Formula 1'de geçişleri incelediğim yazının ikinci bölümüne hoş geldiniz.

Merhabalar,

Geçen hafta başladığım geçiş sanatı adlı yazı dizime bu hafta da gecikmeli olarak devam edeceğim. Gecikme nedeni: COVID-19. Ailece yakalandığımız hastalık nedeniyle zor geçen 2-3 günün ardından taslağı hazır olan yazının ikinci kısmını yayınlıyorum.

Selamlar,

Fırat KESKİN

Viraj Nedir?

Formula 1'de, hatta genel olarak motor sporlarında geçişlerin önemli bir kısmı virajlarda gerçekleşir.

Geçişle ilgili kuralları ve kural kitabını net bir şekilde incelemeye başlamadan önce bazı kavramları oturtmamız gerektiğini düşünüyorum. Bu kavramlardan kurallarda da bahsedildiği için öncelikle onları bilmek iyi olacaktır. Pistler, virajlardan ve düzlüklerden oluşur. Düzlüklerin tanımı son derece kolay ama virajlarda işler biraz daha karmaşıktır.

Yavaş viraj, orta hızlı viraj, hızlı viraj, tam gaz geçilen viraj, şikan, düşük hızda yön değişimi gerektiren virajlar, orta hızda yön değişimi gerektiren virajlar ve yüksek hızda yön değişimi gerektiren virajlar. Çok ayrıntıda boğulmadan virajları ve viraj dönmenin aşamalarını da bilmemiz gerektiğini düşünüyorum. Çünkü geçişler düzlüklerde olduğu kadar düzlük sonundaki virajlarda veya şikanlarda da gerçekleşiyor. Virajlarda, daha yüksek hıza sahip arkadaki araba, geç ve/veya daha kuvvetli frenleme yaparak öndeki arabayı geçer. Kurallarda da frenleme bölgesi gibi konulara referans verildiği için bu konulara basitçe değineyim:

1. Frenleme bölgesi: Virajı ideal şekilde dönmek için frene basılan bölge. Bu bölge pilottan pilota değişir. Pilotlar kendi sürüş karakterlerine, lastik tipine ve/veya lastik ömürlerine, fren sıcaklıklarına ve arabalarının yere basma kuvvetine göre frenleme noktası seçerler.

2. Dönüşe başlama: Bu noktada pilotlar virajı ideal şekilde almak için dönüşe başlarlar. Genelde içteki kerb’ün başlangıcı, dönüşe başlama noktası olarak seçilir.

3. Apeks: Bir virajın içte kalan ve çoğunlukla ideal yarış çizgisinin geçtiği bölümü apekstir. Çoğunlukla bir virajı ideal bir şekilde dönmek için apekse temas edilmesi gerekir. Bu nedenle kurallarda apekse sıklıkla atıf yapılır.
4. İvmelenme: Bu noktada pilotlar apeksi geçmiş ve ivmelenmeye başlamıştır. Burada da gaza önce oturmayı başaran pilotlar avantaja sahiptir.



Resim 1: Virajın bölümleri.

Bu girişten sonra şimdi biraz kural kitabındaki bilgilere bakalım. Viraj teorisi ve elimizdeki kurallar ışığında, uygulamaları da dikkate alarak bazı çıkarımlar yapalım.



Formula 1'in Kural Kitabı

Kural kitabının pilotlarla ilgili bölümü ve neden zaman zaman yetersiz kaldığı üzerine beyin jimnastiği.

Bir önceki hafta geçiş yapmanın zorluklarını açıkladıktan sonra artık kural kitaplarına ve bunların neden yetersiz kaldığını açıklamaya başlayabilirim:

Motor sporlarında kuralları temelde üçe ayırabiliriz. Kural kitaplarının ilki “International Sporting Code”. Bu dokümanda Formula 1’in genel çerçevesi çiziliyor. Görevler, tüzel kişilikler, yarış hafta sonları vs. anlatılıyor. Pilotların birbiriyle mücadele kurallarının da yarım sayfayla (sayıyla 0,5 sayfa) geçildiği doküman, toplam 82 sayfa.

