2025 Formula 1 Sezonunda Ferrari Hedeflerinin Gerisinde Kaldı

2025 Formula 1 sezonunda Ferrari, takımlar şampiyonasında dördüncü sırada yer alarak yıl başında belirlenen tüm hedeflerin gerisinde kaldı. SF-25 projesi, sezonun erken döneminde rafa kaldırılarak rüzgar tüneli kapasitesi doğrudan 2026 aracı için kullanılmaya başlandı. Takımın mevcut paketi sezon sonuna kadar optimize ederek ikinci sırayı hedeflemesi, Red Bull ve Mercedes’in sezonun ikinci yarısında dahi güncellemeler getirmesiyle birlikte mümkün olmadı.

Ferrari, rüzgar tüneli geliştirmeleri açısından altı aydır dondurulmuş bir araçla mücadele etti. Sezonun son büyük güncellemesi olan ve Belçika Grand Prix’sinde getirilen arka süspansiyon paketi ise beklenen sıçramayı sağlayamadı. Araç, özellikle arka bölümdeki sorunlarını korudu; bu durum, aracın bilinçli olarak ön tarafı ağırlıklı tasarlanmasından kaynaklanıyordu ve Charles Leclerc’in sürüş stiline daha uygun bir yapı ortaya koyuyordu.

Lewis Hamilton ise SF-25’in arka dengesizliğinden ciddi şekilde etkilendi. Sezon ortasında yapılan arka süspansiyon değişikliğiyle birlikte frenleme sırasında araçta kısmen bir iyileşme yaşansa da, performans anlamında kayda değer bir ilerleme sağlanamadı. Bu, konsept olarak yanlış bir güncelleme değildi; ancak Maranello’daki teknik ekip, süspansiyon lehine rafa kaldırılan bazı aerodinamik geliştirmelerin iptal edilmemesinin daha iyi olacağı görüşünde birleşti.

Örneğin, sezonun ikinci yarısında, Eylül’deki Azerbaycan Grand Prix’si civarında getirilmesi planlanan yeni taban güncellemesinin iptal edilmesi tesadüf değildi. Arka süspansiyon, fren hissiyatında daha fazla katkı sağlasa da, yere basma kuvveti açısından yalnızca bazı ayar ve sürüş yüksekliği düzenlemeleriyle dolaylı olarak fayda sundu.

Hamilton, takımın aracı geliştirmeye devam etmesini tercih ederdi; ancak Loic Serra liderliğindeki teknik departman, SF-25 için Ar-Ge bütçesini kapatma kararı aldı. Bunun nedeni, mevcut paketin yeniden rekabetçi hale gelmesinin mümkün görülmemesiydi. Takım, tüm odağını 2026 için geliştirilen 678 projesine çevirdi.

Sezonun Abu Dhabi’deki finalinde yarış temposu Austin seviyelerine yaklaşsa da, sıralama turlarında aracın viraj girişlerinde limitlere zorlanması çok zordu. Çünkü ağırlık merkezi ve aerodinamik basınç merkezi değişirken arka tarafın dengeye kavuşması çok uzun sürüyordu.

Eylül ayında planlanan fakat hayata geçirilemeyen güncelleme paketi daha fazla yere basma kuvveti sağlayabilirdi. Ancak bu güncelleme, Pirelli’nin lastik basınçlarını artırdığı durumlarda aracın yaşadığı sıkıntıları çözmeye yetmeyecekti. Sezon sonunda takım patronu Fred Vasseur da bu ek zorluğu dile getirdi. Vasseur, kamuoyuna yaptığı açıklamalarda son yarışlardaki zayıf sonuçların ana nedeni olarak geliştirme eksikliğine çok fazla vurgu yapmadı. Williams’ın, sezon başında projesini terk etmesine rağmen sağlam bir temel sayesinde 2017’den bu yana en iyi sezonunu geçirmesi buna örnek gösterildi.

Teknik ekibin arka süspansiyon üzerine odaklanma kararı (yukarıda) da muhtemelen bir başka başarısızlık olarak kayda geçti. Haziran ayından itibaren Ferrari, mevcut sezona odaklanmayı bırakıp tamamen 2026’ya yöneldi. Bu dönemde süspansiyon mimarisi dahil olmak üzere önemli kararlar alınmaya başlandı.

