Honda, McLaren ile geçirdiği 3 hayal kırıklığı dolu sezonun ardından geçen sene turbo V6 güç ünitesinde büyük ilerleme kaydetti ancak henüz olması gereken yere ulaşabilmiş değil. Bu açıdan Japon üreticinin 2020'de önemli bir adım daha atması gerekiyor.

Red Bull, Toro Rosso'nun 2018'de Honda motorunu kullanmasının ardından bir ışık gördü ki geçen sene Japon üreticiye geçiş yaptı. Red Bull, Honda'ya olan inancının meyvesini geçen sene gösterdiği performansla almayı başardı.

Verstappen Avusturya, Almanya ve Brezilya yarışlarını kazanırken Macaristan ve Brezilya'da pole pozisyonlarını kazandı. Geçen sene, Red Bull'un 2020'de geçireceği daha güçlü sezon için sıçrama tahtası gibiydi.

Ancak Mercedes ve Ferrari'nin seviyelerinin derinliğine baktığımızda, Honda için hataya yer olmayacak.

Red Bull RB16 sezon başından itibaren her tür pistte güçlü olmak, Red Bull gelişim hızını sürdürmek ve aynı zamanda 2021 projesine odaklanmak zorunda.

Honda'nın da performansını bir üst seviyeye taşıması gerekiyor. 2019'da büyük gelişme kaydeden ekip, saf performans ve dayanıklılık açısından rakiplerini yakalamalı. Honda, dayanıklılık konusunda henüz kendisini kanıtlamış değil.

Şampiyonluk sadece birkaç puanla kazanılabilir ya da kaybedilebilir. Bu yüzden sezon içerisinde güç ünitesi değişikliği nedeniyle alınabilecek bir grid cezası, sezon sonunda büyük bir farka neden olabilir.

2019 şampiyonu Lewis Hamilton'un herhangi bir grid cezası almadan sezonu izin verilen güç ünitesi parçalarıyla tamamlaması ve şampiyon olması bir tesadüf değil.



Hamilton, 21 yarış hafta sonunu izin verilen sayıda güç ünitesi parçalarıyla tamamladı. Geçen sezon içerisinde pilotların 3'er içten yanmalı motor, turbo ve MGU-H; 2'şer MGU-K, kontrol elektronik ünitesi ve enerji deposu kullanmalarına izin veriliyordu. Hamilton bu sayı içerisinde sezonu tamamlarken takım arkadaşı Valtteri Bottas, Abu Dhabi'de grid cezası almaktan kurtulamadı.

Ferrari de mükemmel sürüşün çok uzağında değildi. Charles Leclerc 4. içten yanmalı motora, Sebastian Vettel ise ekstra kontrol elektronik ünitesine geçtiği için 5'er sırası cezası aldılar.

Ancak Red Bull'da Verstappen ve diğer aracı paylaşan Pierre Gasly ve Alex Albon tüm parçalarda ceza sınırını aştılar. İki araçta da izin verilenden iki adet fazla V6 motoru kullanıldı.

Honda motorlu diğer ekip Toro Rosso'da durum daha kötüydü. Her iki Toro Rosso aracı, izin verilenden 4 fazla yani toplam 7 motorla sezonu tamamlayabildiler.

Buna rağmen Honda'nın spora dönüşünden bu yana geçirdiği 5 sezonda dayanıklılık açısından bir ilerleme trendi söz konusu. Red Bull bu durumun 2020'de daha da iyi olmasını umuyor.

2015'ten bu yana Honda'nın istatistikleri:

Pilot / Sene	V6 motor	Turbo	MGU-H	MGU-K	Enerji deposu	Kontrol elektronikleri
Alonso/Magnussen (2015 - 19 yarış)	12	11	11	8	4	7
Button	11	12	12	10	4	6
Alonso/Vandoorne (2016 - 21 yarış)	8	9	9	7	7	7
Button	6	6	6	6	6	6
Alonso (2017 - 20 yarış)	9	11	11	8	7	6
Vandoorne	10	12	12	9	7	7
Hartley (2018 - 21 yarış)	8	8	8	7	3	4
Gasly	8	8	8	6	3	3
Kvyat (2019 - 21 yarış)	7	7	7	6	3	3
Albon/Gasly	7	5	5	5	3	3
Verstappen	5	4	4	3	3	3
Gasly/Kvyat	5	5	5	4	3	3

Yukarıdaki rakamlar, tam olarak gerçek hikayeyi anlatmıyor. Sezon içerisinde bir pilotun kaç adet motor ve güç ünitesi parçası kullanacağı sadece dayanıklılığa göre belirlenmiyor. Yani yeni güç ünitesi parçasına her zaman dayanıklılık sorunu yaşandığında geçilmiyor.

Bazen pilot gridde çok geride kaldığında, ilerleyen yarışlarda ekstra grid cezası almamak için yeni üniteye geçiyor ve güç ünitesi havuzuna yeni parçalar ekliyor. Bu konuda kurallar sertleştirilene kadar takımlar, yarış hafta sonuna birden fazla ekstra set güç ünitesi getirebiliyordu.

Bunun dışında motor gücünün önemli olduğu pistler öncesinde takımlar, taktiksel hamleler yapabiliyor. Kısacası şampiyonluk mücadelesinin verilmediği senelerde pilotlar, çok fazla pişmanlık duymadan bu tür motor cezalarını almaktan pek çekinmiyordu.



