Alfa’nın uzun zamandır beklenen spor sedanı, 4C modelinin vaat ettiği heyecanı ortaya atıyor.

Sonoma Raceway, mermer yüklü bir kamyon yükünü piste boşaltsa ancak bu kadar kaygan olabilirdi. Hava sabahtan beri yağıyor ve pistte yer yer, ters eğimli virajlarda, zemin üzerinde su birikintileri bulunuyor. Ancak Fabio Francia, Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio'yu pistte kendinden son derece emin şekilde kullanırken çok da endişeleniyor gibi görünmüyor. Düzlüklerde 510 bg gücün tamamından yararlanıyor, emniyet kemerinin limitlerini zorlayana kadar karbon seramik frenleri sıkıştırıyor ve viraja giriş, viraj içi ve çıkışlarda kontra vererek yoluna devam ediyor.

Francia'nın bu otomobille daha önce deneyim yaşadığını ve Nürburgring'deki rekor kırılan dereceyi elde ettiğini öğrendiğimde çok da şaşırmıyorum. 7:32'lik o derece birçok ünlü İtalyan ve Alman spor otomobilin derecesinden daha hızlıydı, Chevrolet'nin yeni Camaro ZL1'dense sadece 3 saniye geri kalmıştı. Alfa'nın yeni spor sedanı çok ciddi bir otomobil.

Dürüst bir şekilde şunu söylemeliyiz ki Giulia Quadrifoglio, Alfa Romeo'nun, marka olarak Amerika'da yapıp yapamayacağını tayin eden otomobil olacak. Ortadan motorlu 4C biraz hayal kırıklığı yaratan bir modeldi ancak Giulia ve yakın zamanda tanıtılacak Stelvio crossover, markanın bu topraklardaki eksiklerini tamamlayabilir. Alfa'nın ABD'de yer alan 154 bayisi (bu sayının 18 ay içinde 270'ye yükselmesi bekleniyor) eğer marka burada tutunmak ve hayatta kalmak istiyorsa çok sayıda otomobil satmak zorunda.






Giulia çift kavramalı şanzımana sahip BMW M3 ile aynı ağırlıktayken, Cadillac ATS-V ya da Mercedes C63 AMG gibi modellerdense 100 kg daha hafif.

İtalya'da üretilen Giulia Quadrifoglio, Giorgio adı verilen yeni bir platform üzerine şekillendi. Ağrılıktan tasarruf etmek için motor, kapılar, frenler, kaliperler ve süspansiyon bağlantıları alüminyumdan üretilirken, tavan, koltuk çerçeveleri, şaft ve motor kaputunda karbon fiber kullanılmış. Her ne kadar Alfa Amerika pazarı için üretilen Giulia'lar için ağırlık değerini belirtmemiş olsa da marka müdürü Reid Bigland ağırlığın 1600 kg civarında olduğunu altını çiziyor. Bu çift kavramalı şanzımana sahip BMW M3 ile aynı ve Cadillac ATS-V ya da Mercedes C63 AMG gibi modellerdense 100 kg daha hafif olduğu anlamına geliyor.

Otomobilin en çok öne çıkan özelliği 2.9 litrelik, çift turbolu, 90 derece açılı V6 silindire sahip, 510 bg güç ve 600 Nm tork üreten motoru. Performans verileri şu şekilde: 3.8 saniyelik 0-100 km/s hızlanma ve 306 km/s'lik maksimum hız. Elektronik kontrollü diferansiyel arka lastikler arasında torku dağıtmak için çift kavrama kullanıyor.

Adaptif süspansiyonlar tüm lastiklerde standart olarak sunulurken, büyük, karbon fiberden üretilmiş Brembo diskler opsiyon listesinde yer alıyor. Elektikli direksiyon ultra hızlı 11.8:1 (sabit oran) oranına sahip. Aktif ön splitter 120 km/s'nin üzerindeki hızlarda, otomobilin durumuna göre, yere basma gücünü arttırmak için 10 derecelik açı alabiliyor.





Bu hızlı bir otomobil ve motoru güçlü, aceleci bir karakterde.

