Formula 1’de 2026 Motor Kuralları Krizi: Sıkıştırma Oranı Tartışması Büyüyor

Formula 1’in 2026 sezonu için getirilecek yeni motor kuralları kapsamında üreticiler arasında yaşanan sıkıştırma oranı tartışması, gelecek sezonun gidişatını etkileyecek ciddi bir krizin fitilini ateşledi. Mercedes ve Red Bull’un, yeni güç ünitesi yönetmeliklerinde yer alan yakıt sıkıştırma oranı limitinden elde ettiği potansiyel avantaj iddiaları, sezonun açılış yarışı olan Avustralya Grand Prix’sinde protesto tehdidini ve şampiyonluk mücadelesinin daha başlamadan bazı takımlar için sona ermiş olabileceği endişesini gündeme getirdi.

Kaynaklara göre, sıkıştırma oranı limitini aşmanın tur başına 0,4 saniyeye kadar zaman kazandırabileceği belirtiliyor. Mevcut güç ünitesi homologasyon kısıtlamaları ve temel motor mimarisinde değişiklik yapmanın karmaşıklığı nedeniyle, bu farkın 2027’den önce kapatılması pek mümkün görünmüyor.

Ancak bazı çevreler, bu tartışmanın klasik bir Formula 1 fırtınası olduğunu ve sezon başlamadan bir felaket senaryosunun gerçeğe dönüşmeyeceğini savunuyor. Şu anda her şeyin teorik düzeyde olduğu, motorların henüz pistte birbirine karşı çalıştırılmadığı ve elde edilen güç artışlarının pist üstü başarıya doğrudan yansıyacağının garanti olmadığı vurgulanıyor. Ayrıca, yönetmeliklerde avantajı kaçıran üreticilerin 2026 sezonu içinde de farkı kapatabilmesine olanak tanıyan düzenlemeler bulunduğu belirtiliyor.
Yönetmeliklerde Ne Tartışılıyor?

Tartışmanın merkezinde, 2026 için getirilen maksimum sıkıştırma oranı limiti yer alıyor. İlgili madde olan C5.4.3’te, “Motorun hiçbir silindiri 16.0’dan yüksek geometrik sıkıştırma oranına sahip olamaz. Bu değerin ölçüm prosedürü, FIA-F1-DOC-C042 rehber dokümanına göre her güç ünitesi üreticisi tarafından detaylandırılacak ve ortam sıcaklığında gerçekleştirilecektir. Bu prosedür, FIA teknik departmanı tarafından onaylanmalı ve güç ünitesi üreticisinin homologasyon dosyasına dahil edilmelidir.” ifadeleri yer alıyor.

Önceki kurallarda bu oran 18:1 olarak belirlenmişti. 2026 yönetmeliğinde ise yeni üreticilerin katılımını kolaylaştırmak amacıyla 16:1’e (resmi olarak 16.0) düşürüldü. Ancak Formula 1’de birçok kuralda olduğu gibi, uygunluk kontrolleri araç pistte değil, garajda hareketsizken yapılıyor. FIA, kontrolü pistonun en alt ve en üst noktadaki silindir hacmini ölçerek gerçekleştiriyor. Bu ölçüm, motor soğukken ve ortam sıcaklığında yapılıyor; motorun pistte 15.000 devirde çalıştığı sıradaki sıkıştırma oranı ise doğrudan ölçülemiyor.

Mercedes ve Red Bull’un bakış açısına göre, önemli olan FIA’nın referans aldığı ortam sıcaklığında yapılan ölçüm. Motor, bu şartlarda kurallara tam uyum gösterdiği sürece herhangi bir ihlal söz konusu olmuyor. Üstelik, parçaların normal termal genleşmesi nedeniyle, sıkıştırma oranında motor soğukken ve tam çalışma sıcaklığında belirli bir farklılık oluşuyor.

FIA da geçtiğimiz hafta yaptığı açıklamada, “Yönetmelikler, maksimum sıkıştırma oranını ve ölçüm yöntemini net şekilde tanımlıyor ve bu yöntem ortam sıcaklığında, statik koşullarda yapılıyor. 2026 için izin verilen oran düşürülse de prosedür değişmedi.” ifadelerine yer verdi.

