2015 sezonunda Honda turbo çağlı Formula 1’e giriş yaptı. Ancak McLaren ve Honda ortaklığı geliştirme aşamasında beraber iş yapmalarına rağmen Honda motoru McLaren’den bağımsız geliştirmeye çalıştı. Ancak bu konuda Honda sezon içerisinde beklenen atılımı yapamadı. Sezon içerisinde bende bulabildiğim konularda gerekli yazıları yazmıştım.

Artık takımlar yavaş yavaş 2016 araçlarının lansmanına hazırlanmak üzere son hazırlıkları tamamlıyorlar. Bir gerçek var ki uzun takvimden dolayı bazı takımlar bu lansman dönemine ve test programında geride olabilirler. Ancak hepsi Melbourne pistine gereken bilgiyle gidecektir.

Honda’ya bakarsak İspanyol AS gazetesine göre 223 beygirlik bir kazanç beklenmekte. Bu 223’ün 163’ü enerji geri kazanım sisteminden gelirken geri kalan 60 beygir içten yanmalı motordan gelmekte.

MJÜ – K Üzerinde Yapılan Kısıtlamalar



Hatırlamayanlar için dipnot MJÜ – K: Motor Jeneratör Ünitesi – Kers

Standart bir MJÜ – K tur başına 4 Mega Joule’luk bir güç üretir. Bu üretilen güç maksimum olarak 120 kw (Yaklaşık 163 Beygir) olarak tekerleklere aktarılır. Ayarları düzgün yapılan bir jeneratör ünitesi bu 120 kw’lık gücü tur içinde kullandığı zaman yaklaşık 33.33 saniye boyunca bu ek gücü kullanabilir.

4 MJ’lik gücü daha pilotun gaz pedalına yaptığı tepkiye göre değişir. Bu 120 kw’lık güç tur içerisinde daha verimli bir şekilde tekerleklere aktarılmış olur. Bu 33.33 saniyelik durumla ilgili daha bilgili detayı benimde takip ettiğim Matt Somerfield açıklamıştı.

Bu durum göz önüne alındığı zaman Mercedes takımı 4 MJ’ü 33.33 saniyede kullanıyor. Ancak Honda neredeyse bu zamanın yarısı kadar kullanıyor. Yani 163 beygir 16,66 saniyede tekerleklere aktarılmakta. Veya 81.5’lik beygir gücünü 33.33 saniye olarak da kullandıkları düşünülmekte. Bu durum göz önüne alındığı zaman Fernando Alonso ve Jenson Button’ın Spa ve Monza pistlerinde neden düzlüğün ortasında tur yer gibi geride kaldıkları daha rahat anlaşılmakta.

MJÜ – I Çift Fonksiyonlu Bir Ünitedir



MJÜ – I: Motor Jeneratör Ünitesi Isısal Geri Dönüşüm

MGU-K’nın enerjiyi direkt olarak MGU-H’den herhangi bir kısıtlama olmadan aldığını unutmamak gerekiyor. Dahası, MGU-H bataryaya istediği kadar enerji iletebiliyor. Diğer bir deyişle çift fonksiyonu var: bataryayı şarj etmek ve MGU-K’yı tamamlayıcı görev üstlenmek.

Kurallar bataryanın MGU-K jeneratör görevi gördüğünde ondan 2 MJ alabileceğini belirtiyor. Maksimum olan 4MJ’yi üretmek için enerji deposu MGU-H’den destek alıyor. O bölüm 2MJ destek vermiş oluyor.

Sonuç olarak MGU-K güç ünitesine 4 MJ bataryadan ve xJ MGU-H’den güç sağlıyor. Mercedes’in bu güçleri maksimum seviyede kullanabildiğini düşünürsek bu daha önce bahsettiğimiz 120 kW gücü 33.33 sn’den daha uzun süre kullanabildiği anlamına geliyor.

Tüm bununla birlikte Honda’nın 163 beygirlik kazanımı pek mantıklı gelmiyor. Öncelikle geçen seneki RA615H frenleme anında bile enerji depolamıyordu. Enerji dönüşümü ve ekstra gücün ne kadar ekstra kullanılabileceğini konuşmak daha mantıklı olur. Ancak bu tip haberler kolay bir şekilde manşet olabiliyor…

F1i.com’dan alınmıştır.

Erdim Şevket