Sezon öncesi testlerin başlaması ile birlikte Sauber dışındaki tüm takımların yeni araçlarını gördük. Giorgio Piola ve Matt Somerfield öne çıkan tasarımları inceledi.

Kurallardaki istikrar, araçların tasarımlarında bazı temel noktaların her takım tarafından geliştirilmesine fırsat sağlıyor.

Tüm ekipler bu tasarım sürecinin ilk safhalarında performanslarını arttıracak yenilikler peşinden koşuyor.

Bazı detaylar birkaç araçta birden gözükse de, her takım tasarım sürecinde farklı yaklaşımlar sergileyebiliyor.

'Şişik' Aks
2014 yılında FIA ön kanat genişliğini 1800 mm'den 1650 mm'ye indirdiğinde, bunun aracın etrafındaki hava akışını değiştireceği biliniyordu.
Burada önemli nokta ön kanadın tek başına sağladığı yere basma gücü değil, ön tekerlek etrafındaki hava akışının nasıl değiştiğiydi.

Her takım bu problemin üstesinden gelmek için farklı yöntemler geliştirdi [yukarıdaki şema Williams FW35'da kullanılan tasarım]. Lastiğin etrafındaki hava akışını düzenleyen önemli etkenlerden bazıları tekerleğin dizaynı ve fren kanallarından havanın nasıl dışarı atıldığı.
Bununla birlikte takımlar şişik aks konseptiyle bir süredir ilgileniyor. Ferrari McLaren ve Red Bull [aşağıda] geçen yıl bu sistemi kullanan takımlar arasındaydı. Gerçi Red Bull yüksek yere basma gücü gerektiren pistlerde difüzöre giden havayı düzenlemek için bu tasarımı farklı bir amaçla kullanmıştı.

2016 sezonunda Toro Rosso ve Haas da buradan aerodinamik kazanç sağlamaya çalışan ekiplerin arasına katıldı.
Fren kanallarına gelen hava akışı, fren disklerini ve kaliperlerini soğutmak gibi amaçlar için farklı taraflara yönlendiriliyor. Bu tasarımda ise hava akışının bir kısmı içi boşaltılmış olan aksa yönlendirilmiş.

Yukarıdaki resimde bu şişik aksların nasıl çalıştığı gösteriliyor. Sarı alan lastiğin arkasındaki bölünmüş hava akışını, mavi alan ise aksın içinden geçen havanın bu alanı nasıl düzenlediğini gösteriyor.
Ancak bunun sadece açıklama amaçlı bir resim olduğunu hatırlamakta fayda var. Her takım kendi tasarımlarında farklı faktörleri değiştirmek için bu yöntemi kullanabilir.
Ön Süspansiyon


2014'de birleşik süspansiyon kolu tasarımını ortaya çıkaran Mercedes, bu sezon da tasarımlarını geliştirmeye devam etmiş.
Ferrari ve Force India ise benzer tasarımları geçen yıl piste sürdüler ve bu yıl da kullanmaya devam ediyorlar. Red Bull [yukarıdaki resim], Toro Rosso ve Haas ise bu yıl benzer tasarımları kullandılar.
Bu tasarımın hedefi; normalde türbülans yaratan ön süspansiyon kollarını, hava akışını daha pürüzsüz olacak şekilde yeniden düzenlemek.

McLaren ise tasarımı bir adım daha öteye taşıyarak, üst-arka süspansiyon kolunu alt-arka kola yaklaştırdı [sarı alan]. Takım bu sayede bağımsız birden fazla hava akımı yerine tek bir büyük akım elde etmeyi planlıyor.
S Kanalı

Şişik aks gibi, S kanalı tasarımı da yeni bir tasarım değil. [yukarıda, Sauber C31'deki S kanalı]
Ancak bu yıl burun tasarım kurallarında bir değişiklik olmaması ile birlikte Red Bull daha ince tasarlanmış bir kanal kullanıyor. Red Bull, Force India ve McLaren 2015 sezonunda S kanalı kullanmış, McLaren değişik bir tasarımla çift çıkışlı bir tasarımı pistlere sürmüştü. [aşağıda]

