Formula 1 Dünya Şampiyonası 50’lerde başladığında çok ama çok farklı bir spordu. Günümüzle karşılaştıracağımız bazı elementler barındırsa da o zamanlarda, şu an bakılınca oldukça garip görünecek şeyler de mevcuttu.

Indy 500 şampiyonanın bir ayağıydı



1950’den 1960’a kadar Indianapolis 500 yarışı; her ne kadar farklı kurallarla, bambaşka sürücüler ve takımlarla yapışsa da, F1 Dünya Şampiyonası içerisinde sayılıyordu. Ascari’nin 1952’de, Fangio’nun da 1958’de yaptığı gibi bazı F1 sürücüleri de Indy 500 yarışlarına katıldı ancak yarışlar çoğunlukla Amerikan takımlar ve pilotlardan oluşuyordu.

Bu durum bazı istatistiksel garipliklere yol açtığı için F1 istatistiklerine her zaman dahil edilmedi. Örnek olarak, 1952 Indy 500 kazananı Troy Ruttman, Fernando Alonso bu rekoru eline alana dek, Bruce McLaren yerine en genç F1 galibiyeti elde eden pilot olarak sayılıyordu. 1956’da ise elde ettiği Indy 500 zaferi Pat Flaherty’yi o yılki F1 sürücüler şampiyonasında 5. yapmıştı.

Sürücüler sık sık araçlarını paylaşıyordu



50’lerde yarışlar daha uzun, pistler daha tümsekli, sürücüler daha az fit, dayanıklılık sorunları ise sıklıkla belirleyici bir etmendi. Bir takımın öndeki sürücüsü yarıştan çekilmek zorunda kaldığında takımlar yavaş sürücülerini içeri alıp aracını daha hızlı takım arkadaşlarına verebiliyorlardı. Bu elbette bazı tuhaf sonuçlara yol açtı.

1955 Arjantin GP’si, tarihin en sıcak yarışlarından biriydi ve çoğu sürücü belli bir noktadan sonra aracını başka bir sürücüyle değiştirip dinlenmeye koyuluyordu. Bu, Maurice Trintingnant ve Giuseppe Farina’nın ikisinin de hem ikinci hem de üçüncü bitirmesi gibi bir sonuca yol açtı. O zamanın kurallarına göre pilotların puanları eşit paylaşması gerekiyordu. Böylece iki pilot da 3,3 puan almış oldu.

Yarış galibiyetinin paylaşıldığı ise 3 durum yaşandı. Bunlardan sonuncusu, 1957 Britanya GP’sinde Tony Brooks ve Stirling Moss’un Vanwall için beraber elde ettiği zaferdi. Bunun sonucunda ikinci bitiren Luigi Musso, galibiyet elde eden pilotlardan daha fazla puan aldı.

İki yıllığına Formula 1 diye bir şey yoktu



Elbette adı hala Formula 1’di ancak Alfa Romeo’nun 1951’in ardından F1’den çekilmesinden sonra Ferrari tek rekabetçi takım olarak kalmıştı. Yarışları daha çekişmeli hale getirmek ve daha çok takımı gride çekmek için tüm yarışlar Formula 2 spesifikasyonlarında yarıştı.

Ferrari buna rağmen öndeydi. Alberto Ascari, spora girdiği 1952 yılında katıldığı her yarışı kazanarak şampiyonluğu elde etti ve bir sene sonra elde ettiği 5 zaferle ikinci şampiyonluğunu elde etti. 1954’te Formula 1 spesifikasyonlarına geri dönüldü ve Mercedes spora geri geldi.

Tüm araçlar açık tekerli değildi



Formula 1’in en önemli özelliklerinden biri açık tekerli bir seri olmasıdır. Ancak her zaman bu olmadı. Aerodinami eskiden günümüz kadar önemli olmasa bile tasarımcılar, tekerleri kapatmanın düzlük hızını arttıracağını fark ettiler. Reims, Siverstone ve Monza gibi hızın önemli olduğu pistlerde Mercedes, bu aerodinamik gövde tasarımıyla yarıştı.

