Sezonun 3. yarışından sonra takımlarla ilgili öne çıkan konuları yazdım.

Selamlar,

Sezonun üçüncü yarışı Avustralya’da yapıldı. Yarış güç dengelerinde bazı değişimlere neden olurken bize de arabalarla ilgili bazı fikirler verdi.

Şimdi veriler üzerinden ne öğrendiğimize kısaca bakalım.

Fırat Keskin

ANALİZ



Sezonun en iyileri: Ferrari ve Red Bull

Red Bull ve Ferrari sezonun en iyileri olmaya devam ediyor. Ferrari biraz daha iyi.

Sezonun üçüncü yarışı 2022 yılıyla ilgili bize önemli ipuçları verdi. Ferrari şu anda net bir şekilde en iyi araba. Dayanıklı, güçlü motora sahip, her piste uygun, lastiklerini hayatta tutan bir araba. Zıplama sorunu nedeniyle Red Bull’a göre ayar yapılması biraz daha zor gibi görünüyor. Zıplama nedeniyle biraz daha rahatsız bir araba gibi duruyor.

Ama kesinlikle çok hızlı.

İki hafta önce Ferrari’nin yaptığı ayar hatasını bu hafta Red Bull yaptı. İki hafta önce Red Bull, Ferrari’nin bu hatasını cezalandırmıştı. Bu hafta Ferrari acımasız bir farkla Red Bull’u cezalandırdı. Eğer Verstappen yarış dışı kalmasaydı, güvenlik aracına rağmen Leclerc 25 saniye farkla yarışı bitirebilirdi.

Red Bull nerede hata yaptı?

Cuma günü antrenmanlarda hem Ferrari’de hem de Red Bull’da topaklanma (graining) sorunu yaşandı. Topaklanma yol tutuşun az olduğu durumlarda, arabaların virajlarda (ön lastikler) veya ivmelenmede (arka lastikler) lastiklerinin üzerinde kaymasıyla gerçekleşiyor. Arabalar lastiklerin üzerinde kayınca, lastiklerin yüzeyi deforme oluyor. Bu deformasyon da yol tutuşu olumsuz etkiliyor.

Cuma günü antrenmanlarda ortaya çıkan topaklanma sorununa her iki takım da farklı reaksiyon verdi. Ferrari, sol ön lastiklerdeki topaklanma sorununu çözdü. Bu sorunu çözerken Pazar günkü yarışı daha çok dikkate aldılar. Ferrari mühendisleri, pistteki kauçuk miktarı arttıkça arabaların viraj hızlarının dramatik şekilde artacağını düşünerek süspansiyonlarını ayarladı. Haklı da çıktılar.

Red Bull, arka lastiklerde ortaya çıkan sorunu o an için çözdü. Ama Pazar gününü doğru öngöremedikleri için bu sefer ön lastiklerde topaklanma sorunu yaşadılar. Bunun sonucunda da yarıştan koptular. Hatta Mercedes’in olduğundan iyi görünmesine neden oldular.

Bu arada eğer Red Bull doğru ayar yapsaydı bile Ferrari bu yarışı alırdı. Red Bull’un “şu anda” yarış kazanması için Ferrari’nin hata yapması lazım.

Max ne zaman temposunu artırsa Leclerc’in ona verecek yanıtı vardı. Buna örnek olarak Max’in 37. turunu ve Leclerc’in 38. turunu gösterebiliriz. Max, 37. turda en hızlı turunu yaptıktan sonra yarış dışı kaldı. O nedenle Leclerc’in benzer yakıt yüküne sahipken attığı 38. turu karşılaştırmak doğru olur.
Değerlendirme:

Cuma antrenmanlarında Red Bull’un düzlüklerde büyük bir üstünlüğü vardı (Bakınız resim 1). Düzlükler Red Bull’un, virajlar ve çekiş bölgeleri Ferrari’nindi.

Mavi renk: Red Bull

Kırmızı renk: Ferrari



Resim 1: İlk antrenman verileri.

