McLaren'ın 2021 F1 aracında sahip olduğu difüzör tasarımı, sezon öncesi testlerinin en çok konuşulan konularından birisi oldu. Peki McLaren neden ve nasıl böyle bir tasarım hazırladı?

McLaren MCL35M'in difüzörünün merkez kısmında yaptıkları konuşmaların merkezinde yer aldı. Takım, yeni kurallara göre kısaltılması gereken dikey sarkıtların uzunluğunu aşmak için akıllıca bir çözüm buldu.

2021 F1 kurallarına göre difüzörde yer alan sarkıtların bu sene 50 mm daha kısa olması gerekiyor. Bu da aşağıdaki resimde kırmızı ile gösterilen bölümü içeriyor.



Ancak resimde de gördüğünüz üzere difüzör merkezindeki kuyruk bölümü için 500 mm'lik alan bu değişikliğin haricinde tutuldu.

Ancak FIA, bu bölgede tam boy sarkıtları engellemek için ilgili bölüme iki madde daha ekledi ve bu bölgede yer alacak dikey parçaların "sürekli bir eğriye" sahip olması gerektiğini vurguladı.

3.7.10 c maddesi aracın o bölümünün nasıl olması gerektiğini şöyle açıklıyor: "Aracın altından görülen ve referans plakasının 50 mm üstü, merkez plakasının 250 mm içerisinde ve arka tekerlek merkez çizgisinin 175 mm arkasında kalan bölümde sadece tek bir tane dikey kanat bulunabilir ve bu kanat yatay bir düzlemle birleşene kadar sürekli eğime sahip olur."

McLaren bu kural değişikliğinde eski oyunlara danışmış ve kural değişikliği ile ilgili maddeyi ona göre yorumlamış.

McLaren'ın bu tam yükseklikteki kanatları kullanabilmesi için tasarım, difüzörün tekne kuyruğu şeklindeki  bölümünün kenarını oluşturmadan önce, referans ve basamak düzlemleri arasındaki geçiş duvarının bir uzantısı olarak başlatılmış.

Bu tasarımda FIA'nın belirttiği bölümde devamlı bir eğim yer alıyor ve alttaki yüzeyle bu şekilde birleşiyor.

Dikey kanatlar, eskiden olduğu gibi merkezdeki kuyruk bölümünden bağımsız olsaydı, o zaman doğal olarak yatay zeminle birleşene kadar sürekli eğime sahip olma gereksinimi karşılanmamış olurdu.

En içeride yer alan dikey parçaların kurallara uyması için, kuyruk bölümündeki şekle paralel bir şekil verilmiş durumda.

Dışarıda yer alan dikey parçaların uç kısımları tüy şeklinde kıvrılırken, en içeride yer alan parça benzer kıvrıma sahip değil çünkü bu durumda devamlılık gereksinimi karşılanmamış olurdu.

Bu şekilde bir tasarıma süreklilik katmanın tasarımcılar için yeni bir mücadele olmadığını bahsetmekte fayda var. Tasarımcılar yıllardır burun ve sidepod tasarımlarını hazırlarken süreklilik olması için benzer zorluklarla karşılaşıyorlar.

Bu alanların her biri, çözümlerin aşırı karmaşık olmasını önlemek için süreklilikle ilgili bir dizi  düzenlemeye tabidir.



McLaren'ın iç tarafta tam boy dikey kanatları kullanabilmesi için difüzörün merkez kısmının da yeniden tasarlanması ve şişirilmesi gerekmiş.

Bu sadece süreklilik kuralının uygulanmasına katkıda bulunmakla kalmıyor, aynı zamanda merkezi kanalı dışarıdan gelen hava akımına kapatarak aerodinamik etkiyi de azaltıyor.

McLaren'ın bu çözümü uygularken tüm tasarımı ve difüzörün yeniden paketlenmesini düşünerek kullandığı açık. Difüzördeki dikey kanatlar, aracın oldukça karmaşık olan bir bölümünün yalnızca birkaç parçasını içeriyor.

Taban ve arka fren kanalları üzerinde yer alan kanatçıkları da içeren kural değişiklikleri, tasarımcıları difüzör bölgesinin genel tasarımını yeniden düşünmek zorunda bıraktı. Böylece yeni kurallarla kaybedilen yere basma gücü telafi edilmeye çalışıldı.

McLaren kendi çözümünün en iyi çözüm olduğunu düşünüyor olabilir ancak bu, benzer tasarıma bakan tek takım olduğu manasına gelmiyor.

Red Bull'un Takım Patronu Christian Horner, Sky Sports'a yaptığı açıklamada, "Bu ilginç bir şey. Bu, geçmişte bizim de baktığımız bir konsept." demişti.

Bu tasarım her ne kadar ilginç olsa da takımların üzerinde çalışıp kendi araçlarına uyarlaması açısından zor bir tasarım değil. McLaren de bu durumun oldukça farkında.

Takımın Teknik Direktörü James Key, "Bence gördüğünüz herhangi bir fikri ilk arama noktası CFD'dir. Bu nedenle bugünlerde başka bir takıma ait bir fikre kolayca atlayabilirsiniz."

"Ardından o tasarımın araçta nasıl çalıştığını anlarsınız. Bu konuda kilit nokta burası. Ardından kendinize has benzersiz bir geometriyi çıkarırsınız. Tasarımı prensipte anlayabilirsiniz ancak onu kendi aracınızın gereksinimlerine göre adapte etmeniz gerekir."

"Bu açıdan muhtemelen rüzgar tünelinde test edersiniz ve bunu yapmak bir, iki hafta daha sürer. Ardından üretmeniz gerekir. Yani o parçayı gerçekten kullanmak istiyorsanız ilgili parçanın resmini çekme ile aracınıza koyma 3 ila 5 hafta arasında sürer." demişti.

Bir rakibin aracında yer alan fikrin benzerini kendi aracına ekleme hızı bu hızlı dönüşü, takımların ellerindeki inanılmaz araçlara bağlı.

Ancak bütçe sınırı ve aynı zamanda CFD ve rüzgar tüneli kullanımına kısıtlama getirilmesi nedeniyle takımlar, bu tür çözümleri deneme konusunda daha seçici davranmak zorundalar.


tr.motorsport.com