Aslında konumuz biraz Avrupa GP'si, biraz da sürüş yardımları. Bu konu, eski F1 yorumcusu Murray Walker'in Avrupa GP'si ile ilgili aşağıdaki röportajını dinledikten sonra aklıma geldiği için o yarışı da konuşmak istedim.
Ayrton Senna's stunning opening lap, charging from 5th to 1st in his McLaren-Ford MP4/8, as he would go on to take his second win of the year. Commentary by Murray Walker & James Hunt (BBC). Sega European GP, Donington Park, 11th April 1993. #F1 🏁 pic.twitter.com/jyOJOcd7Xo
Eski F1 yorumcusu Murray Walker şöyle diyor: "Yıllar boyunca seyrettiğim tüm yarışlardan sadece 1 tanesini mezarıma götürecek olsam bu, 1993 Avrupa GP'sinin ilk turu olurdu. Senna 4'üncü başlamış, kötü bir starttan sonra beşinciliğe düşmüştü. İlk turun sonunda ise liderdi."
Bu yarışı canlı seyretme şansını elde etmiş olanlardanım. Daha önceki tweet'lerimde 1993 Avrupa GP'si ve 1984 Monaco GP'si nedeniyle Ayrton Senna'yı tarihin en hızlı yağmur pilotu olarak gördüğümü belirtmiştim.
Murray usta da beni desteklemiş oldu.
Evde olduğumuz şu günlerde, F1'e ilgisi olan herkesin o yarışı seyretmesini öneririm.
Dramatik taktik hamlelerin, dramatik pit ekibi hatalarının olduğu yarışta Senna, yarışı ikinci bitiren Damon Hill hariç herkese tur bindirerek yarışı kazanmıştı.
Tur bindirdikleri arasında ezeli rakibi, Williams pilotu Alain Prost da vardı.
Yarış yağmurlu başlamış, pist birçok kere kuruyup ıslanmıştı. Yani pek çok kuru-yağmur geçişi vardı. Kuru lastiklerle yağmura yakalanan pek çok pilot daha pite varamadan yarış dışı kalıyordu.
Spin atarak yarış dışı kalan bu pilotların arasında Blundell, Brundle ve Schumacher gibi isimler vardı. Senna ise yağmur damlalarına meydan okuyarak kuru lastiklerle tur üstüne tur atıyordu. Yağmurun kalıcı olacağı kesinleşmeden pite girerek zaman kaybetmek istemiyordu.
Kuru lastiklerle pistte kaldığı süre içinde arabayla devamlı mücadele halindeydi. Arabanın arkası sık sık kayıyor ama Senna her seferinde arabanın arkasını yakalıyordu.
Bir ara Senna'nın Slick lastikleriyle, yağmur lastiği takılı olan Prost'tan hızlı olduğunu hatırlıyorum.
Gerçekten müthiş bir sürüştü. En sonunda harika sürüşünü galibiyet ile taçlandırdı.
Senna, bu galibiyeti üstün bir arabayla almamıştı.
Tam tersi, o sene Williams çok üstündü. Nitekim Williams, o sezonu güçlü Renault motoru ve üstün şasisiyle şampiyon olarak tamamladı.
McLaren'ın diğer rakibiyse Benetton'du. McLaren ile Benetton, Ford motoru kullanıyordu. Ama Benetton ile Ford arasındaki anlaşma gereği Benetton daha yeni nesil, daha güçlü bir Ford motoru alıyordu.
Senna yenilemek istediği sözleşme için Ron'a iki koşul koymuştu:
Benetton ile aynı motor ve daha çok para. Hepimizin bildiği üzere sözleşme olmadı.
Bunları aslında biraz şunun için anlattım. Yağmurda, Senna için rakiplerin arabalarının daha iyi olması önemini kaybediyordu. O her arabayı ve her rakibi aşıyordu.
Geçenlerde şöyle yazmıştım: "Yağmur, arabaların arasındaki farkları ortadan kaldırır. Temel parametre pilotun yeteneği olur."
Bu yarış için de durum tam olarak buydu: Yetenek.
Şimdi yavaş yavaş Avrupa GP'sinden elektronik sürüş yardımlarına doğru yol alalım.
O senenin şampiyonu Williams, tamamen son nesil elektronik sürüş yardımlarıyla donatılmıştı. O sene, en iyi teknoloji Williams'taydı. Çoğu destek 1994'te yasaklandı.