Belki de en çok ses getirecek olan şasi yeniliği brake-by-wire sistemi. Honda NSX veya diğer birçok hibrit ya da elektrikli otomobillerde olduğu gibi Giulia'nın frenine bastığınızda fren hidroliği yerine sensörler harekete geçiyor; bilgisayar pedalınızın hareketini hidrolik fren gücüne çevirmek için lineer bir tetikleyici kullanıyor. Bunun amacı her daim istikrarlı ve tahmin edilebilir bir fren hissiyatı elde etmek. Mühendisler Integrated Braking System adı verilen bu sistemin çarpışma öncesi durumlarda, panik fren altında çok daha iyi sonuç verdiğini ve standart frenle bir otomobile göre 4.8 metre önce durduğunu açıklıyorlar. Sistem gerçek hayattaysa biraz karışık sonuçlar aldı, buna birazdan değineceğiz.

Halka açık yollara çıktığımızda yağmur hala devam ediyor, bu yüzden motorun tüm gücünü kullanmak çekiş kontrol sistemiyle olan mücadelenizden dolayı biraz sabır gerektiriyor. Güç erken ve yumuşak şekilde geliyor (maksimum tork 2500 d/dak'da üretiliyor) ve devir 6500 d/dak'da sonlanana kadar bitecekmiş gibi durmuyor. Bu hızlı bir otomobil ve motoru güçlü, aceleci bir karakterde. Rekabet etmek için herşeye sahip ve Sonoma'nın etrafındaki yollar bu kadar kaygan olmasaydı iki şeritli bu yollarda zahmetsiz bir performans ortaya atabilirdi.

Orta konsolda konumlandırılmış yuvarlak düğme DNA (Dynamic, Natural, Advanced Efficiency) sisteminin modlarını değiştirmeye yarıyor. Buradan otomobili sportif ya da pist odaklı şekilde ayarlayabiliryorsunuz. Ayrıca çok sarsınstılı bir sürüş istemiyorsanız Dynamic modunda amortisörleri yumuşatan bir düğme de bulunuyor. Dynamic mod daha güzel sesler çıkması için egzozdaki ekstra supapları (sadece yüksek devirlerde) açıyor; Race bu supapların her zaman açık olmasını sağlıyor.








Ultra hızlı direksiyon oranı Quadrifoglio'nun sıkı şasisi ve gerçekten agresif Pirelli P Zero Corsa lastikleriyle çok uyumlu.

Vitesi manuel moda aldığınızda şanzıman, alüminyum pedalları çekmediğiniz durumda vites değiştirmiyor. Bu, kontrolü sürücünün elinden alan bazı markalardan farklı bir yaklaşım. Oldukça büyük tasarlanmış, yarım ay şeklindeki kulakçıklar fantastik hissettiriyor ancak devreye alındığında daha hissi bir kullanımı olabilirmiş. Ayrıca kulakçıklar o kadar büyük ki sinyal ya da silecek kollarına ulaşmak için parmaklarınızı üzerlerinden atlatmanız gerekiyor. Vites değişimleri agresif ve anlık olarak gerçekleşebiliyor; virajlara yaklaşırken altıncı vitesten üçe inerken fren yapmak hiç sorun çıkartmıyor.

O ultra hızlı direksiyon oranı Quadrifoglio'nun sıkı şasisi ve gerçekten agresif Pirelli P Zero Corsa lastikleriyle çok uyumlu. Burun en küçük parmak ucu darbeleriyle bile sağa- sola dönebiliyor, üstelik bunu yaparken otomobili sinirli bir hale getirmiyor, sürücüsünü hiçbir zaman yormuyor. Buradaki sorun direksiyondan sürücüye hiçbir geri bildirim (test otomobilinde opsiyon olarak sunulan, fantastik hissettiren, üç kollu, karbon fiber direksiyon bulunuyordu) iletilmemesi. Şasi ne kadar hareket ederse etsin, yolda ne kadar kot farkı ve tümsek olursa olsun direksiyon hiçbir zaman tutumunu değiştirmiyor, ağırlığı farklılaşmıyor. Bu, Giulia'dan daha çok iletişim ve his beklediğim tek noktaydı.

Bunun tam tersi olarak fren hissiyatıysa inanılmaz. İlk basışta çok istekli bir yapıda ve fantastik şekilde sert bir pedal hissine sahip. Çok zorladığınızda fazla boşluk yaratmaması da ayrı bir şey. Brembo'nun en iyi ürünlerine sahip olan rakipleri gibi otomobili yavaşlatmak için parmaklarınızın küçük bir hareketi yetiyor. Ancak brake-by-wire sistemi hibrit ya da elektrikli otomobillere benzer negatif özelliklere sahip: Düşük hızlarda, mesela durmaya yakın bir hızda giderken pedal bir anda belirsiz bir hisse sahip olabiliyor, bu da 30 km/s'den düşük hızlarda ne kadar güç gerektirdiğini anlayamamanıza neden oluyor.