Max Verstappen bu ayarlardan memnun olmadı. İkinci antrenmanın ortasında kısa süreliğine pist dışına çıkmasının ardından pite geldi ve kanat açılarını dikleştirdi. Bu noktada Red Bull virajlarda hızlanırken, düzlüklere biraz daha denge geldi.

Aşağıdaki grafik (resim 2) yarıştan. Yarıştaki turlar karşılaştırıldığında, düzlüklerdeki hızlar biraz daha dengeli.



Resim 2: Yarış verileri.

Bu dengenin iki nedeni vardı:

İlk neden, yukarıda bahsettiğim gibi Red Bull’un arka kanat açılarını değiştirmesi. Verstappen, cuma günü sabah antrenmanlarında ve öğlen antrenmanlarının yarısında arka lastiklerdeki topaklanma (graining) sorunuyla mücadele etti. Bunun sonucunda takım, arka kanat açılarını artırdı. Arka kanat açılarının artması yere basma kuvvetini artırdı. Arka lastiklerin daha iyi ısınmasını sağlayarak topaklanma sorununu çözdü. Buna karşılık, dikleşen kanat açıları nedeniyle arabanın son hızı az da olsa düştü.
Diğer neden Ferrari’nin daha agresif bir motor haritalaması seçmesiydi. Ferrari mühendisleri düzlüklerde yavaş olduklarını görünce motoru biraz daha açtı. Böylece Ferrari düzlük hızı olarak Red Bull’u biraz dengelemeyi başardı.

Onun dışında Red Bull’un viraj apekslerindeki hızları iyi. Fakat çekiş bölümünde, yani viraj çıkışlarında yine Ferrari’nin mutlak üstünlüğü var. Çekiş bölgelerindeki üstünlük Ferrari’nin arka süspansiyonlarındaki başarıyı tekrar teyit ediyor.

Son olarak Red Bull’un büyük bir sınavı kazanması lazım: dayanıklılık sınavı. Üç yarışta iki kere yarış dışı kalmak şampiyona için kabul edilemez bir olgu. Yarıştan önce mekanikerlerin, Max’in arabasının önünde çalıştığını görmüştük. Ama yarış dışı kalmasında bunun rol oynadığını düşünmüyorum. Ön tarafta direksiyon ve fren hidroliği var. Artık süspansiyonlarda hidrolik sıvısı yasak olduğu için o da yok. Bu nedenle yarıştan önce yapılan çalışmanın direksiyon veya ön frenlerle ilgili olduğunu düşünüyorum. Yarışta yaşanan arızaysa arka taraftaydı. Takım da yakıt sistemini işaret etti. Çıkan yangın çabuk söndürüldü ama motoru kurtarabildiler mi, önümüzdeki haftalarda göreceğiz.

Ferrari önümüzdeki yarışa da büyük bir güncelleme getirmeyeceğini açıkladı. Bu açıklama da onların ne kadar rahat olduğunun bir göstergesi. Önce bu arabayı tam olarak anlamak ve arabadan maksimumu almak istiyorlar. Sonra agresif bir geliştirme yapacaklar. Gidilmesi gereken yol da bu.

DETAY



Mercedes, McLaren, Alpine

Mercedes’in yalnız üçüncülüğü son bulmak üzere…

Şimdi sırada orta gruptaki takımlar var. Geçtiğimiz iki yarışta Mercedes’in yalnız üçüncü olduğunu belirtmiştim. Yalnız üçüncülükten kastım, öndeki ikili ve arkasındaki dörtlüyle arasındaki büyük farktı. Bu yarışta fark azalmış gibi duruyor. Alfa Romeo ve Haas biraz geriye düşmüş gibi görünürken Alpine ve McLaren Mercedes’e yaklaştı.

Alpine sıralamalarda, C5 hamurda (yani en yumuşak hamur) bu üçlü arasındaki en hızlı takımdı. Bu performans arabadaki potansiyeli göstermesi açısından önemliydi.

