Yaz arasından sonra F1-75 2.0'ı gördük ve ilk yarıdaki araç büyük ölçüde değişti. Ferrari'nin 2022 aracı; artık yavaş-orta hızlı virajlarda eskisi kadar hızlı değil, çekiş ve hızlanma konusundaki büyük avantaj kayboldu, aracın ayar aralığı küçüldü ve lastik aşınması arttı. Peki Scuderia, yaz arasından sonra neden yavaşladı?

2022 F1 sezonunun ilk yarısında Ferrari'yi birçok konuda eleştirebilirdik. Strateji hataları, dayanıklılık sorunları, pilot hataları, yavaş pit-stop'lar...

Ancak ilk 12 yarışlık sürece bakıldığında, F1-75'in temposu konusunda İtalyan ekibe pek eleştiride bulunulamazdı. Ferrari; her lastikte hızlı olabilen, ayar aralığı geniş, ayarlanması kolay ve saf hız açısından da güçlü bir araç üretti. Red Bull'un tecrübeli tasarımcısı Adrian Newey de İtalyan ekibi bu konuda tebrik etmişti.

Fakat yaz arasından dönülmesinin ardından, F1-75'in temposunda bir düşüş yaşandı.

Ferrari ilk yarıda çok güçlü olduğu yavaş-orta hızlı virajlarda eskisi kadar hızlı değil. Çekiş ve hızlanma konusundaki büyük avantaj kayboldu, lastikler artık hızlıca bitiyor ve lastiklerin çalışma aralığı küçüldü, araç dengesi de ilk yarıdaki kadar iyi değil.

Özellikle yarış temposunda kayıp büyük. Red Bull artık özellikle yarış temposunda rahat bir şekilde önde, Mercedes ise pazar günleri -en azından Spa ve Zandvoort'ta- Ferrari'nin temposunu yakaladı.

Peki yaz arasının ardından F1-75'in temposundaki bu düşüş neye bağlanabilir? Gelin söylentilere ve tahminlere birlikte bakalım.



Fransa'da getirilen yeni taban aracı dengesiz mi yaptı?

Zemin etkisinin önemini geri kazandığı 2022 araçlarının gelişimindeki en önemli alan elbette tabanlar. Araçlardaki yere basma gücünün neredeyse %50'si tabanlar tarafından üretiliyor. Dolayısıyla araçların tabanları, performans ve araç karakteristikleri açısından çok önemliler.


Günümüz regülasyonlarında iyi bir taban tasarımına sahip olmadan hızlı olmak imkansız gibi. Ancak araçların tabanlarını geliştirmek oldukça zor.

Taban ve tabanlardaki kanallar, araçların belki de en hassas bölgesi ve bu alanda yapılacak değişimlerle önemli saniyeler kaybedebilir ya da kazanabilirsiniz.



Ferrari de sezonun ilk yarısında taban gelişimine büyük önem verdi ve takım, son olarak Fransa'da aracının tabanında "büyük" diyebileceğimiz bir değişim yaptı. Fransa'daki tabanla birlikte, Venturi kanallarının girişinde değişime gidildi.

Venturi kanallarının girişinde değişime gidilmesi, tabanın geri kalan bölümlerinde de hava akış kanallarında ve hava akış yönlerinde değişim olabileceği anlamına geliyordu. Yani aracın dengesi ve karakteristiklerini de farklı etkileyebilirdi (ki birçok kişiye göre her şey böyle başladı).

Bazı kişiler, Ferrari'nin tempo kaybının Fransa'daki taban güncellemesiyle başladığını düşünüyordu. Bu tabanın aracı dengesiz hâle getirdiği düşünüldü ve söylentilere göre, iki pilot da Fransa GP hafta sonunda yeni tabanla birlikte aracın daha "bıçak sırtında" hissettirdiğini söyledi. Burada önemli bir nokta var: Yavaş değil, bıçak sırtında. Taban hızlıydı ve performans getiriyordu ama belki de F1-75'i biraz daha bıçak sırtında yapmıştı.

