Ferrari, geçtiğimiz hafta Bahreyn testlerinde aracında sergilediği iki yenilikçi çözümle sezon öncesinin en büyük teknik merakını yarattı.

Özellikle ters çevrilmiş arka kanat tasarımı, testlerin en dikkat çekici fikri olurken, bu konseptin daha önce bazı takımlar tarafından da değerlendirildiği ve 2026 sezonunda başka ekipler tarafından da denenebileceği belirtiliyor.

Daha da ilgi çekici olan ise, egzoz kanadı olarak adlandırılan ve Bahreyn’deki ikinci testte gizlice tanıtılan yeni çözümün, son derece akıllıca bir tasarım olması ve rakipler tarafından kısa sürede kopyalanmasının oldukça zor olması.

Bunun sebebi ise Ferrari’nin, aracın temel bileşenlerinin yerleşimiyle ilgili bazı temel kararlardan faydalanarak, takımların bu bölgede kanatlarla oynamasını engellemeyi amaçlayan teorik kısıtlamaları aşmayı başarması.

Bu haberde, Ferrari’nin bu kısıtlamaları nasıl aştığı ve rakiplerin benzer bir çözümü neden kolayca uygulayamayacağı detaylandırılıyor.

Güncelleme evrimi



Ferrari SF-26, Barselona testlerinde temel bir paketle piste çıkmış; ana hedef, güç ünitesi tarafındaki yeni projenin sorunsuz çalıştığını doğrulamak ve yapısal ile aerodinamik açıdan herhangi bir anomali olmadığını teyit etmekti.

İlk Bahreyn testinde ise Maranello rüzgar tünelinde kısa süre önce geliştirilen ilk parçalar piste getirildi.

Bunlar arasında, Lewis Hamilton ve Charles Leclerc’in İspanya’da kullandığı Spec A versiyonuna kıyasla neredeyse her alanı revize edilen yeni bir taban da yer alıyordu.

İkinci Bahreyn testinde ise daha agresif çözümler ilk kez görücüye çıktı: Egzoz çıkışının hemen arkasında konumlandırılan alışılmadık kanat ve yeni ters çevrilmiş arka kanat fikri.

Her iki tasarım da teknik kuralların sınırlarında çalışarak avantaj elde etmeyi hedefliyor.

Egzoz kanadı özelinde amaç, egzoz gazı çıkış hızını kullanarak ekstra yere basma kuvveti elde etmek.



Egzoz kanadı

Arka çarpışma yapısını çevreleyen gövde kanadı—uzunluğunun yaklaşık dörtte üçünde egzozun arkasında konumlanıyor—FIA ile uzun bir onay sürecinden geçti.

Bu çözümün temel avantajı, difüzörden çıkan hava akışını, sıcak (ve daha az yoğun) türbülanslı egzoz gazlarından arındırmak.

Küçük kanat, difüzörden uzanan ve çarpışma yapısını çevreleyen duvarlara bağlanıyor (yağmur lambasının bulunduğu bölge).

SF-26’da mühendisler, konumlandırma ve hacim açısından arka yasal kutunun (RV Tail) izin verdiği sınırları tam anlamıyla kullanarak çalışmalarını koordine etti.

Pek çok takım, arka çarpışma yapısını bir çeşit difüzör uzantısı yaratmak için kullanırken, Ferrari bu konsepti maksimum seviyeye taşıyarak difüzörün etkin uzunluğunu artırmak ve egzoz türbülansını dağıtarak hava akışını temizlemek gibi avantajlar elde etmeye çalıştı.

Arka çarpışma yapısı, arkaya doğru daralan bir bileşen ve konumu tamamen sabit olmayan nadir kutulardan biri.

Aslında, arka hacmin X eksenindeki (aracın boyuna ekseni) konumu, diğer yasal kutuların pozisyonuna doğrudan bağlı.

Yani, çarpışma yapısının nerede başlayıp nerede biteceği, bir takımın şanzımanını nereye yerleştirdiğiyle doğrudan ilişkili.

