Modern dönem Formula 1 pit stopları hakkındaki endişeler zirveye çıkarken, grand prix yarışlarının en çapraşık sürecinin, karmaşıklığının ve hızının azaltılması konuşuluyor.

McLaren'in Çin Grand Prix'si antrenman seansında Stoffel Vandoorne'u piste tehlikeli bir şekilde yollaması, bu yıl gerçekleştirilen üç grand prix'deki altıncı sorunlu pit stoptu.

Bu olay, McLaren'in testlerdeki sorununun, her iki Haas pilotunun da Avustralya'da yarış dışı kalmasının ve Kimi Raikkonen'in bir mekanikerin bacağını kırdığı pit çıkışının ardından meydana geldi.

Çin GP hafta sonu boyunca, F1'in bir an önce tehlikeli pit çıkışlarını değerlendirmesi gerektiği padokta konuşulurken, FIA başkanı Jean Todt, F1 pit stoplarının çok "karışık" ve "değinilmesi gereken" bir konu olduğunu söyledi.

Bu konuda görev takımlara düşerken, ya prosedürlerini yenileyecekler ya da pit stoplar yavaşlatılacak.

2010 yılında yakıt ikmalinin kaldırılmasından beri, lastik değişiminin belirleyici faktör olmasıyla ortalama pit stop süreleri yaklaşık dört saniye düşerek, 2.5 saniyenin altına indi.

Odaklanmanın da artması ile birlikte pit alanındaki rahatlık azalmış oldu, ancak aynı zamanda mekanikerlerin üzerindeki baskı arttı ve hata yapma ihtimalini de artırdı.

Fakat minimum pit stop zamanı getirmek pek popüler bir çözüm olmayacaktır, çünkü 2005 yılında yasaklandığı dönem dışında lastik değişimi, F1'in geleneksel bir parçası.

Küçük takımlar için pit stoplar yarışın kaderini belirleyici bir değişken değil, özellikle de Pirelli'nin yeni lastiklerinin daha stratejik bir faktör olmasıyla, ancak yine de yarışların kazanılmasında ve kaybedilmesinde büyük bir rol oynuyor.

Red Bull,aralarında altı saniye bulunan Max Verstappen ve Daniel Ricciardo'yu iki sefer pite çağırdı ve ciddi bir baskı altında yapılan iki kusursuz pit stop ile Daniel Ricciardo'nun yarışı kazanmasını sağladı.

F1, özenli bir koreografiye sahip rekabetçi pit stoplar ile dramatik olmaya devam edecek

Son dokuz yılda lastik değişiminin pit stoplardaki ana unsur olmasının ardından birçok yenilik gördük. Bunlardan en harika olanı, Ferrari'nin öncülük ettiği, kaldıraçların inmesi ile pilota hareket etmesini söyleyen yeşil ışık sistemi.

Bu yarış otomatik süreç, bir şekilde tüm takımlar tarafından uygulandı ve bu sistemler, operatöre değişim tamamlandığında butona basmasını söyleyen, sensörlü bijon tabancalarına kadar ilerledi.

Otomasyonun insan komutlu ile birleşmesi, pit stoplardaki hataları azalttı, ancak aynı zamanda yapılan hataların bu kadar odak noktası olmasının sebebi de bu.

Kafası karışan bir sensör, Bahreyn'de Kimi Raikkonen'in bir mekanikerin bacağını kırmasına sebep olmuştu, ancak başka hatalar da vardı.

Sorun, mekanikerin sol arka tekerleği değiştirirken bijon tabancasını tekrar kullanmasıydı, ancak sistem bunu tekerlek değişmiş gibi algıladı ve yeşil ışık yandı.

Bu tarz bir gri alan, sistemin kendi değişkenleri içerisinde uygun şekilde çalışıyor ve beklenmedik bir şey olduğu zaman da ortaya çıkartıyor. FIA'nın ele almak istediği şey tam olarak bu.

Yapılacak bir uzlaşma, sistemin standart hale getirecek, ki bu durum pit stopları daha rekabetçi ancak daha az maliyetli hale getirecek. Bu da takımların daha çok risk almasına ve tehlikeli pit çıkışları olmasına sebep olacaktır.

Bir orta yol ise, pit stoptaki rekabeti koruyacak ama daha düşük maliyet sağlayacak, 10 takımdan birden geri bildirim getirecek ve takımların zaman kazanmaya çalışırken ortaya çıkabilecek güvensiz riskleri en aza indirilmesine yardımcı olacak "standart sistem" olabilir.

FIA, otomatik unsurların geliştirilmesinden yana, bu yüzden pilotlara yeşil ışık yanmadan daha fazla parametre ile kullanılmasının istiyor. Bu güvenliği artıracak ve rekabeti belirli bir seviyede tutacaktır.

Formula 1, insan gücünün bir çok şekilde limitlerinin zorlamasını sağlayan bu spor ve bu da, sporun bir parçası olan harika ancak tartışmalı sanatın korunabilmesi anlamına geliyor.

tr.motorsport.com