Günümüz araçlarındaki en büyük meydan okumalardan biri de bu: Denge kaybetmeden performans eklemek. Performans eklendiğinde denge kayboluyor, daha dengeli bir araç hedeflendiğinde ise performanstan taviz verilmesi gerekebiliyor. Bu konuda takımları zorlayan hassas bir denge var.

Konumuza dönecek olursak; Fransa'da pilotlar aracın biraz daha bıçak sırtında olduğunu söylese de bu taban araçtan hiç çıkarılmadı ve Fransa güncellemesinin ardından Macaristan'a gidildi. F1-75, cuma günü sıcak koşullarda gerçekleştirilen antrenman turlarında oldukça hızlıydı.

Böyle de olması bekleniyordu. Yavaş-orta virajların ve yön değişimlerinin bulunduğu Hungaroring pisti, F1-75'e oldukça uyan bir pistti.

Cumartesi ile Pazar günlerinde ise hava soğudu ve ayarlarda yanlış yöne gidildiğinden dolayı F1-75 -özellikle pazar günü- yavaş kaldı.



Macaristan'ın ardından yaz arasına girildi ve Spa'ya geldik. Spa'da artık teknik direktif de devreye girmişti -bu konuya birazdan değineceğiz- ve Ferrari, tempo anlamında Red Bull'un gerisindeydi. Yarış temposunda ise Mercedes dahi Ferrari'yi yakalamıştı.

Spa ve Zandvoort yarışlarında, Ferrari'nin lastiklerini hızlıca bitirmeye başladığını ve eskisi kadar iyi koruyamadığını gördük.

Ferrari, Fransa'daki taban güncellemesinin sonrasında gördüğümüz bu sorunların ardından Monza'da bir karşılaştırma testi yaptı ve yeni tabanla eski tabanı karşılaştırarak Fransa'daki güncellemenin etkisini anlamak istedi.

İtalya Grand Prix'sinin 1. antrenman seansında, Carlos Sainz'ın aracına eski taban (Fransa öncesi versiyon) takıldı ve İspanyol pilot, bu tabanla piste çıktı. Sainz, ardından mevcut (Fransa GP sonrası versiyon) taban ile piste yeniden çıktı.

İki tabanla da veriler toplanmasının ardından, Ferrari bu konuda bir sonuca ulaştı: Yeni taban, eski tabana kıyasla daha iyi. Böylelikle yeni tabanla alakalı soru işaretleri kaldırılmış oldu ve yeni tabanın ileri doğru bir adım olduğu doğrulandı.

Söylentilere göre; Maranello kampındaki isimler de dahil olmak üzere, birçok kişi Fransa'daki tabanın aracı dengesiz yaptığını düşünüyordu ancak İtalya'daki karşılaştırma testlerinin ardından bu konudaki soru işaretleri kayboldu.

Buna ek olarak, Ferrari hâlâ hızlı virajlarda en hızlı takım. Yani yere basma gücü araçtan kaybolmadı ve Fransa'da gelen taban iyi çalışıyor.

Bu performans kaybının sorumlusu olarak yeni tabanı göstermek abartı olur ve birçok kişiye bu denklemde yeni tabanın rolü büyük bile değil. Yine de bu konudaki soru işaretlerini gidermek, İtalyan ekip için sadece bir artı olacaktır.

Tahminlere ve yorumlara göre asıl sorun, Spa'da getirilen teknik direktifle başladı.



Spa'da yürürlüğe giren teknik direktif, F1-75 2.0'ı yarattı

Büyük çoğunluk, Spa'da getirilen teknik direktifin Ferrari'yi mekanik yol tutuşu anlamında kötü etkilediğini düşüyor.

Yaz arasının en büyük gündem maddelerinden biri Belçika Grand Prix'sinden itibaren yürürlüğe girecek olan teknik direktifti. Kanada GP'sinde yayınlanan ve Belçika GP ile itibaren uygulamaya konan 039-22 sayılı direktif, araçların ne kadar dalgalanabileceğine yönelik bir sınır oluşturmak için getirildi. Ayrıca tabanların esnemelerini de ölçüyordu.

