Formula 1’de yeni sezon öncesi gerçekleştirilecek ilk sezon öncesi test, yalnızca kapalı kapılar ardında düzenlenmekle kalmıyor, aynı zamanda 11 takıma Barselona’da 26-30 Ocak tarihlerinde planlanan beş gün içerisinden istedikleri üç günü seçme imkânı tanıyor. Peki, bu testten en verimli şekilde nasıl faydalanılabilir?

İdeal olarak, Barselona’daki asıl test başlamadan önce veya testin ilk gününde, artık “çekim günü” olarak adlandırılan ve maksimum 200 km ile sınırlandırılan bir shakedown testi yapılmış olması gerekir. Testin ilk gününü bu temel kontroller için kullanmak, daha önce shakedown gerçekleştirmiş takımların doğrudan asıl test programına geçmesine olanak tanırken, diğerlerinin ise vakit kaybetmesine yol açabilir.

Shakedown’un temel amacı, araçtaki sistemlerin düzgün çalışıp çalışmadığını kontrol etmektir. Günümüzde soğutma sistemleri oldukça karmaşık bir yapıya sahip; motor, hidrolik ve şanzıman yağları, ana su soğutma sistemi, plenum havası, batarya paketi, enerji yönetim sistemi ve MGU-K’nın sıcaklıklarının kontrol altında tutulması gerekir. Bu sistemlerin bazıları doğrudan hava ile, bazıları ise sıvı-sıvı soğutma yoluyla çalışır. Tüm bu sistemlerin ortaya çıkardığı ısıyı aracın havayla temas ederek dengelemesi gerekir. Unutulmamalıdır ki, bu araçlarda soğutma fanı bulunmaz.

İlk testler sırasında, aracın boru hatlarına ekstra akış, basınç ve sıcaklık sensörleri takılır ve planlandığı gibi çalışıp çalışmadığı kontrol edilir. Ciddi bir sorun olmadığı sürece, birkaç beş turluk sürüş temel kontroller için yeterli olur.

Soğutma için kullanılan hava, yere basma kuvveti üretimi açısından kayıp anlamına gelir. Hızlı hava akışı radyatör çekirdeklerinden geçerken enerjisini kaybeder. Dolayısıyla, maksimum performans için her şey sınırda tutulur. Soğutma ihtiyacı bu sınırda değilse, performanstan ödün veriliyor demektir.

Fren soğutması ise aracın genel hava akışı üzerinde en fazla etkiye sahip olan alanlardan biridir. Ön fren kanalları, pistteki viraj profillerine göre sürekli farklı direksiyon açılarıyla hareket eder; bu nedenle geniş bir çalışma aralığına sahip olmaları gerekir. Arka taraf ise daha stabil olsa da, aracın altı ve difüzör performansı açısından kritik önemdedir.

2026 sezonu için bu alandaki kurallar değiştirildiği için, tüm takımlar için yeni bir öğrenme süreci başlıyor. Geçtiğimiz yıl, McLaren sezon başında soğutma kontrolü konusunda rakiplerine göre daha iyi durumdaydı ve bu sayede avantaj sağladı; ancak diğer takımlar kısa sürede aradaki farkı kapattı. 2026’da hangi takımın bu alanda en fazla gelişim gösterdiği merak konusu.

Test sırasında yaşanabilecek sorunların ardından, takımın merkezindeki mühendisler bu sorunların nedenini tespit etmeye çalışır. İlk sürüşlerin ardından bir aracın garajda kalması, çoğunlukla parça değişiminden ziyade teşhis amaçlıdır. Bu nedenle tam bir test gününü kaybetmektense, 200 km’lik bir çekim günüyle bu kontrolleri yapmak daha avantajlıdır.

Bu sayede, testlere yalnızca shakedown listesindeki maddeleri tamamlamış olarak değil, aynı zamanda detaylı analizler yaparak başlamak mümkün olur.

Takımların beş günlük periyot içindeki üç günlük test haklarını nasıl kullanacakları, güncellemelerin ve geliştirme parçalarının ne zaman hazır olacağına bağlı olarak değişir. Önümüzdeki hafta İngiltere, İtalya, İsviçre ve Barselona arasındaki hava trafiğinin yoğun olacağı kesin.

Bu ilk testte, pek çok takımın şasi geliştirmesiyle ilgili fazla bir çalışma yapması beklenmiyor. Öncelik, güç ünitesi ve sistemlerin planlandığı gibi çalışıp çalışmadığını ve güvenilirliğini kontrol etmek olacak. Asıl amaç, sabah aracı sorunsuzca çalıştırıp akşam kapatabilmek ve gün içinde istenildiği an sorunsuz çalışacağından emin olmak. Zira klasik deyişle, “yarışı bitirmeden, kazanamazsınız.”

Şasi tarafında ise, testlerdeki verilerin pistteki sonuçlarla örtüşüp örtüşmediği kontrol edilecek. Bu kapsamda, ön ve arka kanat ayarlarıyla yere basma kuvveti seviyeleri, farklı sürüş yüksekliği ayarları ve özellikle direksiyon açısı, yan yatma ve savrulmaya bağlı olarak aerodinamik basınç merkezinin değişimi test edilecek. Bu parametreler, aracın genel performansını belirleyen kritik unsurlardır.

Ayrıca, her iki pilota da yeterli süre tanınması gerekir. Bu, takımda birinci ve ikinci pilotun net olduğu durumlarda daha kolay; ancak iki eşit pilotun olduğu takımlarda sürüş sürelerinin dengelenmesi daha zordur. Yıllar içinde kimi takımlar pilot değişimini öğle arasında yaparken, kimileri bir tam gün boyunca tek pilotla devam etmeyi tercih etti. Doğru yöntem, sürüş mesafelerini izleyip, sorunlar ortaya çıktıkça programı buna göre ayarlamaktır.

