Merhabalar,

Geçtiğimiz hafta koşulan Imola GP’sinin sonuçları gerçekten sürprizdi. Sürprizin nedenlerini, takımların hangi yönde geliştiğini bu yazıda açıklayacağım.

Selamlar,

Fırat KESKİN

Lider Takımlar
Lider takımların performansları metronom gibi bir uçtan diğerine sallanmaya devam ediyor.

Lider takımların performansları metronom gibi bir uçtan diğerine sallanmaya devam ediyor. Geçtiğimiz yarışta Ferrari yarışı domine etmişti. Bu yarışta Red Bull’un belirgin bir avantajı vardı.

Daha somut konuşacak olursam, geçtiğimiz hafta Ferrari tur başına 0,4 saniye daha hızlıydı. Bu hafta tam tersi Red Bull tur başına 0,350 saniye daha hızlıydı. Avustralya’da Ferrari’nin bu kadar üstün görünmesinin nedeni Red Bull’un formsuzluğuydu. Hatta Avustralya’da Mercedes’in Sergio Perez ile mücadele edebilmesini de Red Bull’un formsuzluğuna bağlamıştım.

İmola’da Ferrari’nin geriye düşmesi de kısmen pilotların ve arabanın formsuzluğu ile açıklanabilir. Kısmen de Red Bull’un geliştirme başarısıyla.
Red Bull cephesi:

Red Bull bu hafta sonu yarışa 5 kg hafifleyerek geldi. Ortalama uzunlukta bir pistte, 5 kg hafiflemek tur başına yaklaşık 0,150 saniye getirir. Ağırlık çok önemlidir. Yani Red Bull hiç aerodinamik güncelleme getirmese, sadece arabayı hafifletecek değişiklikler yapsa zaman kazanacaktı. Bu noktada Red Bull’un hala Ferrari’den 8-10 kg daha ağır olduğunu ifade edelim. Fazla kilolarını verdiğinde, Red Bull’un elinde tur başına 0,3 saniyelik bir koz daha var. Ferrari açısından en önemli risk teşkil eden durum bu olmalı.

Ancak Red Bull’un iyi olmasının başka nedenleri de vardı. Bu hafta sonu sadece Red Bull değil, tüm Honda motorlu takımlar agresif motor haritalamasını seçti. Geçişin tek olacağı düzlükte füze hızıyla giden Honda motorlu takımlara yaklaşmak imkansızdı.

Son olarak aerodinamik güncellemelerle kazandıkları 1-2 puan fazladan yere basma kuvveti lastiklerini daha iyi yönetmelerini sağladı. Özellikle düşük hava sıcaklıklarında, yüksek yere basma kuvveti lastik ısınmasını ve dolayısıyla lastiklerin korunmasını kolaylaştırır.

Bu parametreler Red Bull’un yarışı kazanmasını sağladı.
Ferrari cephesi:

Ferrari sezona çok rahat başladı ve rahat ilerliyor. Pazar günkü yarış Ferrari’nin performansı açısından aldatıcıydı. Bunun da nedenleri vardı.

Ferrari mühendisleri cumartesi gecesi araçlarının yakıt sisteminde arıza tespit ettiler. Bu arıza, Red Bull’un geçtiğimiz yarışlarda yaşadığı sorunlarla benzer olabilir. Arızayı bertaraf edebilmek için yarıştan önceki gece tüm Ferrari motorlu araçların yakıt pompaları değiştirildi.

Yakıt pompalarının değiştirilmesi ve mühendislerin dayanıklılık konusundaki endişeleri onları bazı önlemler almaya itti. Ferrari motorlu araçların tamamı güvenli motor haritalamasını seçti. Güvenli motor modu tur başına yaklaşık 0,1 saniye kaybetmelerine neden oldu. Ferrari’yi bu tercih için suçlayamayız. Yarış bitirmek önemli.

Şimdi resmi olmayan telemetri verileri üzerinden iki takım arasındaki farkı net bir şekilde ortaya koyalım:
Telemetri: Ferrari vs Red Bull

Mavi renk: Verstappen (42. Tur)

Kırmızı renk: Leclerc (40. Tur)

Her iki pilotun birbirine yakın zamanlarda orta hamurla attığı en hızlı turlara ele aldım.



Resim 1: Red Bull ve Ferrari karşılaştırması.

Bu grafik (Resim 1) çok önemli. Her ne kadar İtalyan basını Ferrari’nin motoru kısmasının tur başına 0,1 saniye fark ettirdiğini söylese de durum onu göstermiyor. Sadece start çizgisi ile ilk frenleme noktası arasında (ikinci viraj) Red Bull, Ferrari’ye 0,527 saniye fark atıyor. Dikkat ederseniz bu bölge masmavi. Benzer turlarda, benzer ağırlığa ve lastik ömrüne sahip iki araba karşılaştırıldığında bu fark inanılmaz.