Kuralları düzenleyen ikinci doküman, araçların yapısını belirleyen teknik regülasyonlarla ilgili. Herhangi bir seride yarışmak isteyenler veya o serinin teknik kurallarını incelemek isteyenler, ilgilendikleri serideki araçların teknik şartnamelerini bu dokümanda buluyorlar. Formula 1 araçları için bu doküman 133 sayfadan oluşuyor.

Bir de en sonda International Sporting Code’un 13 parçadan oluşan ekler bölümü (Appendix) var. Bu eklerde doping, alkol, uyuşturucu gibi illegal maddelerin önlenmesinden tutun, pistteki görevli gönüllülere kadar her konuyla ilgili kurallar var. Ayrıca COVID süreci bilgilendirmeleri gibi bilgiler, pistler ve pilotlar vs. gibi konulara ayrıntılarıyla değiniliyor. Tüm bu dokümanlar içinde “Appendix L” (Ek L); pilotların lisanslarını, pilotların sağlıklarıyla ilgili konuları, pilotların ekipmanlarını ve ayrı başlıklar altında “pist yarışlarındaki” pilotların sürüş davranışlarını ve “off-road” yarışlarında yarışan pilotların sürüş davranışlarını düzenliyor.

Bu yazıda, “International Sporting Code”da ve “Ek L”de geçişi düzenleyen kuralların üzerinde biraz duracağım. Önce kural kitabındaki cümlelerin ne anlama geldiğini tercüme edip güncel pozisyonlardan örnekler vereceğim.

Daha sonraki aşamalarda şablonlarla konuyu açarak kural kitabındaki bilgileri daha somut hale getirmeye çalışacağım. Ayrıca gelenekleri, bu sayede de pilotların sınırlarını, hangi hareketin “faul” olduğunu, hangi harekete ne ceza verildiğini anlamaya çalışacağız. Yani futboldaki jargonuyla faullü hareketleri, kart gerektiren hareketleri ve centilmenlik dışı hareketleri göreceğiz.

Temelde sollama konusunun neden devamlı tartışıldığını anlamak için kural kitabına bakmak yeterli. Çünkü toplam 400 sayfalık doküman topluluğu incelendiğinde, pilotların sürüş davranışını belirleyen sayfa sayısı sadece 3 (yazıyla üç). Yukarıda da belirttiğim gibi ana dokümandaki genel kurallar altında da konu yarım sayfa kadar işleniyor. Ayrıca pilotlara referans verilen pek çok konu geçiyor; güvenlik aracı sırasındaki kurallar gibi. Ama doğrudan pilota yönelik düzenlenen davranış kuralları Ek L’de.

Bu üç sayfanın sadece bir sayfadan biraz fazlası sollama (geçiş yapma) ile ilgili kuralları düzenliyor. Yani toplam 400 sayfalık dokümantasyonun sadece bir buçuk sayfası pilotların nasıl sollama yapabileceğini anlatıyor. Çok az. Fakat buna rağmen çok net bilgiler de mevcut.

Bir sonraki bölümde madde madde kural kitabının üzerinden geçelim:



Kural Kitabının Geçişle ilgili Maddeleri

Bu bölümde kural kitabında geçişle ilgili konuları madde madde inceleyeceğiz.

FIA, International Sporting Code, Appendix L’deki (FIA Uluslararası Spor Kuralları, Ek L) maddeleri incelemeye başlayalım:

Madde 2 a): Sollamanın anlatıldığı ilk maddede bayraklarla ilgili Ek H’ye atıf yapıyor. O nedenle bu maddeyi geçtim. Asıl konu ikinci maddede, tur bindirmelerle başlıyor. Bu madde, tur bindirilen pilotun “mümkün olan ilk yerde”, tur bindiren pilota yol vermesini emrediyor. Ayrıca mavi bayrağı görmezlikten gelen pilotun hakemlere bildirilmesi gerektiğini açıkça belirtiyor.

