Bu hafta sonu Jerez'de 2015 araçları kendini göstermeye başlayacak ve mücadelenin nasıl olacağı hakkında bazı ipuçları elde edebileceğiz.

2015 araçlarının teknik detaylarını yazının geri kalanında inceleyeceğiz, araç dizaynlarında en büyük değişiklik burunlarda olacak. Takımlar burun tasarlarken Mercedes'in 2014'te kullandığı burundan ilham almaları bekleniyor. Mercedes'in 2014 aracı hem şasi hem de güç ünitesi açısından takımların en çok inceleyecekleri ve kullanmaya çalışacakları alanlar olacağa benziyor.

Şimdi 2015'te yaşanacak ana etkenler olan araçlarda ki teknik detayları tek tek inceleyeceğiz.

BURUNLAR

2015'te izleyicilerin 2014'ten farklı olarak en çok fark edecekleri nokta burunlar olacak.

Geçen yılki burun ucu düzenlemeleri sonucu ortaya çıkan çirkin burunlar bize o düzenlemenin ne kadar tartışmalı olduğunu kanıtladı. Ortaya parmak şeklinde, U şeklinde hatta Lotus'un kullandığı çift burun ucu şeklinde ilginç tasarımlar çıktı.

Kötü görünümün yanı sıra bu burunların çarpışma testlerinde sorun yaratabileceği korkusu, bu burun tiplerini yeniden düzenleme konusunda FIA'yı tekrar düşünmeye itti.

Şimdi kısıtlamalar ile burun uçlarının şasiye ne kadar yakın olabileceği, şasinin önünde ne kadar eğimli olabileceği belirlendi, kurallar şu anda düşük takozlu burun şekliyle daha çekici bulunuyor.

Buna rağmen Williams'ın gösterdiği araç resminde ve Force India'nın lansmanında kullanılan burunların bize henüz burunların taslak halinde olduğunu gösteriyor.

Yeni burun şekillerinde, ön kanat yanları downforce'a büyük etki yapıyor ve öncelikli olarak yarattığı blokajlarda downforcetan 60 puan kaybettirebiliyor.

Takımlar için tartışma, burunlar uzun mu yoksa kısa mı olacağa benziyor. Lotus geçen sezonun sonunda kısa burunu denedi, fakat takımların çoğu için ön kanadın ortasında oturan uzun burunların ideal olması bekleniyor.

Takımların ana düşüncelerinin nasıl olacağını bu iki yasal burun şekillendirecek. Muhtemelen burunun uzantısı olarak baş parmağa benzer bir yapıya ait olan burunlar ortaya çıkacaktır.?

Kuralların çok sıkı olduğu burunda herhangi birinin yaratıcı bir çözüm bulması çok ilginç olacaktır.

GÜÇ ÜNİTESİ

2014 motor savaşlarında içten yanmalı motorlar, turbo, ERS ve şarj kilit rol oynadı. Şüphesiz Mercedes 2014 adına en iyi işi çıkardı.

50 beygirlik bir farkı kapatmak zor olacaktır. Fakat FIA takımlara güç ünitelerini geliştirmeleri için 2015 boyunca çeşitli haklar verdi.

Mercedes güç ünitesinin ana özelliği bölünmüş turboydu. Hava kompresörü motorun önüne ve arkada ki sıcak egzoz türbinine monte edilmişti. Tüm bunlar bir şaft ile bağlantılıydı.

Bu ayarlar turbo ve soğutma için büyük bir avantaj yaratıyordu. Fakat en büyük avantajı içten yanmalı motordan daha fazla güç elde edilmesini sağlayan çok büyük kompresördü. Turbo gecikmesi hem tahliye supapı hem de ERS-H tarafından yönetiliyordu.

Takımlar bu konsepti kendi tasarımları üzerinde kullanmak isteyeceklerdir. Honda şu anda v6 motorunda bölünmüş turbo ayarlarına sahip.

Bu kilit kısım bir yana, hareketli giriş borusunun izni motorlarda 2000'li yıllardan beri görülmeyen bir özellik olacak.

Tüm bunlar motorların orta menzilde güçlerini arttırmak için kullanılacak ve motordaki kısmi düşüşleri azaltmaya yardımcı olacak fakat yeni nesil motor jenerasyonu bu özellikler konusunda yeterince güçlü durumda bulunuyor.

AERODİNAMİ

Lastikler, motorlar ve bireysel takım performanslarının yanı sıra aerodinami bir takımın performansını direkt olarak etkileyebilecek alan konumunda önemini koruyor.

Geçen sene, downforce performansını arttırmak için takımlar burunda ve kanatlarda ufak değişiklikler yapıyorlardı. 2015 için sadece burun düzenlemesi aeroyu etkileyecek, bu yüzden aracın karoser yüzeyi aerodinamiyi etkisi açısından büyük bir öneme sahip.

Kış aylarında yapılan güç ünitesi geliştirmesi olası bir ısı sorununa yol açacak gibi görünüyor, bu yüzden takımlar daha fazla soğutmaya ve daha büyük sidepodlara yoğunlaşacaklar.

Kilit geliştirme alanı özellikle montaj direkleri olmak üzere ön kanat gibi gözüküyor. Dikkat edilmesi gereken konulardan bir diğeri ise aracın arkasındaki hava akımını yönlendiren burun kapakçıkları olacak.

Arka tarafta ise, daha az girişli ve aracın altındaki şiddeti bölen daha fazla kapakçıklarıyla difüzörler çok daha karmaşık olacağa benziyor.

Mercedes geçen sene egzoza giden maymun oturuşlu kanatçığı başarabilen bir kaç takımdan biri olmuştu, bu yüzden geliştirilmesi amaçlanan hedefin bu olacağı bekleniyor.

FRIC'İN (BİRBİRİNE BAĞLI ÖN VE ARKA SÜSPANSİYON) OLMAMASI

2009'dan beri aracın ön tarafını çalıştırmak bir F1 aracı için kilit öneme sahipti. Ön kanadın düşürülmesi, yer etkisi ve arka tarafta difüzer için daha büyük bir alan yaratıyordu. Yapılan sınırlandırma öndeki çay tepsisi şeklindeki kısmı yerden uzakta tutuyordu ve alttaki tahta kısmın aşınmasını düşürüyordu.

Takımlar süspansiyonu FRIC adıyla tanımlanan hidrolik bağlayıcı ile geliştirdiler. Bu sistem frenleme sırasında pasif hidrolikleri önde tutmak için kullanıldı.

Takımlar bu sistemin 2014 ortasında yasaklanmasına rağmen, sadece ön ve arkanın birbirine bağlantısını keserek kullanmaya devam ettiler. 2015 için takımlar bu tarz sistemi geliştirmek için yeterli zamana sahip olacaklar.

Bu sistemlerin detaylarını görmemiz biraz daha zaman alacak, fakat tüm bunlar takımlar için kilit öneme sahip olacak.