Formula 1’de 2026 motor kuralları tartışması: Mercedes ve Red Bull, sıkıştırma oranı sınırlamasını aşmanın yolunu mu buldu?

Formula 1’de teknik yönetmeliklerin ne kadar sıkı tanımlanırsa, takımların avantaj elde etmek için sınırları zorlamaya çalışması da o kadar kaçınılmaz hale geliyor. Bu durum, 2026 sezonunda yürürlüğe girecek olan yeni güç ünitesi yönetmeliklerinde bir kez daha gündeme geldi. Mercedes ve Red Bull’un, 2026’da maksimum sıkıştırma oranının düşürülmesiyle oluşacak performans kaybını telafi etmeye yönelik bir “açığı” bulduğu iddia ediliyor.

2026’da Sıkıştırma Oranı Düşüyor

Yeni güç ünitesi kuralları kapsamında, mevcut 18:1 olan maksimum sıkıştırma oranı, 2026’dan itibaren 16:1’e (kural kitabında 16.0 olarak belirtiliyor) indirilecek. Bu değişiklik, doğrudan V6 motorların performansında kayba yol açacak. Ancak bu karar, yalnızca performansla ilgili değil; aynı zamanda sürdürülebilir yakıtların eski fosil yakıtlara göre daha verimsiz yanabileceği öngörüsüyle de alındı. Böylece bir yakıt üreticisinin diğerlerine kıyasla büyük avantaj sağlamasının önüne geçilmek isteniyor.

1990’lı yıllarda, çok daha uç kimyasal yakıtlar kullanılıyordu. Bu yakıtların yanma hızı, büyük çaplı ve kısa strok motorların geliştirilmesine yol açmış, bu da devir sınırlarının yükselmesine ve ciddi güç artışlarına neden olmuştu. O dönemde, kaliteli pompa yakıtına göre 30-40 beygir arası ek güç elde edilebiliyordu. Ancak bu durum, garajda motorlar çalışırken nefes almayı ve görüşü zorlaştırıyordu.

Günümüzde ise her şey çok daha kontrollü. Bazıları Formula 1’in tamamen serbest bırakılması gerektiğini savunsa da, bu durumda sporun sürdürülebilirliği kısa sürede tehlikeye girebilir.

Teknik Sınırlar ve Malzeme Kısıtlamaları

Mevcut yönetmelikler, güç ünitesinin iç parçalarında (piston, biyel kolu, krank mili vb.) kullanılabilecek malzemeleri ve silindir kapağındaki ek parça boyutlarını dahi net şekilde tanımlıyor. Sıkıştırma oranında yaklaşık %10’luk bir düşüşü telafi etmek kolay değil. Daha yüksek termal genleşmeye sahip malzemeler kullanmak ise, hem teknik açıdan zor hem de yönetmelikler tarafından sınırlandırılmış durumda.

1.6 litrelik V6 motorlarda, her bir silindirin hacmi 266 cc. 2025’te geçerli olacak 18:1 sıkıştırma oranı ile piston üst ölü noktaya ulaştığında silindirde kalan hacim 14 cc oluyor (1/19). 2026’da 16:1 sıkıştırma oranına geçildiğinde ise bu hacim 16,6 cc’ye çıkıyor (1/17). Yani piston üst ölü noktadayken 2,6 cc daha fazla hacim kalıyor. Kurallarda belirtilen 80 mm’lik piston çapında, yükseklikte 0,1 mm’lik bir artış hacmi 0,5 cc değiştiriyor. Tüm kaybı telafi etmek için 80 mm çapında piston üzerinde 0,5 mm ekstra genleşme gerekiyor.

Uygunluk Kontrolü ve Isı Etkisi

Yönetmeliklere uygunluğun ortam sıcaklığında kontrol edilmesi, pratikte tek uygulanabilir yöntem olarak görülüyor. Bu motorlar en iyi performanslarını yaklaşık 120°C’de verirken, teknik kontrollerde bu sıcaklıkta ölçüm yapmak mümkün değil. Çoğu güç ünitesi üreticisi, motorları 80°C’ye ulaşmadan çalıştırmaya izin vermiyor. Hatta gece boyunca parc ferme’de bile motorlara sıcak su dolaştırılarak belirli bir sıcaklık korunuyor.

Bu tür teknik detaylar, tüm takımlar tarafından en iyi şekilde değerlendirilmek isteniyor. Burada hileden değil, mevcut kuralların ve malzemelerin sınırlarının zorlanmasından söz ediliyor. Ancak Formula 1’de her zaman olduğu gibi, bu fırsatı değerlendiremeyenler rakiplerini şikayet ederek avantaj sağlamaya çalışıyor.

trf1.net