Sürüş yardımları yasak değildi. 1990 yılında ilk olarak Ferrari mühendisleri tarafından düşünülmüştü. Ferrari mühendisleri, İtalya GP'si öncesinde bu fikri ortaya attıktan sadece 15 gün sonra, Portekiz GP'de sistem arabadaydı.
Ferrari mühendislerince geliştirilen bu sistem, yasaklandığı 1994 senesine kadar F1'i değiştirecekti.
Bu sistem dahiyane olmasının yanında şu anlamda da övgüyü hak ediyordu: Politik kavga ve kişisel egolar olmadığında, Ferrari içinde çok iyi çalışan bir teknik ekip vardı.
Sistem hemen fark yaratmıştı. Bu sistemin takıldığı ilk 2 yarışı Ferrari kazanmıştı. Prost şampiyonluk yarışında iddialı konuma gelmişti.
Ancak sistemin takıldığı üçüncü yarış olan Japonya'da ünlü Senna-Prost kazası gerçekleşince Prost'un şampiyonluk şansı kalmadı.
Prost sistemi sevmişti.
Mansell ise bu sistemin kendisini sabote etmek ve Prost'u korumak için yapıldığını düşünüyordu. Mansell, Prost'tan daha iyi start aldığı için bu sistemin getirildiğini, bu sayede Prost'un kendisi kadar iyi start aldığını söylüyordu.
Burada Mansell'i haklı bulamayacağım. Ama her zaman dediğim gibi Alain iyi bir politikacıdır ve bu nedenle takım arkadaşları kendilerini baskı altında hisseder.
1990'daki sistem son derece basitti. Sadece bir tekerlek hız sensörü ve bir yazılım içeriyordu.
Diğerinden hızlı dönen, yani patinajda olan arka tekerleğin dönme hızını düşürüyordu.
1991 yılında herkes bu sistemi adapte etmiş ve belli bir mesafe kaydetmişti.
Ancak 1993'te Williams'daki Traction Control sistemi diğerlerinin çok ilerisindeydi. Williams, bu sistemi diğer komponentlerle desteklemişti.
Bu sistemlerden ikisi şuydu: İleri seviye bir hidrolik direksiyon ile tam otomatiğe dönüştürülebilen bir yarı-otomatik şanzıman.
Yani önde oldukları yarışlarda tam otomatik şanzımanın rahatlığını yaşamayı istiyorlardı.
Ayrıca dünyanın ilk "parti modu" bu arabadaydı. "Push to pass" sistemini aktive etmek için direksiyondaki sarı düğmeye basmak gerekiyordu.
Bu sayede motora yakıt ve hava akışı artırıyor, daha iyi yanma ile performans artışı sağlanıyordu. Motor 300 devir fazla çeviriyordu.
Ayrıca parti modu düğmesine basıldığında, aktif süspansiyon arabanın arkasını hafifçe yükseltiyordu.
Bu sayede difüzörden hava akışı hızlanıyordu ve sürüklenme (drag) azalarak son hıza katkı yapıyordu. Bu, sollama için büyük avantajdı.
Gördüğünüz gibi o gün Williams'ı tasarlayan Adrian Newey, bugün Red Bull'da uyguladığı "high rake" felsefesini 1993'de de uygulamıştı.
Hemen hemen tüm arabalarda olan aktif süspansiyon sisteminin de en iyi örneği Williams'daydı.
Bu sistem temelde, arabanın bir tam tur boyunca aynı sürüş yüksekliğinde kalmasını sağlıyordu. Bu sayede hem hava akımı düzenleniyordu, hem de ağırlık merkezi kontrol ediliyordu.
Bildiğiniz üzere arabada sabit bir ağırlık merkezi yoktur. Sürüş dinamiği gereği ağırlık merkezi devamlı yer değiştirir. Bu süspansiyonlar sayesinde gaza basıldığında arkaya kayan, frenlemede öne kayan, virajlarda ise yana kayan ağırlık merkezi kontrol ediliyordu.
Süspansiyonlar ağırlık merkezinin kaydığı yönde sertleşerek arabanın yüksekliğinin sabit kalmasını sağlıyorlardı. Yani inanılmaz bir teknoloji vardı.
İlgilenenler için Williams'ın süspansiyonları:
Hip hopçuların arabalarına benziyor.
Yani 1990'da Ferrari mühendislerinin geliştirdiği basit bir elektronik sistem; kısa sürede devrim yaratmıştı
Pilotların bazıları bu sistemleri sevdi, benimsedi. Kimisi karşı çıktı.
Kısaca anlatmaya çalıştığım bu sistemlerden bazıları şekil değiştirmiş olarak hala mevcut.
Las Vegas GP 23 Kasım 2025
