23 Nisan 1989'da, Formula 1'in modern zamanlarındaki en büyük kazalarından birisini gördük. Berger'in aracı, Imola'da yüksek hızda geçirdiği kazanın ardından saniyesinde alevler içerisinde kalmıştı.

O anları izleyen herkes, pist görevlileri yaklaşık 5 sn içerisinde Avusturyalı sürücüyü kurtarmak için harekete geçse de en kötüsünü bekliyordu.

Kazanın şiddetinden dolayı geçici olarak bilincini kaybeden Berger, elinde ikinci derece yanık, vücudunda ezikler ve kaburgasında çatlakla kazadan kurtulmayı başardı.

1981'de John Barnard'ın McLaren ile Formula 1'e soktuğu karbonfiber monokok kazanın enerjisini (yaklaşık 100G) emme konusunda başarılı olsa da yan darbeden dolayı yakıt tankı hasar aldı ve neredeyse bir tam depo dolusu yakıt alev aldı.





Kazanın ardından Ferrari, benzer olayların önüne geçebilmek için hemen kazanın nedenini anlamaya odaklandı.

Yapılan incelemenin ardından Ferrari, sorunun ön kanattan kaynaklandığını, kırılan kanadın ön tekerleğin altına girdiğini, bunun sonucunda Berger'in kayarak doğrudan duvara girdiğini belirledi.

Barnard ve tasarım ekibi, Berger'in aşırı bordürleri kullanan sürüş şeklini pek dikkate almamışlardı. Onlar tüm hesaplamalarını en yüksek baskıdan en düşük baskıya doğru hesaplamışlardı ancak Berger'in sürüş stilinde araç bordürlere vurdukça araca uygulanan baskı gittikçe daha da artıyordu.

Ferrari teknik patronu ayrıca, kural koyucuların ön kanat kenarlarının esnemesini engelleme konusunda aldıkları karara da dikkat çektiler. Takımlar hâlâ aerodinamik etki için sert kanat kenarlarını kullanıyordu. Bu da hasar alma konusunda daha meğilli olmalarına neden oluyordu.



Bir sonraki Monaco yarışına hazırlanırken Ferrari, ön kanadın karbon katmanında o bölümü güçlendirmek için değişiklik yaptı. Ancak bu hızlı cevap yeterli değildi. Ön kanadı rehber olarak kullanan Nigel Mansell, antrenmanlarda kanadı bariyere sürtmesinin ardından benzer bir sorun yaşadı.

Daha sonra hızlı bir çözüm daha üretildi ve kanadın destek tüpünün içerisine metal eklendi. Sıralamalar için uygulanan bu çözüm işe yaradı ve ondan sonraki yarışlarda çözüm daha da geliştirildi.

Ancak Berger'in kazası farklı açıdan F1 için belirleyici anlardan birisiydi. Tüm dünyada canlı yayındayken çıkan yangının ardından, yakıt deposu ve şasi tasarımı ile alakalı kurallarda değişiklik yapıldı.

O döneme kadar pilot etrafında yer alan tasarımlar, geride kalan onlarca yıla rağmen güvenlik konusunda pek dikkate alınmamıştı. Yakıt deposu pilotun hemen yanında yer alıyordu. Bu kaza sonucunda ortaya çıkan görüntünün ana sebeplerinden birisiydi ve sonraki senelerde bu alanda değişiklik yapıldı.

Berger'in kazasının ardından yakıt deposunun tamamen monokok yapısı içerisinde yer alması, idrar kesesi gibi bir yapıda olması ve güvenlik açısından onay alması gerektiği kurallara eklendi.

FT5 yakıt hücresi, günümüzde F1'de standart olarak kullanılıyor. Bükülebilir ve hafif Kevlar liflerinden üretilen bu parça, sıkı bir şekilde örülüyor ve ardından gelişmiş bir esnek madde ile kaplanıyor. Bu sayede yakıt hücresi monokok içerisine küçük bir boşluktan yerleştirilebiliyor.

Ferrari 640/641/642 şasi evrimi



Ferrari 640, 641 ve 642 şasilerini ve yakıt depolarını görebilirsiniz.

---

Ferrari 640 monokok



Ferrari 640'ın monokoku, Barnard'ın McLaren'daki ilk karbonfiber monokoku gibi erkek kalıplardan oluşuyordu. Monokokun yapısı, kaza anında aracın çok ciddi seviyede enerjiyi emmesini sağlıyordu.

---

Ferrari 639 ve 640 kokpit



639 şasisinden 1989'daki 640'a geçerken monokokta çok fazla değişiklik yapıldı.

---

Ferrari F1-89 (640) 1989

---

Ferrari F1-90 (641)



641 şasisinin tasarımının monokok ve yakıt hücresi açısından 640'a göre farklı olduğu görülüyor.

&&&