F1 kuralları neden her sene değişiyor?

Kural değişimleri Formula 1’in olmazsa olmazıdır. Bazen güçlü takımın önünü keserek grid’e denge getirmek, bazen ekonomik anlamda tasarruf etmek, bazen de çağa ayak uydurmak amacıyla kural değişimleri gerçekleşir. Yakın zaman incelendiğinde her üç nedene de hitap eden kural değişiklikleri gerçekleştirildi. 2019 kural değişimleri grid’e denge getirmek, 2021 değişimleri takımları Corona’nın olumsuz ekonomik etkilerinden korumak, 2022 kural değişiklikleri çağa uyum sağlamak için gerçekleştirildi.

Yakın zamanda gerçekleşen bu 3 kural değişimi arasında 2022 değişimlerini ayrı bir yere koymak lazım. Çünkü 2022’deki değişiklikler bir evrim değil, bir devrimdi. Şöyle ki, 2022 sezonunda son 40 yılın en büyük aerodinamik kural değişimi yaşandı. Araçların yere basma kuvveti üretme felsefesi değişti. Lastikler konusundaysa son 60 yılın en önemli kural değişiklikleri yaşandı. Yıllardır hizmet eden 13 inç çapında jantlara monte edilmiş “balon” lastiklerin yerini, ince tabanlı, 18 inç çapında jantlara takılmış lastikler aldı. Pek çok şey kökten değişti.



Tabii 2022 devrimi daha yeni gerçekleşmişken, neden 2023’de yeni bir kural değişikliği furyası yaşanıyor, neden bu konuda yazı yazılıyor diye kendi kendinize soruyor olabilirsiniz. Bu soru, yerinde bir sorudur. 2023 sezonundaki kural değişikliklerini 2022’ye yapılan ince ayar, bir anlamda 2022 kural değişikliklerinin açıklarını kapatma operasyonu diyebiliriz. Yazılımcıların diliyle konuşursak, 2023 değişiklikleri için 2022’de çıkan yazılımın yaması denilebilir. Yani versiyon 1.1 gibi. Aynı yazılımlardaki yamalar gibi 2023 değişiklikleri, 2022 sezonu sırasındaki mücadelede ortaya çıkan hataları örtmek amacını taşıyor. Yamanın başarılı olup olmayacağını sezon içinde ayrıca değerlendireceğiz.

Daha net ifadeyle, aerodinamik ve lastiklerde yapılan değişikliklerle spor adeta yeniden tasarlandı. Her yeni tasarım mühendislik ürünü gibi Formula 1’in tasarımında da beklenmedik sorunlar ortaya çıktı. Kısacası, tasarlanan bu mühendislik ürününde bebeklik hataları tespit edildi diyebiliriz. Her mühendislik ürününde olduğu gibi. Bu senenin değişiklikleri tasarımdaki bebeklik hatalarını ortadan kaldırmak için devreye alındı.

Her ne kadar sadece bir yama diyerek durumu biraz küçümsemiş gibi olsak da aslında konu biraz daha çetrefilli. Şimdi takımları beklenenden çok zorlayacağını düşündüğüm kural değişikliklerinin kısaca üstünden geçelim.

Önemli değişiklikler neler?



Bu sezonki güncellemelerde ilk dikkat çeken nokta, araçların yere basma kuvvetini azaltmaya yönelik değişiklikler. Bu sezondan itibaren araçların taban kenarları yerden 15 mm yükseltilecek. Ayrıca difüzör şaftı da yerden 10 mm daha yüksek tasarlanmak zorunda. Formula 1 araçlarının en önemli özelliğinin yere basma kuvveti olduğunu düşündüğümüzde bu iki değişikliğin gerekçesini anlamakta zorlanabiliriz. Formula 1, virajlarda yavaşlamak anlamına gelen bu değişiklikleri neden yapmış olabilir? Anlamsız gibi görünse de gerekçeleri mantıklı.

İlk gerekçe yarışların yapıldığı pistlerdeki asfaltın bozulması. Yeni nesil araçlar, yeni felsefe gereği yere basma kuvvetinin çoğunu Venturi etkisiyle tabandaki kanallardan üretiyor. Bu etkiyi kısaca araçların atmosfer tarafından yere bastırılmasından ziyade, aracın tabanlardaki kanallarla yere vakumlanması olarak özetleyebiliriz. Araçlar hızlar arttıkça zemine çok kuvvetli bir şekilde vakumlandıkları için tabanlar asfalt zemine büyük bir kuvvetle temas ediyorlar. Böylece pistlerin ve caddelerin asfalt yüzeyleri çok hasarlanıyor. Bu durum yarış pistlerinin daha sık asfaltlanmasını beraberinde getirdiği için daha büyük bakım maliyetleri anlamına geliyor. Cadde pistlerindeyse hem maliyet hem de yaşam kalitesinin düşmesi anlamına geliyor. Yarışlar sırasında bozulan asfalt normal yaşama dönüldüğünde sürücüler açısından sürüş konforunu düşüren bir sorun demek. Bozulan asfaltın yenilenmesiyse gündelik yaşamı daha da olumsuz etkileyen daha büyük bir sorun desek abartmış olmayız.

