Giorgio Piola ve Matt Somerfield hava girişi tasarımının gelişerek takla barıyla bir arada kullanılmasının ardındaki gerçekleri açıklıyor

1983’e kadar bir Formula 1 otomobilinin sadece bir bölümü, takla barının sertifikalı bir mühendis tarafından imzalandığını düşünmek inanılacak gibi değil.

Otomobil güvenliğindeki gelişimler (ayrıca daha sıkı güvenlik testleri) o dönemden beri çok hızlandı ve bir zamanlar sadece pilotların güvenliği için tasarlanan bir parçanın artık performansı artırmak için de kullanıldığını görmek ilginç.

Mercedes W07’nin hava girişi gridin en genişi ama takımların bu bölümü kullandıklarını ve takla barı tasarımını hem yapısal hem de aerodinamik olarak ele aldıklarını ilk defa görmüyoruz.

Yapısal bütünlük en önemli kriter olsa da takla barı bir kaza anında pilotu koruyan en önemli parçalardan biri. Öte yandan aerodinamik avantaj da en az güvenlik kadar önemli.

Mercedes sınırları zorluyor



Mercedes bu kısımda ilk defa sınırları zorlamıyor.

2010 İspanya Grand Prix’inden beri (yukarıda sağda) kanatlı bir tasarım deneyerek hem motora daha iyi hava akışı sağlamayı hem de soğutma sistemlerine ve yanma odalarına verimli bir şekilde hava göndermeyi deniyorlar.



2011’de Force India (yukarıda), Mercedes’in 2010’dakine benzer bir çözümü denedi ama bu biraz daha gelenekseldi.

VJM04 kanatçıklı takla barının her iki tarafında şnorkel tipi girişleri denedi, bu tasarım Mercedes FO 108Y V8 motoruna hava girmesini sağlıyordu.

Takımlar bu bölgede daha ekstrem tasarımlar denerken – tabii çarpışma testlerini geçmeleri neticesinde- FIA 2012’den itibaren takımların yaptıklarını yakından incelemeye başladı.

Yeni güç üniteleri, yeni gereksinimler



Yeni takla barı kuralları F Duct ile birlikte bir takım deneylere ön ayak oldu ve takımlar, 2014’te V6 turbo motorlara geçtikleri döneme kadar farklı alanlarda da denemeler yaptı. 2014’ten sonra bu bölge yeniden önem kazandı.

Sadece turbonun kompresörüne değil, radyatörler ve hava-hava soğutma sistemlerine de hava iletme konusu yeniden büyük bir önem kazandı.

Toro Ross (yukarıda) genişletilmiş bir hava girişi tasarımına yer verirken geleneksel bir üst giriş ile altta daha küçük bir hava girişi tasarımını bir arada kullandı.

2015’te büyük gelişmeler



2015’te, daha önce burada ‘kulakçıklar’ kullanan Lotus (yukarıda, ana resim) bunları tasarımın tamamen içerisine entegre etmeyi uygun buldu.

Üç girişe sahip olan bu tasarım anlayışında ana giriş turbo kompresörünü, diğer iki küçük girişse ERS ve yağ soğutucularına hizmet veriyor.

Mercedes tarafından kullanılan girişse, kendinden öncekiler gibi, orta hava girişiyle turbo kompresörü, diğer girişlerle de motorun soğutma sistemlerini besledi.

Termal çalışma penceresinde hareket ediyor olmak son derece kritik çünkü güç ünitesinin her parçası verimliliği ve performansı artırmak için çok dar bir sıcaklık bandında kalmalılar.

Üreticiler ve yakıt firmaları yanma süreci üzerinde çalışırken motora doğru miktarda hava- yakıt karışımını sağlamak son derece önemli bir hal aldı. Bunun dışında vuruntunun oluşmaması dayanıklılık, performans ve verimliliği artıran kilit noktalardan biriydi.

Mercedes'in son çözümü



Sezon öncesi testlerde Mercedes, W07’nin hava girişleri üzerinde çalıştı ve kanalların içerisindeki hava miktarını ölçerek doğru oranda hava akışı sağladığını garanti altına almayı hedefledi.

Bu veriler takımın, CFD ile rüzgar tünelleri testlerinde elde ettiği gerçek hayat datalarıyla bir araya getirilerek karşılaştırıldı.