Diğer üreticiler ise, yönetmelikteki “Motorun hiçbir silindiri 16.0’dan yüksek geometrik sıkıştırma oranına sahip olamaz.” cümlesinin mutlak bir sınır olduğunda ısrarcı. Ayrıca, C1.5 maddesinde yer alan “Formula 1 araçları, bir yarış sırasında her zaman bu yönetmeliklere tam olarak uymak zorundadır.” hükmüne atıf yapılarak, pist üstünde 16:1’in üzerine çıkan herhangi bir uygulamanın kural ihlali olduğu savunuluyor. Bu noktada, ilerleyen süreçte bir protesto ihtimalinin merkezinde bu yorum farklılığı yer alıyor.

Bu Avantaj Ne Kadar Değerli?

Ferrari, Audi ve Aston Martin/Honda, konunun önemine dikkat çekerek FIA’ya ortak bir mektup gönderdi. Endişelerinin temelinde, hem kısa vadede performansa etkisi hem de uzun vadede kaybedilen zeminin telafisi bulunuyor.

Mercedes ve Red Bull dışındaki hiçbir takım, bu uygulamadan ne kadar performans elde edildiğini tam olarak bilmese de, son simülasyon testlerinde sıkıştırma oranındaki artışın önemli bir potansiyel sunduğu ortaya çıktı. Bir üst düzey kaynağa göre, 2026 F1 motorunda sıkıştırma oranının 16:1’den 18:1’e çıkarılması, yaklaşık 10 kW (13 beygir) güç artışı sağlıyor. Bu da pistten piste değişmekle birlikte, tur başına 0,3-0,4 saniye avantaj anlamına geliyor.

Güç artışının yanı sıra, yakıt verimliliğinde de iyileşme sağlanarak, taşınan yakıt miktarının ve dolayısıyla aracın ağırlığının azaltılması mümkün olabiliyor. Ancak Mercedes ve Red Bull’un pistteki sıkıştırma oranını ne kadar yükseltebildiği ve önceki kurallardaki 18:1 seviyesine ne kadar yaklaştığı henüz net değil. Gerçek tablo, araçlar ilk kez pistte gerçek koşullarda çalıştırıldığında ortaya çıkacak.

Rakipler 2027’ye Kadar Yetişemeyecek mi?

Takımlar şu anda sezonun ilk yarışında kullanacakları motorları üretme sürecinde olduğu için, Mercedes ve Red Bull’un rakiplerinin kısa vadede yeni bir tasarım yönüne gitmesi mümkün değil. Güç ünitelerinin homologasyonu teorik olarak 1 Mart’ta gerçekleşecek olsa da, pratikte FIA’ya sunulacak dosyalar için artık çok geç.

Aerodinamikteki bir yenilik gibi birkaç hafta içinde kopyalanıp uygulanabilecek bir çözümün aksine, motor mimarisinde temel değişiklikler uzun vadeli projeler gerektiriyor. Ayrıca, Mercedes ve Red Bull’un bu avantajı nasıl elde ettiğinin tam olarak anlaşılması da zaman alacak.

Eski F1 teknik direktörü Gary Anderson’ın belirttiği gibi, 80 mm çapındaki bir pistonun yüzeyinin termal genleşmeyle yalnızca 0,5 mm yukarı çıkması, sıkıştırma oranını 16:1’den 18:1’e taşıyabiliyor. Ancak motor yönetmeliklerinin malzeme kullanımını sıkı şekilde kısıtlaması, bu tür genleşmelerin sağlanmasını oldukça karmaşık hale getiriyor.

Kaynaklara göre, sıkıştırma oranı limitini tam anlamıyla kullanabilmek için güç ünitesinde yapılacak değişiklikler aylar sürecek ve gerçekçi olarak 2027 sezonunun başına kadar uygulanamayacak.