Geçişle ilgili ikinci maddenin “b” şıkkı doğrudan ikili mücadeleleri düzenliyor. Maddeyi buraya yazalım:


Madde 2 b): “Sollama, duruma göre sağdan veya soldan yapılabilir. Bir sürücü haklı bir sebep olmaksızın pisti terk edemez.

Bir pozisyonu savunmak için birden fazla yön değişikliğine izin verilmez.

Eğer bir pilot önceden pozisyonunu yarış çizgisi dışından savunduktan sonra tekrar yarış çizgisine dönmek isterse, viraja yaklaşırken kendi arabası ile pistin kenarı arasında en az bir araba genişliği kadar yer bırakmalıdır.

Ancak herhangi bir aracı sıkıştırarak yolun kenarından çıkmasını sağlamak veya normal olmayan bir yön değişimi gibi diğer pilotları engelleyebilecek manevralar yapmak kesinlikle yasaktır. Yukarıda belirtilen ihlallerden herhangi birinin gerçekleştirilmesinde suçlu görünen tüm sürücüler hakemlere bildirilecektir.”

Anlamı: Pilotlar içeriden veya dışarıdan geçiş yapabilir. Mücadele mümkün olduğunca pist üzerinde yapılmalıdır. Burası önemli: Mücadele sırasında sadece bir kere yön değişimine izin verilir. Yani bir pilotun, diğer pilotun önünde zikzaklar çizmesi yasaktır. Burada şu noktayı ayıralım: Bazen öndeki pilotlar düzlüklerde, arkadaki pilot yeteri kadar yakın değilken, hava koridoru vermemek için sıkça çizgi değişimi yaparlar. Bu yanlış değildir. Yasak olan konu, ikili mücadeleler sırasındaki çizgi değişimidir. Yani arkadaki araba öndekine atak yaptığı sıradaki çizgi değişimleri yasaktır. Çizgi değişimi yapılıyorsa da rakibe mutlaka bir arabalık yer bırakılmalıdır.

Bu maddede bahsedilen diğer önemli nokta da ideal çizginin korunmasıyla ilgili. Kural, ikili mücadeleler sırasında ideal çizgiyi terk eden pilotun hangi koşullar altında ideal çizgiye doğru hareket edebileceğini belirliyor. Burası çok önemli: Savunma amacıyla ideal çizgiyi terk eden pilot, ideal çizgiye dönmek isterse, rakibine mutlaka bir araba genişliğinde yer bırakmalıdır. Aksi taktirde hakemlere bildirilecektir.



Resim 2: Savunma yapan pilot ideal çizgiye dönmek isterse atak yapan pilota en az bir arabalık boşluk bırakmalıdır.

Yarışlar sırasında incelemelerde veya incelemeler sonucu ceza verildiğinde “forcing another driver off the track” (başka bir pilotu pist dışına çıkmaya zorlamak) diye adlandırılan gerekçe bu maddeye dayanıyor. Bir pilota yeterli alanı bırakmayarak onu pist dışına itmeyi anlatan ve ihlali cezalandıran bir madde. Hemen yakın dönemdeki bazı mücadelelerden bu maddeyle ilgili iki örnek verebiliriz. Yaklaşık 4 hafta önce Monza’da yapılan yarıştaki Vettel - Ocon mücadelesi bu maddeye güzel bir örnek. Ocon, Vettel ile mücadelesi sırasında üçüncü virajda ideal çizgiyi terk etti. İdeal çizgiye dönerken ise kendisine dışarıdan atak yapan Vettel’e gerekli boşluğu bırakmayarak 5 saniye ceza aldı.