Ama yarışta iş değişti. Yarışta Mercedes, McLaren’dan ve Alpine’den olumlu anlamda ayrıldı. Mercedes yarışta farkı da bu şekilde yarattı. Bu grupta Mercedes en hızlı, McLaren ikinci hızlı, Alpine üçüncü hızlıydı.

Tam bir performans değerlendirmesi için takımların stratejilerini bilmemiz lazım. McLaren ve Mercedes pilotları yarışa orta hamurla başladı. Alpine’de Ocon orta hamurla, Alonso ise sert hamurla başladı. Yarışın başlarında orta hamurla başlayan üç takım birbirinden 0,1 – 0,2 saniye farkla ayrılıyordu. Stint uzadıkça farklar da artmaya başladı. Mercedes McLaren ile McLaren da Ocon ile farkı açtı. Alonso’ya sonra geleceğim. Bunun nedeni, Norris’in ve Ocon’un özellikle orta hamurla topaklanma sorunu yaşamasıydı. Topaklanmanın sonucunda ilk Ocon, sonra da McLaren pilotları Norris ve Ricciardo pite geldi. En geç Mercedes pite geldi.

Fakat ilk bölümde en ilginç tempo Alonso’daydı. Sert lastiğe ve daha yoğun trafiğe rağmen Alonso’nun temposu öndeki pilotlarla çok benzerdi. Bu tempo etkileyiciydi. Alonso, Norris pite gelene kadar, Norris’e 14 turda sadece 2,5 saniye kaybetti. Yani tur başına 0,6 saniye daha yavaş olması gereken lastikle tur başına sadece 0,180 saniye yavaştı. Aslında teoride McLaren’dan tur başına 0,420 saniye daha hızlıydı.

Alonso da ikinci bölümde orta hamurla süratle topaklanma yaşadı. Aynı Ocon gibi. Yani Alpine bu hamurla çok anlaşamadı.



Resim 3: 3 pilotun yarıştaki görüntüsü.

Bunun da nedenleri var. Yukarıdaki grafik on altıncı turdan. Alpine’in fark yarattığı bölümlerin düzlükler olduğunu görebiliyoruz. Bunu da iki nedenle açıklayabiliriz:

İlk neden, Alpine’in daha agresif motor haritalaması seçmesi olabilir. Bu seçim, pek çok mekanik arızayı da açıklamak için yeterli. Fakat tek neden bu değil. Alpine son iki yarıştır en küçük arka kanatları takan takım. Yani Alpine en düşük sürüklenme değerine, bir anlamda en az yere basma kuvveti üreten pakete sahipti diyebiliriz. Küçük arka kanatlar da yüksek düzlük hızlarını açıklama konusunda bizi destekliyor. Alpine takımı agresif motor haritalaması ve agresif derecede küçük kanatlarıyla iddialı oluyor. Buna rağmen aracın dengesi şaşılacak kadar iyi. Bunu Suudi Arabistan’da görmüştük. Bunu Avustralya’da Q3’te Alonso’nun pole kokan turuyla da gördük.

Fakat düşük yere basma kuvveti seçimi, aracın lastiklerinin ısınmasını zorlaştıran bir unsur. Araba lastiklerini nadiren (ve özellikle yumuşak hamurlarda) iyi çalıştırıyor. Ama lastiklerini çalıştırmayı başardığında çok hızlı.

Tam bu noktada Mercedes’in dayanıklılık dışında bir kalitesinden daha bahsetmek mümkün. Mercedes, lastiklerini çok iyi koruyan bir araba. Stint başlarında Mercedes, Alpine ve McLaren’ı ondalık dilimler ayırıyor. Ama lastikler eskidikçe Mercedes’in tur dereceleri diğerlerinden olumlu anlamda ayrılıyor. Hatta yarışta, her stint’in sonuna doğru Mercedes pilotları Perez’den bile iyi turlar attılar. Tabii bunda Red Bull’un formsuzluğu da önemliydi. Ama yine de Mercedes’in lastik korumasındaki başarı, yabana atacağımız bir özellik değil.