Hız grafiğine (Resim 2) baktığımızda da bu fark görülüyor.



Resim 2: Karşılaştırmalı hız grafiği.

Ferrari, düzlüğün ortasında 307 km/sa hıza ulaştıktan sonra hız eğrisi düşüyor. Red Bull ise düzlüğün sonuna kadar hızlanıyor ve 331 km/sa hıza ulaşıyor. Bu devasa hız farkı Red Bull’a sadece start düzlüğünde 0,527 saniye kazandırıyor. Turun geri kalan kısmında bu fark azalıyor ve Red Bull turu sadece 0,244 saniye farkla önde kapatıyor. Yani Ferrari turun geri kalanında 0,283 saniye daha hızlı.

İkinci grafikte de görüldüğü üzere düzlüğün sonunda Red Bull daha erken fren yapıyor. Red Bull’un biraz daha erken fren yapması ilk viraja biraz da daha yüksek süratle yaklaşmasıyla ilgili. Ama virajın içinde Ferrari daha hızlı.

İlk grafiğe dönersek, virajların tamamı (son viraj hariç) Ferrari’nin. Düşük düzlük hızıyla birleştirdiğimizde Ferrari’nin daha yüksek yere basma kuvvetiyle piste çıktığını söyleyebiliriz (Motoru da biraz kıstıklarını daha önceden söylemiştim).

Sonuç olarak Red Bull düzlükte o kadar büyük bir avantaj yakalıyor ki, Ferrari turun geri kalanında Red Bull’un bu avantajını dengeleyemiyor. Not olarak şunu da eklemek isterim: Red Bull'un düzlük avantajı sadece incelediğim hızlı turlarına özgü değil. Hemen hemen tüm yarış düzlüklerdeki bu üstünlüğün tadını çıkardıklarını söyleyebiliriz.

DETAY



Orta Grup

Bu grupta Alfa Romeo ve McLaren şaşırtıcı derecede iyiydi. Alpine erkenden yarış dışı kaldığı için onu değerlendirmek mümkün olmadı.

McLaren ve Mercedes cephesi:

Mercedes bu hafta çok küçük güncellemeler getirdi. Bu güncellemelerin meyve verdiğini söylemek çok zor. Geçen yarışta lider takım Ferrari’ydi. Lider takımla Mercedes arasındaki fark tur başına 1 saniyeydi. İmola’da Mercedes ile lider Red Bull arasındaki fark tur başına 1,2 saniyeye çıkmıştı. Buradan Red Bull’un getirdiği güncellemelerin daha olumlu etki ettiğini söyleyebiliriz.

Bu fark şu aşamada Mercedes’in liderliğe değil, belki de orta sıralarda başarıya odaklanması gerektiğini gösteriyor. Çünkü orta sıralarda da McLaren ve Alpine gibi iki kuvvetli rakipleri oldu. Hatta Alfa Romeo da bu gruba yetişti. Alpine’lerden güçlü olan erkenden yarış dışı kaldığı için bu hafta onları değerlendirmemiz zor. Alfa Romeo'yu da hemen bir yarışla değerlendirmek istemiyorum.

Bu nedenle şimdilik McLaren takımına ve Mercedes fabrika takımına odaklanacağız.
McLaren cephesi:

McLaren sezona çok kötü girdi. Aslında testlerdeki bazı telemetri verilerinde iyi bir araba olduğu anlaşılıyordu. O nedenle test sonunda en iyi dördüncü araba gibi göründüklerini yazmıştım. Ama fren problemleri nedeniyle çok fazla tur atamadıkları için emin olamadığım bazı konular vardı. Testlerde yaşadıkları fren problemleri takımın da arabayı daha geç anlamasına neden oldu. McLaren yeteri kadar test yapamamanın ceremesini ilk yarışta çekti.

Ancak takım ilk yarıştan sonra hızlı bir toparlanma sürecine girdi. Güncellemeler getirmemelerine rağmen her yarış bir öncekine göre hızlandılar. En son İmola’da yapılan yarıştaysa orta grubun liderliğini ele geçirdiler. Güncelleme getirmeden bu kadar güçlenmeleri arabada var olan potansiyeli ortaya çıkarmalarıyla ilgiliydi.

McLaren’ı özel kılan neden, yunuslama sorununu en az yaşayan takımlardan olması. Red Bull ve McLaren daha az dalgalandıkları için arabalarını rakiplerinden daha alçak ayarlayarak fark yaratıyorlar. Yeni jenerasyon arabalarda yere basma kuvvetinin çoğu tabandan üretildiği için arabanın alçak ayarlanabilmesi çok önemli. McLaren’ın süspansiyon sisteminde Red Bull ile aynı yönü seçmiş olması arabanın alçak ayarlanmasında önemli. Bu nedenle orta grupta belki de en iyi platforma sahip araba McLaren.