Bu kuralın ikinci paragrafında yer alan “normal olmayan yön değişimlerine” örnek olarak da düzlüklerde hava koridorundan çıkan ve daha hızlı olan arkadaki pilotun önünün bir anda kesilmesi durumu. Arkadaki araba öndeki arabaya hızla yaklaştığında ve hava koridorundan çıkarak geçiş yapmayı istediğinde, öndeki arabanın aniden arkadaki arabanın çizgisine geçmesi bir ihlal olarak değerlendirilir. Ancak burada iki araba arasındaki hız farkı ne olmalıdır ve arkadaki araba, öndeki arabaya kaç metre mesafedeyken çizgi değiştirebilir gibi konular belirtilmemiş. Burada taktir hakkı hakemlerin, o nedenle de zaman zaman tartışmalar çıkıyor.

Konuyu somutlaştırmak için 2012 Bahreyn (Rosberg – Alonso), 2011 İtalya (Schumacher – Hamilton), 2019 İngiltere (Leclerc – Verstappen) ve 2016 Belçika (Raikkonen – Verstappen) örneklerini verebiliriz.

Bu tip durumlar için 2012 Bahreyn’de Alonso’nun telsizden ünlü isyanını hatırlayalım: “All the time you have to leave a space.”

Aynı şekilde 2016 Belçika’da, Kemmel düzlüğünde Kimi’nin isyanı: “Hey come on, this is ridiculous.”


Madde 2 c): “Sürücüler her zaman pisti kullanmak zorundadır ve haklı bir sebep olmaksızın pisti terk edemezler. Şüpheye mahal vermemek için, pist kenarlarını tanımlayan beyaz çizgiler yolun bir parçası olarak kabul edilir, ancak kerb’ler yolun parçası değildir.

Bir araba herhangi bir nedenle pistten çıkarsa, sürücü piste tekrar dönebilir. Ancak bu yalnızca piste dönmek güvenli olduğunda ve kalıcı bir avantaj elde etmeden yapılabilir. Aracın hiçbir parçasının pistle temas halinde olmaması durumunda, sürücü pisti terk etmiş sayılacaktır.”

Anlamı: Bu maddenin ilk paragrafında kural, geçişler sırasında mümkün olduğunca pistin kullanılmasını yineliyor. Ancak buradaki önemli nokta, kerb’lerin pistin bir parçası olarak kabul edilmemesi. Kural, pistin sınırlarının beyaz çizgiler olduğunu vurgulayarak kerb üzerinde bırakılan alanı ihlal olarak görüyor.

Bu kural, özellikle 2017 sezonunda arabaların genişlemesiyle birlikte daha esnek kullanılıyor. Özellikle kerblerin çok yüksek olmadığı ve rahat kullanıldığı pistlerde kerb üzerinde yeterli alan varsa, bu durum bir ihlal olarak görülmüyor.

İkinci paragrafta ise ikili mücadele sırasında pistten çıkan arabanın piste dönüş koşulları düzenleniyor. Bu kuralla gelen incelemeleri ve cezaları, yayınlar sırasında izleyiciler olarak “rejoined the track in an unsafe manner” (piste güvenli olmayan şekilde döndü) cümleleriyle takip edebiliyoruz. Yani FIA pilotların frenleme noktasını kaçırmak, kazayı engellemek, pistte kaza yapmış bir arabaya çarpmamak veya yolda duran bir parçanın üzerinden geçmemek için çabaladığı böyle durumlarda pisti terk etmelerini onaylıyor. Ama piste dönüşün mutlaka güvenli bir şekilde yapılması yönünde de telkinde bulunuyor. Piste güvenli dönüş gerçekleşmediği durumlardaysa pilotları ceza bekliyor.



Resim 3: 2019 Monza'da span atan Vettel piste yeteri kadar güvenli dönmedi ve Stroll ile temas yaşadı. Ceza doğruydu.

İkinci paragraftaki “kalıcı avantaj elde etmemek” ifadesi Formula 1 yarışları için son derece hayati. Genelde yavaş virajlarda ve şikanlarda bu durumla karşılaşırız. İkili bir mücadele sırasında pilotlardan birinin virajı veya şikanı pist dışından döndüğü durumlarda sıklıkla bu kurala başvurulur. Eğer virajı kesen pilot viraj çıkışında öne geçmeyi başardıysa, kalıcı avantajdan söz edilir. Bu durumda virajı keserek avantaj sağlayan pilot yerini rakibine vermek zorunda kalır. Vermediği durumlarda ceza uygulanır. Yine Monza’da kazandığı yeri geri vermeyen Sergio Perez’in aldığı “beş saniye”ceza gibi.