Yere basma kuvvetinin azaltılmasının ikinci ve spor açısından belki daha önemli gerekçesi, araçlardaki titreşimlerin azaltılması. Araçların hemen hemen hepsi yunuslama sorunundan az ya da çok etkileniyor. Yunuslama araçların devamlı aşağı-yukarı (Z-ekseninde) salınımına neden oluyor. Yarış boyunca devam eden bu salınım pilotlarda baş ağrısı, baş dönmesi gibi sağlık açısından tehlikeli sonuçlar doğuruyor. FIA, tabandan üretilen yere basma kuvvetini azaltarak bu salınımı azaltmayı, pilotları sağlık açısından daha az tehdit eder duruma getirmeyi planlıyor.



Tabanların kenarları artık yere bu kadar yakın olamayacak.

Tabanla ilgili yapılan bu kural değişikliklerinin takımlara yaklaşık 7-8 puan yere basma kuvveti kaybettireceği tahmin ediliyor. Bu kaybı tur derecesine dönüştürmek istersek, takımların tur başına yaklaşık 0,5 saniye kaybedeceği hesaplanıyor. Ha takımların çoğu kış arasında zaten o zamanı bir yerlerden bulacaklardır, yani araçlar 2023’de yavaşlamayacaktır. Ama yine de geliştirme çalışmalarının bu kaybı minimize etmek için bu alana yoğunlaşacağını söyleyebiliriz.

Kurallarda yapılan diğer önemli değişiklik aynaların boyutları. 2023’de aynaların genişlikleri 50 mm artırılacak. Bu değişikliğin amacı pist üstü güvenliği artırmak. Mevcut aynaların küçük boyutları, araçların yarış sırasındaki titreşimiyle birleşince görüşü çok olumsuz etkileyen bir durum ortaya çıkarıyordu. FIA görüş alanını genişleterek pist üstü kazaları azaltmayı planlıyor. Şahsen bu değişikliğin güvenlik anlamında önemli bir fark yaratacağını düşünmüyorum. Kaza yapmak istemeyen pilotlar zaten fren pedalının yerini biliyor. Fren pedalının yerini bilmeyenler, ikili mücadelelerde temas yaşamaya devam edecektir. Ancak bu değişikliğin asıl önemli etkisi aerodinamik anlamda olabilir. Daha büyük aynalar daha yüksek sürüklenme değerleri anlamına gelecektir. Araçların hava dirençleri artacaktır. Takımların direnci azaltmak için ne yapacakları sürüş güvenliğinden daha çok merak ettiğim bir konu. Bu noktada aynayla şasinin bağlantıları eskisine oranla daha büyük bir aerodinamik fark yaratmak için kullanılabilir. Bazı takımlar, eskisinden daha büyük ayna tutucularıyla bir kanat etkisi yaratmak isteyecektir. Ayrıca bu ayna bağlantıları sayesinde side-podların üstündeki hava akımını daha iyi manipüle ederek avantaj elde etmek isteyeceklerdir. Bakalım bunu en iyi kim başaracak?

Zhou'nun kazasından sonra: Güvenlik



Geçen sezon hepimizin yüreklerini ağzımıza getiren kazalardan biri, Zhou’nun İngiltere’deki kazasıydı. Zhou’nun takla atan aracı uzun süre ters olarak takla kafesinin (roll-hoop) üstünde kaymıştı. Aracın kafesin üstünde kaymasıyla oluşan sürtünme, mekanik anlamda kafesi zorlamıştı. Ayrıca sürtünme sonucu ortaya çıkan ısı takla kafesini yapısal anlamda zorlamıştı. Bu iki mekanizmanın birlikte çalışmasıyla da kafes hasarlanmıştı. Kafes kırılmasına rağmen aracın hava girişinin (air-box) sağlam tasarlanması sayesinde, yani şasinin dayanımı sayesinde Zhou aracından sağlam çıkmıştı. Bu kaza sırasında kırılan takla kafesi tartışmalara neden olmuş, FIA da tasarımı gözden geçireceklerini açıklamıştı. FIA, henüz sezon bitmemişken takla kafesi tasarımını, geometrisini ve malzemesini güncellemişti. Ayrıca takla kafesinin dayanımını ölçeceği testleri de değiştirmişti. Bu sezondan itibaren takla kafesleri artık daha sivri olarak ve daha büyük yüklere dayanacak şekilde test edilecekler. Geçen sezon Zhou’nun hayatını kurtaran takla kafesleri 2023’den itibaren görevlerini daha da layıkıyla yerine getirecek diyebiliriz.