Mercedes cephesi:

Bir fabrika takımının müşteri takımın arkasında kalması, fabrika takımına her zaman acı verir. Mercedes de acı içinde. Araba, zıplama sorunları nedeniyle lastik ısıtamıyor. Lastikleri ısıtmak için lastikleri yere bastıran kuvvetin (yere basma kuvveti, ağırlık ve süspansiyon geometrisi) "yeteri kadar" büyük olması lazım. Bu kuvvet fazla büyük olduğunda lastikler aşırı ısınır. Küçük olduğunda lastikler ısınmaz. Zıplama nedeniyle yere basma kuvveti devamlı dalgalandığındaysa Mercedes açısından anlaşılmaz bir durum ortaya çıkar. Mercedes'te zıplama nedeniyle lastiklerin üzerindeki yük devamlı artıp azalan bir çevrim içinde. Bu nedenle de lastik ısıtmakta zorlanıyorlar.

Zıplamayı engellemek için araba yüksek ayarlandığında yere basma kuvvetinin çoğunu kaybediyorlar. Dolayısıyla hızlı ve orta hızlı virajlardaki hızları düşüyor. Bu bir kapan. Kapandan çıkışın yolu belki de yepyeni bir arka süspansiyon tasarlamaktan geçiyor. Göreceğiz.

Telemetri: McLaren vs Mercedes

Yeşil renk: George Russell (57. Tur)

Turuncu renk: Lando Norris (61. Tur)

Bu turlarda her iki pilot benzer yakıt yüklerine sahipti. Lastik ömürleri de benzerdi. Her iki araç da hava koridor ve/veya DRS yardımı almadı.

Sezon başında McLaren’ın, Mercedes’ten 10 kg kadar daha hafif olduğu konuşuldu. Russell, hızlı turunu Norris’ten 4 tur kadar önce attı. Yani Russell'ın arabasında 6 – 7 kg civarında fazladan yakıt vardı. Sonuç olarak Mercedes, hızlı turu attığında McLaren’dan yaklaşık 16 kg daha ağırdı.



Resim 3: McLaren vs Mercedes.

Mercedes ağır olmasına rağmen bütün düzlüklerde daha hızlıydı. Bu durum motor haritalamasında Mercedes’in biraz daha agresif davrandığını gösteriyor olabilir. Veya daha az sürüklenme değerine sahip olduğunu. Hem McLaren patronu hem de Mercedes patronu yüksek sürüklenme değerine sahip olduklarından şikayetçi. Dolayısıyla bu noktada sürüklenme açısından Mercedes lehine net bir avantaj tanımlayamıyorum. O halde Mercedes daha agresif motor haritalaması seçti.

McLaren tüm viraj çıkışlarında, çekiş bölgesinde daha iyi. Bu durum McLaren’ın daha hafif olduğunu teyit eder. Fakat bir konuyu daha dikkate almak lazım. Arka süspansiyon geometrisi çekişte son derece önemlidir. McLaren’ın çekişte daha iyi olması, arka süspansiyon geometrisinin daha iyi olduğu anlamına da gelebilir. Arka süspansiyon başarısı, McLaren’ın neden daha az zıpladığının da anahtarı bence.

Viraj çıkışları incelendiğinde ilginç bir durum daha dikkat çekiyor. Hemen hemen tüm virajlarda iki pilot benzer vitesleri seçiyor. Virajlarda arabaların motor devri de benzer. Yani takımlar benzer vites oranlarıyla pistte. Fakat tüm bu benzerliklere rağmen McLaren pilotu gaza daha erken oturuyor ve daha erken vites yükseltmeyi başarıyor. Bu gözlem, Mclaren’ın arka süspansiyonlarının daha iyi olduğunu da teyit eder.

Sonuç olarak Mercedes bu hafta sonu agresif bir motor haritalaması seçmişti. Buna rağmen yarışta McLaren’dan daha zayıftı. McLaren’ın başlıca avantajlarıysa daha hafif oluşu ve arka süspansiyon tasarımı. Bu tasarım McLaren’ın dalgalanma sorununu daha az yaşamasını sağlıyor. Ayrıca virajlardan çıkışta da daha iyi çekiş yakalamasına katkı veriyor. Şu aşamada McLaren’ın platform olarak daha iyi araba olduğuna inanıyorum.

SONUÇ



Yazmak istediklerim

Bir sonraki yazıda yarışta kalmaları durumunda Alfa Romeo'ya ve Alpine'e daha çok zaman ayıracağım.

Yazmak istediğim takımlar arasında Alfa Romeo da vardı. Ama yazıyı çok uzatmamak adına burada kesiyorum. Önümüzdeki yarışta Alpine’in de şanssız olmamasını umuyorum. Böylece onları da değerlendirme şansımız olur.

ffrrtt