Ferrari de FIA'nın getirdiği bu sınırlarının içerisinde kalabilmek için daha sert süspansiyon ayarlarına geçti ve bu ayarlara geçilmesiyle araçtaki mekanik yol tutuşu büyük darbe aldı. İşte birçok kişiye göre performans kaybının ana nedeni de bu.

F1-75, sezon başından bu yana daha yumuşak süspansiyonlarla yarışan bir araçtı ve bu sayede mekanik yol tutuşu alanındaki en iyi araçtı. Red Bull da bunu kabul ediyordu. F1-75, yavaş-orta hızlı virajlarda ve yön değişimlerinde zirvedeydi. Aynı araç, çekiş/hızlanma konusunda da bir numaraydı.

Spa'da sert süspansiyon ayarlarına geçilmesinin ardından F1-75 resmen yeni bir araca dönüştü ve neredeyse F1-75 2.0 meydana geldi. Mühendislerin bu yeni araca nasıl ayar yapılacağını öğrenmesi gerekti.

Araç; artık daha tahmin edilemez, yavaş-orta hızlı virajlarda eskisi kadar iyi değil, çekiş ve hızlanmadaki avantajına sahip değil ve lastiklerini çabuk aşındırıyor. Çünkü mekanik yol tutuşu hasar aldı.

Zandvoort gibi sezon başındaki F1-75'e fazlasıyla uyacak bir pistte zafer Red Bull'a gitti. Spa'da ise yön değişimlerinin bulunduğu orta sektörde Red Bull'a viraj başına 0.050 saniye kaybedildi. Fransa'da her viraj Red Bull'dan zaman alan Ferrari'nin, Spa'nın orta sektöründe zaman kaybetmesi; mekanik yol tutuşu alanında performans kaybettiğini doğrular nitelikte.



Bu konudaki tek pozitif durum şu: Ferrari hızlı virajlarda hâlâ en hızlı takım konumunda. Yani yere basma gücü araçtan kaybolmadı ve Fransa'da gelen taban iyi çalışıyor. Aerodinamik yol tutuşundan çok, mekanik yol tutuşu kayboldu.

Yine de araç artık değişti ve mühendislerin aracı yeniden anlaması gerek.

Çekiş/hızlanma, yavaş-orta viraj performansı ve genel olarak araç dengesi azalsa da en büyük sorun belki de lastiklerde görüldü. Mekanik yol tutuşu azaldığından, artık lastik aşınması da daha fazla. Bu durum da aracın yarış temposunu kötü etkiliyor. Ayrıca aracın çalışma aralığı da artık daha küçük.

Singapur, mekanik yol tutuşunun önemli olacağı bir pist ve Ferrari için çok büyük bir test olacak. Eğer sezon başındaki F1-75 olsaydı, Singapur için en büyük favori Ferrari olurdu. Ancak sert süspansiyonuyla beraber tahmin edilmesi zorlaşan F1-75 2.0, Singapur'daki tümsekli bölümlerde dengesiz olabilir.

Ferrari'nin hedefi artık kalan tüm yarışları anlamaktan ziyade, bu yeni aracı anlamak olmalı. İtalyan ekip, sert süspansiyon ayarlarını biraz daha yumuşatmanın yollarını bulamazsa sene sonuna kadar zorlu bir süreç onları bekliyor olabilir.

Peki Ferrari, sert süspansiyon ayarlarını yumuşatabilecek mi? Şu ana kadar kimse bu konuda söz vermedi ya da "evet" demedi.



RB18'in gelişime daha açık bir konsepte sahip olması ve daha verimli alanlara odaklanması

Evet, teknik direktifle beraber Ferrari araç dengesinde ve çekiş/hızlanmada eskisi kadar güçlü değil. Lastik performansı anlamında da düşüş var ama Ferrari'nin tempo kaybının gözlere bu kadar batmasına neden olan şeylerden biri de Red Bull'un hızlanmış olması.

