaşadığını belirtmişti. Yeni MGU-K’nın talepleri nedeniyle enerji kaybı, enerji kullanımı ve parçaların ömrü ilerledikçe bataryanın şarj kapasitesinde farklılıklar oluşacak. Bataryalar, kullanım ömrü ilerledikçe teorik maksimuma ulaşamayacak.

Kakuda ise Honda’nın batarya teknolojisine "güven duyduklarını" söyledi. Honda, 2021’de F1 Ar-Ge faaliyetlerini durdurmuş olsa da, F1 dışında batarya geliştirmeye devam etmiş ve bu çalışmalara 2023’te tam anlamıyla yeniden başlamıştı. Kakuda, "Bir önceki nesil motordaki performans avantajımızı yeni döneme taşımayı umuyoruz," dedi.

Ancak burada önemli bir fark olduğu, Honda’nın batarya teknolojisinden ziyade, batarya boyutu ve ağırlığı konusunda sorun yaşayabileceği belirtiliyor. Honda, yeni 2026 modüllerinin ne kadar büyük olduğunu gösterdi ancak diğer üreticilerden bir karşılaştırma verisi bulunmuyor.

Honda’nın Önceliği: Dayanıklılık

Motor üreticilerinin bu yılki tasarımlarını Mart ayı başında homologe etmesi gerekiyor. Kakuda, bu süreçte Honda’nın önceliğinin artık dayanıklılık olduğunu açıkladı.

Kakuda, "Güç ünitesini araca takıp gerçekten çalıştırmadan öğrenebileceğiniz çok fazla şey yok. Bu nedenle kış testlerinde, gerçek bir araca veya yarış koşullarına çok yakın bir araca monte ederek tüm sistemlerin düzgün çalıştığını doğrulamak son derece önemli ve şu an bu aşamadayız," dedi.

Honda, 2015’te V6 turbo-hibrit çağının ilk yılında geç katılarak ciddi sorunlar yaşamış, 2017’deki revizyon ise testlerde büyük sıkıntılara yol açmıştı. 2021’de yapılan kapsamlı revizyon ise sorunsuz geçmişti. 2026 motorunun seleflerine kıyasla nerede olacağı henüz bilinmiyor ancak Kakuda, "2015 ve 2017’deki kadar büyük arızalar beklemiyoruz çünkü bu sorunlar artık
kullanılmayan MGU-H ile ilgiliydi," dedi.

Kakuda, "Bu kez o bilinmeyen dönüş hızları ya da aşırı karmaşık mekanizmalar yok. Yine de kesin zorluklar var. Örneğin, elektrikli çıkışın artmasıyla birlikte MGU aktarma organları üzerindeki yüksek torkun etkileri önemli bir zorluk haline geliyor. Batarya ve motorun ısıl yönetimi ile sıcaklık kontrolü de her güç ünitesi üreticisinin farklı bir yaklaşım sergileyeceği alanlar ve bu, kaçınılmaz olarak dayanıklılığı etkileyecek," ifadelerini kullandı.

trf1.net