Bu süreçte Mercedes ve Red Bull ise 2025 sezonu için daha esnek bir yaklaşım benimsedi. Onlar da 2026’ya odaklanmış olsalar da, Ağustos ayına kadar CFD (hesaplamalı akışkanlar dinamiği) çalışmalarını yoğun şekilde kullandılar. İspanya Grand Prix’si sonrası ön kanat esnekliğine yönelik düzenlemelerle birlikte, 2025 aracı üzerinde geliştirmeleri “canlı” tutmayı başardılar ve yeni kurallara göre geliştirilen prototiplere ayrılan rüzgar tüneli kapasitesini etkilemeden ilerlediler.

Ferrari’nin 2026’ya Hazırlık Stratejisi

Takımlar şampiyonasında dördüncü sırada yer alması sayesinde Ferrari, 2026’nın ilk yarısında McLaren’a kıyasla %15 daha fazla rüzgar tüneli ve CFD seansı hakkına sahip olacak. Bu avantaj, FIA’nın Aerodinamik Test Kısıtlamaları kapsamında, yedinci sıradaki takım için belirlenen “referans değer” olan 320 rüzgar tüneli testi ve 2000 CFD çalışmasına göre hesaplanıyor.

Kasım ayında yapılan F1 Komisyonu toplantısında bu oranlar tartışıldı, ancak 2022’den bu yana kullanılan yüzdelik katsayılarda herhangi bir değişiklik yapılmadı. Bu avantajdan en çok Aston Martin ve Adrian Newey’in faydalanacağı öngörülüyor. AMR26, Ocak ayı sonunda Barselona’daki ilk özel testlerin ardından resmi olarak tanıtılacak. Aynı şekilde Audi de bu avantajdan yararlanacak.

Ferrari de kapalı kapılar ardında gerçekleştirilecek Barselona testlerine katılacak ve öncelikli olarak yeni güç ünitesine dair ilk verileri toplayacak. Aracın, mevcut bilgilere göre Ocak ortasında tanıtılması planlanıyor ve ardından İspanya’ya götürülecek. Şubat ayında Bahreyn’deki testlerde ise bazı küçük aerodinamik güncellemelerle piste çıkacak.

2026 araçlarında, en azından ilk aşamada, çok hızlı bir aerodinamik geliştirme eğrisi bekleniyor. Ancak birçok mühendise göre bu eğri, 2022-2025 jenerasyonuna kıyasla çok daha erken yatay bir seyir izleyecek. Bu öngörü, Maranello teknik ekibinin SF-25’i beklenenden erken rafa kaldırıp 2026 projesine daha fazla zaman ayırmasına neden oldu.

Performans dengelemesi açısından FIA, sadece yeni güç ünitelerine ilişkin bölümde değişiklik yaptı ve ADUO (Ek Geliştirme ve Güncelleme İmkanları) uygulamasını başlattı. Motor tarafında ise tüm takımlar için büyük bir belirsizlik söz konusu. Burada kilit nokta, bataryadan sağlanan elektrik desteğinde yüksek verimliliğe ve özellikle de güvenilirliğe ulaşmak olacak.

Abu Dhabi, Renault’nun motor departmanı için son yarış oldu. Fred Vasseur, uzun yıllar Ferrari motor departmanında görev yapan Wolf Zimmermann’ın Audi’ye transferinin ardından, Viry-Châtillon’daki Fransız tarafında bazı mühendisleri ekibe katmak istedi. Çünkü Zimmermann’ın ayrılığı sonrası herhangi bir “bahçıvanlık izni” gerekmiyordu.

Zimmermann’ın ayrılığının ardından Vasseur, motor departmanında teknik kadronun yeniden yapılandırılması için iç toplantılar düzenledi.

2026 aracı, 2025 sezonunun başındaki büyük heyecanın ardından, daha sessiz ve mütevazı bir ortamda geliştirilecek. Soğutma hacmi ve şanzıman tanımlandıktan sonra gövde tasarımı tamamen onaylandı.

2026 aracı, 2025 aracıyla neredeyse hiçbir ortak noktaya sahip olmayacak. Simülatör pilotları, sadece elektrikli bölümün yönetimiyle ilgili değil, aynı zamanda 2021 (yer etkisiz) ve 2022 (yer etkili) araçlar arasında hibrit bir sürüş tarzı üzerinde de şimdiden çalışmaya başladı.

İlk shakedown için hazır olmak üzere bir aydan biraz fazla zaman kaldı.

trf1.net