Yani evet, Ferrari tempo kaybetti ama Red Bull da aynı oranda hızlandı ve bu da durumun iki katı daha kötü gözükmesine neden oluyor.

Ferrari'nin 2018'deki şampiyonluk mücadelesinde de gelişim savaşında geride kaldığını görmüştük, o dönem özellikle araca eklenen güncellemeler beklenen etkiyi vermemişti. Bu yıl ise durum biraz daha farklı.

F1-75, sezon başında her koşulda çalışabilen ve hızlı sonuç alınabilen bir araçtı. Fakat gelişim potansiyeli, RB18'in potansiyeli kadar fazla görülmüyordu. Buna ilaveten Red Bull, Ferrari'ye kıyasla daha akıllı çalıştı diyebiliriz.

Ferrari, sezona Red Bull'a kıyasla çok daha hazır başlamıştı fakat sezon ilerledikçe Red Bull, Ferrari'nin önüne geçti. Bunun büyük nedenlerinden biri, Red Bull'un Ferrari'ye kıyasla daha akıllıca çalışması ve daha büyük performans artışı sağlayacak alanlara odaklanması.

Bu konuya bir örnek verelim; F1-75'in oyuk sidepod'ları, sezon başında hızlıca sonuç alınabilecek bir konseptin parçasıydı ancak sürüklenmesi fazlaydı. Ferrari, aracın sürüklenmesini azaltmak için sürekli olarak arka kanatlar üzerinde çalıştı.

Sorun şu ki arka kanatlar artık 2021'deki kadar önemli değiller. Ferrari, sürüklenmeyi biraz daha azaltabilmek için arka kanatları üzerinde çalışırken, Red Bull ise 2022 araçlarında çok daha önemli olan Venturi kanallarına odaklandı, yeni motor kapağı ve sidepod tasarımları getirdi.

Ferrari bu yıl 5 arka kanat üretip denerken, Red Bull 3 arka kanadıyla (düşük, orta, yüksek yere basma gücü) sezona devam ediyor.

Elbette Ferrari de Venturi kanallarına ve tabanına odaklandı ama bazı durumlarda büyük getirisi olmayacak alanlara çok efor sarf edildi.



Arka kanatta yapılacak ufak değişiklilerle sürüklenme biraz azaltılsa dahi, aracın genel tasarımından dolayı hiçbir zaman Red Bull kadar düşük sürüklenme seviyesine gelinemedi.

Getirilen arka kanatlardan bazıları işe yaradı, bazıları ise aracın dengesini bozduğu için kaldırıldı. Ancak zaten önemli olan bu değil. Ferrari arka kanadındaki çalışmalarıyla sürüklenmeyi azaltsa dahi, Red Bull'un bu süre zarfında tabanına getirdiği bir güncelleme; Ferrari'nin arka kanattaki düzenlemelerinden daha büyük performans getirdi.

Günümüz araçlarında arka kanada getirilen bir güncelleme ile Venturi kanallarına getirilen bir güncellemenin performansa etkisi aynı değil. Red Bull da bunu çok iyi anladı ve arka kanat, ön kanat, ön süspansiyon gibi alanlardan ziyade motor kapağı, sidepod, ağırlık, taban gibi güncelleme başına daha çok performans getirecek alanlara odaklandı.

Buna ek olarak Red Bull, Ferrari'ye kıyasla daha fazla güncelleme getirdi çünkü araçları buna daha hazırdı. Ferrari, zaten gelişmiş aracına daha az ama etkili olacak güncellemeler getirme stratejisini uyguladı. Gelen "büyük güncellemeler" işe yarasalar da 6-7 yarışta bir geldiğinden yeterli olmadılar ve Fransa'dan bu yana araçta büyük bir güncelleme göremedik.

Birçok kişi, bu yılın geri kalanında Red Bull'dan büyük bir güncelleme görmeyi beklemiyor. Ferrari'nin ise bir büyük güncelleme paketi daha getirebileceği konuşuluyor.



tr.motorsport.com