Bununla birlikte, FIA’nın ek geliştirme ve yükseltme fırsatları (ADUO) kapsamında motor performansını 2025’te üç aşamada izleyeceği ve geride kalan üreticilere ek geliştirme hakkı tanıyacağı belirtiliyor. Eğer bir üretici, örneğin altıncı yarış olan Miami GP’sinden sonra en iyi güç ünitesinden belirli bir oranda geri kalırsa, yeni bir homologe içten yanmalı motor (ICE) tanıtma hakkı elde edebilecek. FIA, en iyi güç ünitesinden %2-4 geride olan üreticilere bir, %4’ten fazla geride olanlara ise iki ek yükseltme hakkı tanıyacak.

Ancak, bu haklarla sıkıştırma oranı avantajını tam olarak kullanacak yeni bir içten yanmalı motorun 2026’nın ikinci yarısında devreye alınıp alınamayacağı veya bunun daha uzun sürüp sürmeyeceği henüz bilinmiyor.

Sonraki Adımlar

Tüm üreticiler ve FIA arasında 2026 yönetmelikleriyle ilgili görüşmeler devam ediyor. Mercedes ve Red Bull’un rakiplerinden gelen mektuba yanıtın da önümüzdeki dönemde verilmesi bekleniyor.

Yakıt sıkıştırma oranı kurallarının evrimi ve ölçümlerin ortam sıcaklığında yapılacağının açıkça belirtilmesi, FIA’nın bu konuda tutumunu netleştirdiğini gösteriyor. Prosedürler uygulandığı sürece, FIA açısından fazladan bir müdahale gerekmiyor.

Mercedes, kural süreci boyunca FIA ile sürekli temas halinde oldu ve kendi yorumunun FIA ile uyumlu olduğuna dair güvence aldı. Bu nedenle, FIA’nın 2026 öncesinde ölçüm sürecini sıcak çalışma koşullarına göre değiştirmesi, sadece bazı üreticiler bu alanı değerlendirmedi diye doğru olmayacaktır.

FIA, geçtiğimiz hafta “Gerekirse yönetmeliklerde veya ölçüm prosedürlerinde gelecekte ayarlamalar yapılabilir.” açıklamasını yaptı. Ancak bu tür bir değişikliğin 2027 öncesinde gündeme gelmesi beklenmiyor ve yapılacaksa şeffaf ve adil bir şekilde gerçekleştirilmesi gerekiyor. 2027 için öne çıkan öneriler arasında ise ya 18:1 oranına geri dönülmesi ya da limitin tamamen kaldırılması yer alıyor.

Protesto Tehdidi

Yakıt sıkıştırma oranı avantajını değerlendiremeyen üreticiler için iki seçenek öne çıkıyor: Ya bu fırsatı kaçırdıklarını kabul edip mümkün olan en kısa sürede bir çözüm üzerinde çalışacaklar – ki bu da 2026 şampiyonluk umutlarının fiilen sona ermesi anlamına gelebilir – ya da kurallara itiraz ederek Avustralya’da protesto yoluna gidecekler. Ancak bu durumda pist üstünde araçların uygunluğunun nasıl sağlanacağı konusunda yeni tartışmalar ortaya çıkabilir.

Geçtiğimiz hafta Ferrari takım patronu Fred Vasseur, yeni kurallarda gri alanların değerlendirilmesinin “tehlikeli” olabileceğine dikkat çekti. Vasseur, “Takımlar geçtiğimiz yıl büyük gelişim gösterdi ve artık daha fazla kişi yönetmeliklerde açıklar arıyor. Ancak FIA’nın da işinin zorlaştığını kabul etmeliyiz. Eğer bir takım kuralları en iyi şekilde yorumlayıp daha hızlı bir araç yapıyorsa bu adil olur. Ancak metindeki bir boşluktan faydalanmak çok daha zor ve Formula 1 için daha tehlikeli.” dedi.

Yakıt sıkıştırma oranı konusunun bir mühendislik başarısı mı yoksa yönetmeliklerdeki bir boşluk mu olduğu, tarafların bakış açısına göre değişiyor. Ancak bu tartışmanın önümüzdeki dönemde de gündemi meşgul etmeye devam edeceği kesin görünüyor.

trf1.net