Sürücüler saygın ve centilmendi



Elbette bu hepsi için geçerli olmasa da birkaç kez şampiyonlukların kaderinin rakiplere edilen yardımlar nedeniyle değiştiğini gördük. 1956’da Monza’daki final yarışında Juan Manuel Fangio’nun şampiyonluk umutları aracının bozulması nedeniyle suya düşmüştü. Bu durum Fangio’nun Ferrari’deki takım arkadaşı Peter Collins’in ilk Britanyalı şampiyon olabileceği anlamına geliyordu; ancak Collins büyük bir centilmenlik örneği göstererek şampiyonluğu daha çok hak ettiğini düşündüğü takım arkadaşına pit stoplarda aracını verdi. Fangio yarışı kazanamasa da elde ettiği ikincilik onun şampiyonluğu kazanmasına yetmişti.

İki yıl sonra Portekiz’de Mike Hawthorn, aracını iterek çalıştırdığı için ikinci bitirdiği yarıştan diskalifiye edilmişti. Hawthorn’un şampiyonadaki rakibi Stirling Moss durumu gördü ve hakemleri protesto etti, bunun sonucunda Hawthorn yerine geri iade edildi. Moss bunu yapmasaydı dünya şampiyonu olabilirdi.

Şu an bunun yapılabileceğini düşünebiliyor musunuz?

Bazı pistler çılgıncaydı



1950’lerde kalıcı pistlerin sayısı pek azdı ve bunlar genellikle eski havaalanlarından meydana gelmişti. Bunun anlamı, birçok pistin cadde pisti ya da yol pisti olmasıydı. Bunlardan bazıları ise yalnızca çılgıncaydı.

Reims, uzun düzlükleriyle basit bir üçgendi. AVUS, bir bariyere sahip olmayan keskin eğimli bir dönüşe sahip bir otoyolun iki tarafıydı. F1’de kullanılan en uzun pist olan Pescara ise öyle tehlikeliydi ki Nordschleife yanında solda sıfır kalırdı. Öyle ki Enzo Ferrari bile burda araçlarını yarıştırmayı reddetti.

En hızlı tur için puan veriliyordu



İlk başta “Ne var ki bunda?” diyebilirsiniz. Haklısınız, bu çok da garip değil, günümüzde birçok seride en hızlı tur için puan veriliyor hatta birçok insan bunu Formula 1’de görmeyi bile istiyor.

Ancak bu durumu tuhaf yapan şey o dönemki zamanlama ekipmanlarıydı. Bunlar, günümüzde saniyenin binde birine kadar ölçen aletler gibi değildi. Zamanlar genelde cebindeki saatle ancak bir saniyelik hassaslıkla ölçebilen bir adamın eline bakıyordu. Bu da en hızlı turun birçok pilota paylaştırılabileceği anlamına geliyordu. Bu konuda en uç örnek ise 1954 Britanya GP’sinde yaşandı. O yarışta tam 7 pilot en hızlı turu elde etti ve böylece bu pilotların her biri en hızlı turdan ötürü 0,14 puan aldı.

Kraliyet ailesinden ya da soylulardan yarışanlar oluyordu



Günümüzde birçok taraftar paralı pilotlardan yakınıyor olabilir ancak 1950’lerde asilzadelerin Grand Prix’lere katılmaları olağan bir durumdu.

Bunlardan en ünlü olanı, Siam’ın (Şimdiki Tayland) Prensi Bira idi. Prens Bira, savaştan önce iyi bir kariyere sahipti ve savaştan sonra da yarışmaya devam etti. Prens, 19 yarışa katıldı ve en iyi sonucu dördüncülüktü.

Bir diğer unutulmaması gereken isimler ise İsviçreli baron Toulo de Graffenreid, Hollandalı lord Carel Godin de Beaufort ve gelmiş geçmiş en uzun sürücü ismine sahip *sıkı durun!* Alfonso Antonio Vicente Eduardo Angel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, Marquis of Portago (Kısaca, Alfonso de Portago olarak da bilinir.) Aman tanrım didim!

;;;