Diğer takımların ne yaptığına gelince, sıkça her takımın yalnızca kendi programına odaklandığı söylenir; ancak bu doğru değildir. Yeni kurallar döneminde, her takım kendi kapasitesini ortaya koysa da, göreceli konumları rakiplerin ne kadar iyi iş çıkardığına bağlıdır. Bu nedenle, rakiplerin durumunu gözlemlemek gerekir.

Burada yalnızca zaman ekranında görünen hızlı bir turdan bahsedilmez; önemli olan, bu tur zamanlarının ne kadar kolay ve istikrarlı şekilde elde edildiği ve arka arkaya kaç tur sorunsuz atılabildiğidir. Bir hızlı tur attıktan sonra sorun yaşamak ile yakıt azaldıkça giderek hızlanan on tur atmak arasında büyük fark vardır.

Pist kenarında iyi gözlem yeteneğine sahip birkaç mühendisin, aracı ve rakipleri izleyerek kıyaslamalar yapması her zaman faydalıdır. Zira çoğu zaman pilotun aktardığıyla gözlemlenenler farklılık gösterebilir ve bu sayede aracın yol tutuş sorunlarının kaynağı tespit edilebilir.

Pilotlar, kullandıkları araca çok hızlı adapte olur. Örneğin, arka taraf viraj girişinde dengesizse, pilot biraz erken dönerek orta bölümde önden kayma ve çıkışta arka tarafın aniden kopmasıyla karşılaşabilir. Pilotun şikâyet ettiği bu durumun temel nedeni, aslında viraj girişinde arka tarafın dengesizliğidir. Bu tür sorunların ana kaynağını belirlemek büyük önem taşır.

Araç performansı için, sahip olunan paketten en iyi sonucu almak hedeflenir. Bu amaçla, ön ve arka toe ve kamber ayarlarının optimizasyonu, ön ve arka sürüş yüksekliği, ön ve arka dikey sertlik, merkezi yay oranları, ön ve arka viraj demiri ayarları, amortisör karakteristikleri gibi birçok kurulum değişikliği planlı şekilde denenir. Burada nihai performans ayarını bulmak değil, değişken parametreleri kayda geçirmek ve ihtiyaç duyulduğunda başvurmak amaçlanır. Ayrıca, pilotun bu değişiklikleri hissedip mühendislere geri bildirimde bulunması ve bunun toplanan verilerle örtüşmesi, yarış hafta sonuna yaklaşımda kritik önemdedir.

Güvenilirlik sorunları genel programı aksatabilir; ancak çoğu takım bu konuda oldukça deneyimlidir ve programda veri analizi ile mekanik kontroller için boşluklar bırakılır. Unutulmamalıdır ki, bu araçlar tamamen yeni olduğu için detaylı inceleme gerektirir. Testin tamamını kaybettirecek bir arıza en son istenen şeydir.

Ayrıca hava koşulları da önemli bir faktördür. Barselona’da nadiren de olsa kar yağdığı görülmüştür. Yağmur, önemli bir etkiye sahip olabilir; ancak hava koşulları tüm takımlar için eşittir, bireysel güvenilirlik sorunlarından farklıdır. Testin başında kötü hava koşulları, üç günlük sürüş hakkının nasıl kullanılacağını da etkileyebilir. İlk gün sürüş planlanmışsa ve pist ıslak ya da kötü durumdaysa, programda değişiklik yapılması gerekir.

Yeni kurallar döneminin başında araçlar sürekli değişim halindedir. Bu yeni araçların, Melbourne’de sıralama turlarına çıkana kadar sürekli güncellemeler alacağı öngörülmektedir.

Williams’ta Neler Ters Gitti?

Barselona’daki testte yer almayacak olan tek takım Williams. Ekip, testte bulunmayacağını açıklamış olsa da, yaşanan sorunun tam olarak ne olduğu paylaşılmadı. Eski bir F1 teknik direktörü perspektifiyle, olası nedenler şu şekilde sıralanıyor:

1) Araç paketi fazla ağır olabilir ve kilo vermesi gerekebilir. Ancak bu durumda bile Williams, Barselona’da sınırlı da olsa sürüş yaparak veri toplayabilir ve sistem kontrollerini gerçekleştirebilirdi. İki günle ya da bir günle sınırlı kalsa dahi, hiç sürüş yapmamaktan iyidir.

2) Güncel bir F1 aracını oluşturan parçalardan önemli birinin eksik olması. Bu tür bir durum, üretim ve montaj takvimi arasındaki saatlik iletişimle ilgilidir. Geçmişte benzer bir gerekçe öne sürülmüştü; ancak Williams bu alanda önemli gelişme kaydetmiş durumda.

3) Araç, FIA’nın çarpışma veya darbe testlerinden geçememiş ve dolayısıyla pistte sürüşe hazır olmayabilir. Bu da, takvimde yeterli toparlanma süresi bırakılmamasından kaynaklanan organizasyonel bir sorundur. Sınırları zorluyorsanız, toparlanma süresi bırakmak gerekir.

4) FIA’nın tespit ettiği veya Williams’ın açıklama talep ettiği bir unsur, teknik yönetmeliklere uygun olmayabilir.

Aslında, bu sorunun nedeni ne olursa olsun, Williams’ın bundan ders çıkarması gerekir. Evet, ilk testteki süre kaybı can yakıcı olacaktır; ancak takım Bahreyn’de testlerin ilk günü pit yoluna ilk çıkan ekip olursa, bu kaybı telafi edebilir.

Aksi halde, Williams sezon başında 2026 paketi için yaptığı tüm planlamaları boşa çıkarmış olur.

trf1.net