Sponsorluğu unutun, genç sürücüler için Formula 1’e ulaşmakta en sınırlayıcı etken fırsat yokluğudur. Autosport’tan Lawrence Barretto sporun yarının yıldızlarına kendilerini gösterebilmeleri için daha fazla şans verilmesi gerektiğinin altını çiziyor.

Geçtiğimiz hafta Pascal Wehrlein’ın Formula 1 gridinde bir koltuğu garantilediğini okumuştuk. DTM şampiyonunun motor sporlarının zirvesine yükselmesi zaten olması gereken bir şeydi.

GP2 yarış galibiyetleri olan Rio Haryanto ve 2014 GP2 şampiyonu Jolyon Palmer ile birlikte önümüzdeki sezon gridde üç çaylak pilot olacak. GP3 şampiyonu Esteban Ocon da Renault’nun yedek pilotu olarak kapıdan içeriye bir adım atmış bulunuyor.

Her zaman F1’de yarışabilecek yeteneğe sahip ancak yanından bile geçemeyen uzun bir liste dolusu pilot olacaktır. Bunların sadece küçük bir kısmı başarabiliyor, ancak her sporun en üst düzeyinde bu aynı.

F1’in kendilerini alt serilerde kanıtlamış dünyanın en iyi sürücülerine ihtiyacı var. Ancak artan maddi baskılar onların bir koltuk edinebilmeleri için sponsor desteğine sahip olmasını gerektiriyor. Wehrlein ve Ocon Mercedes tarafından desteklenirken diğerlerinin sponsorlara ihtiyaçları var. Palmer’in 6 milyon sterlin kadar bir destek bulması gerekmişti.

Mercedes’ten Toto Wolff: “Genç pilotlarının Formula 1’de yerlerini hak ettiklerini ve sistemin yeteneği ödüllendirdiğini görmek harika.”

“Pascal ve Esteban genç pilotların en iyisi olduklarını kanıtladılar ve ikisi de 2016’ya kendi serilerinde şampiyon olarak geldiler.”

Şu sıralar F1 aracı deneyimi büyük oranda simülatör çalışmasından oluşurken şanslı olanlar küçük miktarlarda piste çıkabiliyor.

Önemli alt serilerde şampiyon olan bu genç, yetenekli pilotlar çoğu zaman kendilerini kanıtlayacak şansa sahip olamıyor, bu da önemli endişelerden birisi.

Eski zamanların haftada birkaç gün test yapıldığı, yüzlerce parçanın denendiği ayrı test takımlarının devri artık bitti. Bu testler takımların genç yetenekleri denedikleri mükemmel fırsatlardı.



Williams 2000 yılında Jenson Button ve Bruno Junqueira arasında tercih yapabilmek için bir düello testi bile yapmıştı. Şu an geçerli test kısıtlamaları bu düelloları imkansız kılıyor. Takımların sezon boyunca test yapabilmek için sadece 12 günleri var. Bunların sezon öncesindeki sekiz günü genellikle yarış pilotlarına odaklanılarak geçiriliyor.

İki tane iki günlük test seansına bölünmüş dört günlük sezon içi testler geriye kalan tek fırsat. Bunların en az ikisi daha önce iki yarıştan fazlasına katılmamış genç pilotlara adanmış durumda ve herhangi bir yaş sınırlaması yok. Bu var, ancak yeterli değil.

Bir sürücü bu kadar kısa bir süre boyunca nasıl gerçek hızına çıkıp takımları etkileyebilir ki? Bir takım onların mevcut pilotlardan daha iyi olduğunu ve desteklemeye değer olduklarını nasıl anlayabilir ki?

Bu günlerde piste çok çıktım diyenlerin günleri bile kısıtlı. Geçtiğimiz sezon Palmer’in lüks kabul edilebilecek 4 gün testi ve 13 Cuma antrenmanı performansı vardı. Bu toplamda 3112 km demek ve alışılmadık şekilde büyük bir rakam, ancak F1 hafta sonlarında piste çıktığı günler pistin en kötü olduğu ilk antrenmanlardı.

Palmer’in sürüşü seans başına iki set lastikle sınırlıydı ve yarış pilotunun (Romain Grosjean) aracına hasar verme korkusundan dolayı istediği sürüşleri yapamıyordu.

Bunlar ideal şartlardan fazlasıyla uzak. Renault’nun pist kenarı operasyonları şefi Alan Permane’nin Palmer’den daha fazla atak beklemesine şaşırmamak gerek.

“Jolyon geçtiğimiz yıl çoğu zaman parlayacak fırsata sahip olamadı. Hava durumu konusunda çok şanssızdı, ilk antrenman sürüşlerini çok kez kaçırdı. Yine de iyi işler yaptı, ancak artık onun daha da fazlasını yapmasını görmek isterim.”

Basit çözüm daha fazla test yapmaya izin vermek. Ancak bu da masrafların daha da artmasına sebebiyet verecek. Yani pist süresini artırmak cevap olmayacaksa, genç pilotların daha fazla sürüş yapabilmeleri için bir yol bulunmalı.



IndyCar’da takımlar eğer Indy Lights destek serisinde yarışan bir pilotu kullanırlarsa bir gün daha test imkanına sahip oluyorlar. Bu plan F1’de kullanılmak için getirilebilir.

Belki de yarış hafta sonlarında üçüncü pilot seansı yapılmalı. Tur zamanlarını ayarlamak için bir handikap sistemi kullanılabilir ve en iyi zamanı yapan pilot takımına kullanmak için bir set daha lastik verebilir. Bu ödül de sadece öğleden sonra seansı için kullanılabilir olabilir ve bu da fark yaratarak savaşmaya değer bir şey oluşturabilir.

İkinci olarak da, sürücüler bir nakavt yarışı yapabilirler. Aynı anda piste çıkan 11 sürücü peş peşe 11 hızlı tur atar, her turun sonunda en yavaş pilota siyah bayrak gösterilir ve pite çağrılır. Tek bir pilot kalıncaya kadar bu sistem devam eder.

Bu sistem temel alınarak ayrı bir şampiyona oluşturulabilir ve puanlar verilebilir. Bir sonraki yarış hafta sonunda daha adil bir savaş olabilmesi için balast ağırlıkları eklenebilir. Çaylaklar bu şekilde deneyim kazanabilir ve 11 izleyen takımın gözleri önünde yeteneklerini geliştirebilirler.

Bu seans Perşembe günü yapılabilir ve ana yarış hafta sonundan bağımsız olur. Bu da organizatörlerin daha rahat bilet satabilmesi anlamına gelir.

Bir alternatif de her takımın Cuma antrenmanında üçüncü bir araçla genç pilotları piste çıkarmasıdır. Ekstra şasi bütçelere etki edebilir, ancak pistte daha fazla araç olması anlamına gelir. Takımlar motorları fazla zorlamadan daha fazla veri elde edebilirler.

F1’in patronları F1 Komisyonu ve Strateji grubunun bir sonraki toplantısında bunu görüşmeliler, çünkü bu uzun zamandır göz ardı edilen ciddi bir sorun.

Eğer yakın zamanda çözülmezse, bu F1’in ‘motor sporlarının zirvesi’ pozisyonunu zedelemeye başlar. En azından 2017 kuralları için yapılan sonsuz görüşmelere bu da dahil edilebilir.



Murnout