Sonrasında genel olarak kat edilecek mesafe konusu ortaya çıkıyor. Takımlar bir güç ünitesi ile kat edebileceği mesafe ile performans arasında denge bulmak zorundalar. Mercedes 2019'da Hamilton'da her şeyi kuralına göre yaptı ve Hamilton'ın 3 güç ünitesi ortalama 7 yarış hafta sonu tamamladı.

Honda ise sezona daha düşük bir hedefle başladı çünkü bir güç ünitesinin gerekli performans seviyesinde 7 yarış hafta sonunu çıkarabileceğini düşünmüyordu. Bu açıdan daha sezon başlamadan yeni güç ünitelerini nerede kullanacağını düşünmeye başlamıştı.

Honda'nın önceki senelerde çok fazla güç ünitesi kullanmasını, yukarıda saydığımız faktörler etkiledi ancak yine de güç ünitesi kullanımı konusunda yukarı yönde olumlu bir trend olduğu ortada.

2015'te McLaren pilotları 12 ve 11 güç ünitesi kullanırken 2016'da 8 ve 6 güç ünitesi, 2017'de ise 10 ve 9 güç ünitesi kullandılar. 2018'de Honda'nın dayanıklılık seviyesi daha iyi durumdaydı ancak buna karşı test ve geliştirme çalışmaları kapsamında normalden daha fazla güç ünitesi parçası kullanıldı.

Her şey dikkate alındığında Red Bull'un 2019 boyunca 5 V6 içten yanmalı motor kullanması ciddi bir adımdı. Buna karşı ekstra motor için alınan ceza pahalıya mal olduğu için, Red Bull ve Honda 2020'de benzer durumu kaldıramaz.

Honda, geçen sene 4. versiyon güç ünitesini Belçika'da cuma günü Albon ve Daniil Kvyat'la piste çıkardı ve o yarışta iki pilot gerilerden başladılar.

Yerel kahraman Verstappen, Spa'da cezadan uzak durmayı tercih etti ancak ilk turda yarış dışı kaldı. Verstappen, İtalya'da yeni güç ünitesine geçti ve gerilerden yarışa başladı ancak yarış içerisinde 8. sıraya kadar yükselebildi.

Henüz iki yarış sonra yani Rusya'da Verstappen yeni bir motora daha geçti. Bir sonraki yarış Japonya'da grid cezası almamak adına bu adım atıldı.



Verstappen, Sochi'de 4. oldu ancak motor cezasıyla 9. sıradan başladı. Yarışta 4. sıraya kadar yükselse de puanlar kaybedildi ve kendisinin arkasında yarışa başlayan Bottas 2. olmayı başardı.

Verstappen bu süreçte şampiyonluk mücadelesi vermediği için alınan cezalar pek önemli değildi. Yarışlarda alınan sonuçlar birbirinden bağımsızdı ve Red Bull, Honda birlikteliği ile yarışlar kazanabileceğini gördü.

Ancak 2020'de aynı yaklaşım olamaz çünkü takım şampiyonluk hedeflemek zorunda. Takvimde 22 yarışın yer alıyor olması nedeniyle güç ünitesi açısından her şey daha zorlayıcı olacak. Buna karşı 22 yarış nedeniyle takımlara ekstra bir MGU-K kullanılmasına izin verilmesi, takımların az da olsa nefes almasını sağlayacak.

Çin GP'nin yapılamaması halinde yine 21 yarış olacak. Peki bu durumda Honda, performanstan ödün vermeden Red Bull'un tek güç ünitesiyle 7 yarış boyunca pole pozisyonu ve galibiyet mücadeleleri vermesini sağlayabilecek mi? Bunu yapabilirse, 2019'a kıyasla büyük bir adım atmış olurlar.

Ya da Honda şimdiden bir motorla kat edilecek mesafe hedefini düşük tutarak 4 güç ünitesi kullanma kararı almış olabilir mi? Bu durumda ekstra güç ünitesi cezası sezonun son çeyreğinde mi alınacak?

Şampiyonluk hedefleri açısından bu önemli bir karar alır ancak Red Bull şimdiden bu kararı almış olabilir. Bu durumda, sezonun son yarışlarında ekstra bir güncelleme daha alınabilir ve bir güç ünitesi 5-6 yarış kullanılacaksa, bu durumda kullanıldığı yarışlarda daha yüksek performans kullanılabililir.

Red Bull tarafında Honda'nın gelişimi açısından olumlu hisler bulunuyor.

Christian Horner, "Mutlu görünüyorlar. Geçen sene motorda sürekli gelişme kaydettiler. Son motor, o evrimde ilerleyen bir adım olacak."

"Test masasında çok fazla mesafe kat ettiler. Onlarla, motorun şasiye entegrasyonu konusunda çok yakından çalışıyoruz."

"O adımı atmaya çok odaklandılar. 5 sene önce bulundukları yere göre göstermiş oldukları ilerleme olağan üstüydü. Gerçekten etkileyici ilerleme kaydettiler." demişti.

Artık Honda'nın RA620H paketinin Barcelona testlerinde nasıl performans göstereceği ve Honda'nın 6 günlük testlerde neler öğreneceği önemli olacak. Yeni Honda güç ünitesi gerekli performans ve mesafe hedeflerine ulaşabilecek mi? Bunların cevabını almak, sezon içerisindeki mücadele açısından önemli olacak.



tr.motorsport.com