İki Mercedes motorlu takımın karşılaştırması: McLaren ve Mercedes

İki Mercedes motorlu takıma baktığımızda yeşil renkli Mercedes’in düzlükleri domine ettiğini söyleyebiliriz. Bu durum McLaren’ın daha yüksek sürüklenme değerine sahip olmasını teyit edebilir. Takım patronu Andreas Seidl ürettikleri yere basma kuvveti düşünüldüğünde, sürüklenme (rüzgâr direnci) değerlerinin yüksek olduğundan bahsetmişti.



Resim 4: McLaren ve Mercedes yarış verileri.

Fakat McLaren – Mercedes karşılaştırmasında başka bir konu daha dikkat çekiyor. Mercedes takımı, elinde bu piste uygun arka kanat olmadığı için Suudi Arabistan’daki küçük arka kanatları kullandı. Düzlüklerde hızlı olmalarının nedenlerinden biri de buydu. Küçük arka kanatlara rağmen Mercedes’in özellikle ilk iki sektördeki viraj üstünlüğü, aracın tabanından üretilen yere basma kuvvetinin, McLaren’a göre daha yüksek olduğunun da göstergesi olarak kabul edilebilir. Belki de Mercedes taraftarlarına umut vermesi gereken üçüncü konu (dayanıklılık ve lastik korumadan sonra) üretilen yere basma kuvveti olabilir. Bu veri McLaren takım patronunun, “Sürüklenmeye göre ürettiğimiz yere basma kuvveti az.” açıklamasıyla da örtüşüyor.

Ancak bence tek neden yukarıdaki aerodinamik yaklaşım değil. Mercedes fabrika takımı, bence motoru McLaren’a göre fazla açmış olabilir. Çünkü Mercedes, McLaren’a göre 10 kg daha ağır bir araba. Ayrıca bu yarışta Mercedes’i ağırlaştıran başka etkenler de vardı. Mercedes bu yarışı bir deney gibi gördüğünü açıklamıştı. Bu nedenle Hamilton’ın arabasına ekstra sensörler takıldı. Bu sensörler arabayı olduğundan 1,5 kg daha ağırlaştırdı. Bir de Hamilton en hızlı turunu 51. turda attı, Norris 55. turda. Benzer miktarda yakıtlarla yarışa başladıkları düşünülürse, Hamilton’ın arabasında 4 turluk fazladan benzin vardı. Yani 8 kg.

Sonuç olarak; her iki pilot en iyi turlarını attıklarında Mercedes fabrika takımı, McLaren’dan 20 kg kadar daha ağırdı. Ağırlık farkına rağmen Mercedes’in düzlükleri domine etmesi bence motor haritalamasıyla ilgiliydi.

Sonuç: Mercedes orta sıralardaki en derli toplu araba görünümünde. Ancak yine de agresif motor haritalamasının onlara avantaj kazandırdığını söyleyebiliriz. Agresif motor haritalaması nedeniyle derecelerine biraz daha dikkatli yaklaşmalıyız. Alpine en ilginç araba. Çok küçük kanatlara rağmen çok dengeli. Eksikleri bence motor gücü. McLaren ise şu aşamada orta sıralardaki en gösterişsiz ama alçak ayarlanabilmesi sayesinde en rahat sürülebilir araba görünümünde.

SONUÇ

Liderler ve takipçi grup

Üçüncü hafta sonrası oluşan dengelerde sonuç.

Liderler ve takipçi grup Avustralya GP'sinden sonra bu şekilde oluştu. Ferrari şu aşamada en rahat takım gibi görünse de güncelleme yarışı Avrupa sezonunun açılmasıyla birlikte hızlanır. Bu geleneksel olarak böyledir. Önümüzdeki yarıştan itibaren havai fişek gösterisi şeklinde güncellemeler görebiliriz. Güncellemeler güç dengelerinde kaymalara neden olabilir. O nedenle her yarıştan sonra verilere bakmaya devam edeceğiz.

ffrrtt