Giulia her açıdan olağanüstü görünüyor, BMW ve Cadillac gibi rakiplerinden çok daha zarif.

Hâlâ ıslak olan pistte birkaç tur atıyorum ve kuru zemindeki kadar hızlı gidemesem de bundan çok keyif alıyorum. Quadrifoglio çok potansiyel sahibi bir otomobil, sürücüsünü cezalandırmaya çalışacağına kaymaya başlıyor. Hızlı direksiyon tepkisi ve istekli gaz pedalına rağmen kaymayı tutmak oldukça kolay. Frenler ve motor fazlasıyla güçlüyken, ciddi şekilde derin tasarlanan koltuklar hiç hareket etmememi sağlıyor. Oh, ayrıca otomobilin sesi hem dışarıdan, hem de içeriden güzel duyuluyor.

Padok alanına geri döndüğümde Giulia Quadrifoglio'ya bakmaktan kendimi alıkoyamıyorum. V şeklindeki ızgara, büyük hava girişleri sayesinde ön kısım çok agresif görünüyor, eğimli, karbon fiberden üretilmiş bagaj spoyleri, olağanüstü büyük arka difüzör ve organa benzeyen egzozlar bu görüntüyü destekleyen diğer unsurlar. Modern otomobil tasarımını takip etmeye ihtiyacı yok: Burun kısmı birçok otomobilde bombeliyken, Giulia'da tamamen düz tasarlanmış, tavan çizgisi birçok dört kapılı coupe modele göre daha düz geliyor, kapıların göldeki dalgalar gibi hareketli olduğu bir ortamda Giulia'nın kapıları ve gövde panelleri oldukça düz tasarlanmış. Evet, Giulia her açıdan olağanüstü görünüyor, BMW ve Cadillac gibi rakiplerinden çok daha zarif.

Kabindeki işçilik de iyi. Quadrifoglio'nun gerçek karbon fiber detayları ve deri aksamları kaba plastiklerin yerini almış. 8.8 inçlik infotaintment sistemi Alfa'ya özel tasarlanmış, diğer Fiat Chrysler ürünleri gibi değil. Menüleri orta konsolda konumlandırılmış yuvarlak düğmeyle kontrol ediyorsunuz. Keşfedecek birçok menü var ama otomobili kullanırken sağ elimle bunlara alışmam çok uzun zaman almadı. Android Auto ve Apple CarPlay fonksiyonları 2017'nin ilkbahar aylarında hazır olacak.





Islak, korkutucu şartlarda bile rakipleriyle oyun oynayabilecek kadar rekabetçi bir spor sedan.

O zamana kadar Alfa Romeo Giulia'nın, BMW 330i, Audi A4, Jaguar XE ve Mercedes-Benz C300 gibi rakipleriyle rekabete girmesi için de bir model satılıyor olacak. Kısa bir sürüş gerçekleştirdiğimiz 2.0 litrelik, turbo, sıralı 4 silindirli motor 280 bg güç ve 400 Nm tork üretiyor. Bu model de hafif ve istekli hissettirken, 510 bg'lik versiyondaki direksiyonun aynısına sahip. Ancak kabini biraz daha sade görünüyor, mesela start-stop butonu kırmızı değil siyah tasarlanmış.

2017'nin ilk çeyreğinde arkadan çekiş ve dört çeker versiyonları satışta olacağı Giulia'nın standart modelleri de Alman rakipleri için iyi bir alternatif gibi görünüyor. Ancak onlarla gerçek anlamda rekabet edip edemeyeceğini anlamam için direksiyonda biraz daha vakit geçirmem gerekiyor.

Burada açığa çıkan şey Giulia Quadrifoglio'nun gerçekten sıkı bir otomobil olması. Islak, korkutucu şartlarda bile rakipleriyle oyun oynayabilecek kadar rekabetçi bir spor sedan. M3'ten daha az cezalandırıcı, C63'ten daha canlı, hem içte hem dışta ATS-V'den daha güzel ve Lexus RC F'ten daha cesur. Alfa'nın arkadan çekişli, dört kapılı sedanı sürüş keyfine o eşsiz İtalyan tadıyla yaklaşıyor.