Güvenlikle ilgili diğer konu kokpit bölgesinin, kokpitte bulunması zorunlu olmayan parçalardan temizlenmesi. Takımlar 2023 sezonuna kadar, biraz da yer kısıtından dolayı bazı parçaları kokpit içine yerleştiriyordu. Süspansiyon sistemleriyle ilgili bazı komponentler, elektronik kontrol kutuları (ECU değil) gibi bazı destekleyici parçalar kokpitin içinde yer alıyordu. Önümüzdeki sezondan itibaren bu parçalar kokpitten çıkmak zorunda. Mühendisler destekleyici parçaları daha farklı yerlere konumlandırmak zorunda. Böylece bir kaza anında demonte olarak pilotların güvenliğini tehdit edebilecek parçalar kokpitten uzaklaştırılmış oldu.



Yakıt Tankı

Güvenlikle ilgili yazabileceğimiz son değişiklik yakıt tanklarıyla ilgili. Yakıt tanklarının içindeki basınç 1 Bar ile sınırlandı. 1 Bar basınç hedefinin tutturulabilmesi için yakıt tanklarına basınç sensörü ve ona bağlı çalışan güvenlik valfi eklenmesi zorunlu kılındı. Yakıt tankıyla ilgili bir değişiklik (güvenlikle ilgili değil) daha var. Artık yakıt sıcaklıkları ortam sıcaklığının 10 derece altında ve üstünde olabilecek. Bu yeniliğe, aslında eski kuralın yeniden uygulanması diyebiliriz. Eskiden de 10 derece olarak uygulanmak istenen kural, geçtiğimiz sezon takımların itirazıyla geçici olarak 20 dereceye çıkarılmıştı. Artık kural tam olarak uygulanacak. Takımlar yarış öncesinde araçları garajdan çıkarmakta ne kadar zorlanacaklar hep birlikte göreceğiz.

Yol tutuşunu artıran lastikler



2023’deki önemli diğer değişiklik, hatta belki de ikinci önemli değişiklik, Pirelli’den geliyor. Pirelli bu sezon ön lastik hamurlarını değiştirecek. 2022 sezonu boyunca özellikle Red Bull takımı mühendislerinin sıklıkla şikâyet ettiği bir konu olan ön lastiklerdeki yol tutuş sorunuydu. Mühendisler, aracın kerblere gelindiğinde ön lastiklerin kaydığından, diğer bir deyişle, araçların beklenenden fazla burundan kayma (understeer) yaşadığından şikâyet ediyordu. Yeni (ve muhtemelen daha yumuşak hamurlar) yol tutuşu artırarak burundan kaymayı engelleyecek. Bu değişikliğin ön lastiklerin ömrünü nasıl etkileyeceğini merak ediyorum. Daha yumuşak hamur, hemen hemen her zaman daha düşük dayanım demektir. Küçük gibi görünen, ama büyük sonuçları olan bir değişiklik. Lastik hamurunun değişmesi başka etkiler de yaratacaktır. Takımlar, öndeki yol tutuşun artması sayesinde aerodinamik yükü biraz daha arka aksa kaydırabilir. Böylece daha kontrollü bir arka kısma sahip olabilirler. Bu durum süspansiyon sertlik ayarlarından sürüş yüksekliğine, pilotun sürüş karakteristiğine kadar pek çok konuya etki edebilir. Benim sonucunu en çok merak ettiğim ikinci değişiklik bu.



2023’de araçların ağırlık sınırları da değişecek. 2023’de araçların ağırlıkları 2 kg azaltılarak geçen sezon başındaki hedef ağırlığa, 796 kg’a düşürüldü. Yani aslında takımların itirazıyla değişen bir yönetmelik daha uygulamaya koyuldu diyebiliriz. Geçtiğimiz sezon pek çok takım ağırlık sınırının tutturmakta zorlanmıştı. FIA da bunun üzerine alt ağırlık sınırını 796 kg’dan 798 kg’a artırmıştı. Şimdi o geçici yönerge iptal edilerek eskiye dönüldü. Bu arada motorlar için izin verilen maksimum ağırlık 150 kg’dan 151 kg’a artırıldı. Motorların geliştirilmesi geçen sene dondurulmuştu. Dolayısıyla bu değişiklik performans kazanımıyla ilgili değil. Değişiklik daha çok dayanıklılığın artırılmasıyla ilgili diyebiliriz. Her zaman değerli okuyucularımla paylaştığım üzere, dayanımı artırmanın en kolay yolu malzemeyi ve/veya malzemenin et kalınlığını artırmaktır. Tasarım değişimi daha kompleks ve zorlu bir yoldur. Et kalınlığını artırmaksa kolay olan yoldur. Geçen sezon en çok mekanik sorun yaşayan takım kimse, onun işine yarayacak bir değişiklik denilebilir.

Bu sezona başlarken bizi başka değişiklikler de bekliyor. Yazıyı çok uzatmamak adına o değişiklikleri önümüzdeki haftalara bırakıyorum. Heyecan katsayısını artırmasını beklediğim değişikliklere daha iyi uyum sağlayan takım mutlaka avantajlı olacaktır.

FiratKeskinF1