Ferrari’de Diego Tondi liderliğindeki aerodinamik departmanı, mümkün olan en büyük aerodinamik yüzeye sahip bir yönlendirici kanadı entegre etmek için çarpışma yapısının olabildiğince arkaya yerleştirilmesi gerektiği öngörüsünde bulundu.



Alınan bilgilere göre Maranello ekibi, F1 teknik kurallarının 9.5.1 maddesindeki, şanzımanın boyutlarına yönelik kısıtlamalardan faydalanarak kış boyunca çalıştı.

Çarpışma yapısının pozisyonunu etkileyen kilit detay, diferansiyelin konumu hakkında kuralların tanıdığı (küçük de olsa) serbestlik derecesi.

Tekerlek eksenine göre diferansiyel, X ekseninde 60 mm ileri veya 60 mm geri yerleştirilebiliyor.

Detayda, 9.5.1 maddesinin bir kısmı şöyle diyor: “Son tahrik aksının ekseni (XDIF=0’da), XR = −60 ile XR = 60 arasında, Z = 260 ile Z = 280 arasında ve önde yer alan en ileri dişli çiftinin ön diş yüzlerinden 390 mm ile 450 mm geride olmalıdır.”

Aralık ayında yayımlanan son güncellemede ise FIA, arka kutunun paketleme kısıtlamalarını revize etti.



Bu, özellikle Z ekseni (dikey eksen) yönünde izin verilen hacmi genişletti.

Bu durum, Tondi liderliğindeki aerodinamik ekibin difüzörü maksimum yükseklikte uzatmasına ve egzozun üzerini tamamen kapatmasına olanak tanıdı.

Hem CFD hem de araç dinamiği simülasyonlarında olumlu sonuçlar elde edilince, Ferrari ekibi FIA’nın onayladığından emin olarak birçok yeniden tasarım gerçekleştirdi.

Kurallara uygunluk için Ferrari, şanzıman diferansiyelini en gerideki konumda tasarlamak zorunda kaldı.

Bunun için, difüzörün orta bölümünde paketlemeyi aşırı artırmamak adına yeterince dar bir şanzıman gövdesi gerekiyordu.

Bu, güvenilirlik açısından kolay bir iş değildi; üstelik Ferrari, bu alanda geleneksel olarak diğer takımlara kıyasla daha muhafazakâr bir yaklaşım izliyordu.

Egzoz üflemeli difüzör avantajları

Egzoz kanadı ilginç bir çözüm olsa da, performans açısından bir devrim yaratacağı söylenemez.

2009’da Brawn’ın çift katmanlı difüzörüyle ya da 2011’de birçok takımın egzoz üflemeli difüzörle elde ettiği türden büyük bir kazanç sağlaması beklenmiyor.

Ancak yeni güç ünitelerinin davranışları nedeniyle, sıcak egzoz gazlarından faydalanmak son yıllara kıyasla daha avantajlı olabilir.

2026 sezonunda kullanılacak yeni güç ünitelerinde—enerji geri kazanım stratejileri, içten yanmalı motorun bataryayı şarj etmek için gaz kesmeyi biraz geciktirmesini veya enerji toplarken tam gazda kalmasını gerektiriyor—Ferrari’nin bu konseptinin belirgin bir etkisi olabilir.

Birçok viraj tipinde yere basma kuvvetinde artış bekleniyor.

Ancak diğer takımlar, şanzımanlarının konumlandırılması nedeniyle bu kanadı kendi araçlarında kolayca deneyemeyecek.

Fakat bu çözümü uygulaması mümkün olan bir takım var: Haas.

Ferrari’nin diğer müşteri takımı Cadillac sadece güç ünitesini Maranello’dan alırken, Haas Ferrari’nin diğer transfer edilebilir bileşenlerini de kullanıyor. Bu nedenle teorik olarak Haas da aynı kanat çözümünü kullanabilir.

trf1.net