Force India ve McLaren 2016 araçlarında da bu tasarımı kullanmaya devam etmiş gibi görünüyor. Bu sezon Toro Rosso ve Mercedes onlara katılmış durumda ancak Ferrari ve Haas'ın da bu listeye dahil olması bekleniyor.
İlginç bir şekilde geçen sezonlarda S kanalı tasarımını en çok geliştiren takımlardan biri olan Red Bull, yeni aracında bu tasarımı kullanmamış gibi görünüyor. [aşağıda solda]


Toro Rosso ise daha önce gördüğümüz gibi aracın tüm ön bölümünü dolaşan bir kanal yerine sadece 'burun kutusuna' sığdırılmış bir tasarıma sahip. [yukarıda sağda]
Hava akışının düzenlendiği yeri tamamen değiştirdiği için bu tasarım büyük bir adım olarak görülebilir.
Burnun her iki yanındaki ikişer delikten içeri alınan hava, tepedeki 'posta deliği' şeklindeki yapıdan yukarı yönlendiriliyor.
Bu tasarımdaki amaç Coanda etkisini kullanıp, burundan dağılan hava akımını toplayarak dik bir yükselişin ardından yüzeye yönlendirmek ve bu sayede performans kazanmak.
'Lastik Püskürtme' Yarıkları

Bu alan geçen yıllarda yoğun bir şekilde geliştirilen bir bölüm [yukarıda geçen sezonden bir örnek]. Bu tasarımdaki oluşan trendlerden biri de bu plakaya birçok yarık eklemek.

Mercedes ve Haas tarafından kullanılan yöntem [yukarıda], birbirine çok benziyor ve 2015'de Toro Rosso'nun kullandığı tasarımın [aşağıda] kuzenleri sayılabilir. Bu tasarımda çok sayıda L-şeklindeki yarıklar tabandan yükseltilmiş durumda ve bir delik işlevi görüyorlar.
Taban üzerinde tamamen kapatılmış bir delik daha verimli çalışsa da, Red Bull'un ortaya attığı bu tasarım stili 2012 Monako'da yasaklanmıştı.
O günden beri takımlar tabanın kenarlarına belli belirsiz yarıklar ekleyerek bu kuralın etrafından dönüyorlar.
Bu yarıkların amacı, 'lastik püskürtmesi' olarak bilinen durum ile savaşmak. Egzoz gazları ile difüzöre giden havanın korunmasının yasaklanmasının ardından bu yarıklar daha önemli hale geldi.
Viraj alma esnasında yükler ile beraber lastiklerin şekil değiştirmesi, hava akımını difüzöre doğru yönlendiriyor.
Bu yarıklarlar ve tabanda kullanılan diğer parçaların amacı, hava akımını daha difüzöre gelmeden yönlendirmek.
Arka Kanat Destek Kolonu
Bu Toro Rosso tarafından keşfedilen ve artık takımların çoğu tarafından kullanılan bir yöntem.

Kurallarda net olmayan bir alanda yapılan bu tasarımda takım, 2015 sezonunda egzozun ortasından geçen bir arka kanat destek kolonu [yukarıda] kullanmıştı.
Toro Rosso bu sayede daha ağır olan Y-Lon'ları kullanmak zorunda kalmamıştı. Y-Lon olmayınca, motor kapağından ayrılan hava akışı daha az direnç ile karşılaşarak yoluna devam edebiliyor.
Bu kolonun ikinci artısı ise egzoz gazlarını etkileyebiliyor olması.
Takımlar turbo güç ünitelerini tasarlarken gaz çıkışını ellerinden geldiğince yönlendirmeye çalışsalar da, egzoz gazları istenenden daha düzensiz yol alıyor. 
Bu kolon gelen gazları düzenlemek için kullanılabiliyor. Ayrıca bu parça indirekt yoldan turbo performansını da etkiliyor olabilir.
Toro Rosso geçen yıldan farklı olarak bu sezon Ferrari güç ünitesi kullanacak olsa da, bu tasarımı kullanmaya devam etti. Ferrari, Haas ve McLaren [aşağıda] ise bu çözümü kopyalayan takımlar arasında.