Bu arada çok önemli bir bilgiyi paylaşmam gerekiyor. Her yarıştan önce yarış direktörü, virajların alınma şekliyle ilgili bir doküman yayınlar. Bu dokümanda viraj dönülürken pist sınırları, kaçış yolları gibi kavramlar tanımlanırken pistten çıkan pilotların nereden ve nasıl piste dönebilecekleri de anlatılır. Pilotlar ve takımlar bu dokümanları takip etmek, anlamak ve yazılanlara uymak zorundadır. Uymayan pilotlara ceza verilir.


Madde 2 d): “Bir çarpışmaya neden olmak, ciddi ihlallerin tekrarı veya araç hakimiyetinin eksikliğinin ortaya çıkması (örneğin pistten çıkmak) gibi durumlar hakemlere bildirilecektir ve ilgili herhangi bir sürücünün diskalifiye edilmesine kadar varan cezalar verilmesini gerektirebilir.”

Anlamı: Bu madde, ciddi ihlallerin tekrarlarına diskalifiye edilme cezasının dahi verilebileceğine işaret ediyor. Bir çarpışmaya neden olmakla ilgili kuralın, ciddi ihlallerle birlikte anıldığına burada dikkat çekmek gerekiyor.

Bu noktada arada FIA’nın son yıllarda getirdiği puan sistemini de anlatmamız lazım. 2014 yılında tanıtılan puan sistemine göre her ihlal belli bir puanla cezalandırılıyor. 12 aylık dönem içinde on iki ceza puanı alan pilotun süper lisansı bir yarışlığına askıya alınıyor.


Madde 2 e): “Herhangi bir arabayı gereksiz seviyede yavaş kullanmak, acayip bir şekilde veya diğer pilotlara herhangi bir şekilde potansiyel olarak tehlikeli olacak şekilde kullanmak yasaktır.”

Anlamı: Pilotların, rakiplerini tehlikeye atacak davranışların tamamından uzak durması gerektiğini belirtiyor. Ama bu kural da biraz muğlak. Rakip pilot için tehlike yaratmak hangi noktada başlıyor? Hangi temas tehlikeli, hangisi tehlikesiz olarak kabul edilmeli? Bunlar gibi pek çok soru sormak mümkün.

Zaten temelde anlaşmazlıklar da bu tip belirsizlikler nedeniyle ortaya çıkıyor.

Ancak temel olarak rakibin tehlikeye atılması kadar rakibin yarışını tehlikeye atmak da bu kapsamda değerlendirilerek ceza veriliyor. Yani sadece rakip pilotu tehlikeye atmak kadar rakibin yarışını tehlikeye attığı durumlar için de bu madde işletiliyor.



Sonuç

Kural kitabının açık olmadığı noktaların varlığı bir gerçek. Ama bu açığı kapatan bazı destekleyici dokümanlar da var.

Yukarıdaki kuralları incelediğimizde açık olmayan noktalar gözümüze çarpıyor. Bu noktalar nedeniyle de standart eksikliği ortaya çıkıyor. Bunun farkında olan Charlie Whiting, kendi döneminde hakemlere yardımcı olan şablonlar hazırlayarak bu karmaşayı kısmen de olsa engelliyordu.

Günümüzde Whiting'in yerini alan Michael Masi işine yeni yeni ısınıyor ve bir standartlaşmaya doğru gidiyor diyebiliriz. 2019 ve 2020'deki skandal kararların yerini bu sene biraz daha iyi kararlar aldı.

Önümüzdeki hafta kural kitabını destekleyici dokümanları paylaşarak konuyu biraz daha açacağız.

Fırat KESKİN