Mercedes, Bahreyn testlerinin ilk gününde piste çıkardığı radikal sidepod çözümü ile tüm Formula 1 dünyasının gündemine oturdu.

Barselona testlerinden bu yana kurallarda bazı gri alanların olabileceği iddia ediliyordu ve bunların gerçeğe dönüşmesi uzun sürmedi.

Auto Motor und Sport'ta yayınlanan haberde Red Bull'un Takım Patronu Christian Horner'ın Mercedes tasarımının yasallığından emin olmadığını belirttiği sözlerine yer verildi ancak Red Bull'dan yapılan açıklamada Horner'ın kimseyle konuşmadığı belirtildi.

Buna rağmen haberi yapan gazeteci, Horner'la konuştuğu konusunda emindi. Horner, ister kayıt dışı konuşmuş olsun, ister olmasın, söylendiği iddia edilen sözler Mercedes'in yeni kuralların ruhuna aykırı bir tasarım yaptığını ifade ediyordu.

F1'de "kuralların ruhunu" değerlendirmek inanılmaz derecede bir şey çünkü takımlar kurallarda yazılanlara göre çalışırlar.

Kural kitabında önemli olan şey Mercedes'in bu ince sidepod tasarımında zorunlu olan yan kaza barlarını doğru kullanıp kullanmadığı.

F1 araçlarının her iki yanında kaza barlarının olması zorunlu ve 2014'ten beri bu parçalar standartlaştı. Bu, ilk başta harcamaları düşürme amacıyla standartlaştırılmıştı ve bu sayede bazı aşırı tasarımların önüne geçildi.





2011'de McLaren U şeklinde sidepod tasarlamıştı. Takım o tasarımda kaza testlerini geçerken zorlanmıştı.

Günümüzde kaza barlarının standartı bilindiği için, ekstra testlere girilmesi gerekmiyor. Takımların kurallarda belirtilen konuma göre kaza barlarını yerleştirmesi yeterli oluyor.

2022'de yan kaza barlarının pozisyonu konusunda değişiklik yapıldı. Yeni kurallarda yan kaza barlarının daha önceki döneme göre en az 50 mm yukarıda konumlandırılması gerekiyor. Bu yüzden takımlar kaza barlarının yerleşimini, sidepod girişine etkisi nedeniyle yeniden düşünmek zorunda kaldılar.

Geçen sene tüm Formula 1 takımları, 2017'den bu yana Ferrari'nin öncülüğünü yaptığı düşük kaza barı konumlandırmasına sahipti. Kaza barı daha düşük ve ileride konumlandırılarak aerodinamik açıdan avantaj sağlanıyordu.



Mercedes bu tasarım felsefesini alarak birçok açıdan tersine çevirdi ve üst kaza barını kurallar çerçevesinde daha yüksek bir yerde konumlandırdı. Bu parçayı aerodinamik bir şekilde kaplayan takım, alt tarafında oldukça ekstrem bir sidepod paketlemesi yaptı.

Bu arada kaza barı kaplamasının üstündeki mavi ok ile gösterilen dikey kanatçık dizisine de dikkat çekmek lazım. Takım bu kanatçıklara eklerken dikiz aynası tasarımını da komple elden geçirmiş.

Bunların dışında kokpitin yanlarına yeşil ok ile gösterilen yeni kanatçıklar eklenmiş. Takım daha önce dikiz aynası etrafındaki hava akımını yönlendirmek için benzer bir tasarım kullanmıştı.

Yan kaza barlarını sidepoddan ayıran takım, bunun ardından sidepod içerisinde yer alan parçaların şeklini, boyutunu ve yönünü yeniden düşünmek durumunda kalmış.

Sidepodun kendisi, yan kaza barından geride konumlandırılmış. Şasinin iki yanında, kırmızı ok ile gösterilen hava akımını aşağı doğru yönlendirecek kanatlar kullanılmış. Sidepod girişinin ters bir halde tasarlanması sayesinde uzun ve ince bir sidepod hava girişi oluşturulmuş ve böylece sidepod genişliği minimize edilmiş.



Bu tasarım, çok uzun ve ince sidepod hava girişi ile Ferrari 640'ı hatırlatıyor.

Sidepodda geriye doğru gittikçe Brabham BT42'de görülen üçgene benzer bir tasarım da bulunuyor. Ancak Mercedes, yüzey geometrisi açısından daha yaratıcı olarak bir tür jöle kalıp tasarımı kullanmış ve bu sayede sidepod karoserini tabana doğru inceltmiş.

Ortaya çıktığında bizi çok etkilemeyi başaran Williams'a çok benzer şekilde, üst gövde hızla aşağıya ve içeriye doğru inceliyor. Williams'ın sidepodu içerisindeki açıklık da benzer bir amaca hizmet ediyor gibi görünüyor.

Mercedes, Williams'a benzer şekilde soğutma radyatörlerini aracın daha çok merkezine yerleştirmiş olabilir. Halonun arkasına doğru baktığımızda Mercedes'in orta bölümünün genişlediği görülüyor. Bu hem radyatörleri ve soğutma paketini yerleştirmek, hem de hava akımının aracın üzerinden arkaya doğru ilerlemesini sağlayacak bir rota hazırlamak için yapılmış gibi duruyor.



Soğutma sistemlerinin aracın daha çok merkezinde konumlandırılması yeni bir şey değil. Takımlar bir süredir bu yönde çözümler hazırlıyorlar.

Bu konuda Toro Rosso STR10 ve McLaren MP4-30 2015'te öne çıkan takımlardı ancak Alpine ve Red Bull da son dönemde motor üzerinde eyer tarzı radyatörler kullanan takımlar oldular.

Güç ünitesi sıcaklığını kontrol altında tutmak isteyen Mercedes, sidepod arkasında iki farklı konumda soğutma ızgaraları kullanmış. Birisi sidepod üstünde daha önde yer alırken diğeri motor kapağı bölgesinde bulunuyor.

Sidepod bölgesinde çok sayıda soğutma çıkışı olduğu için motor kapağının arkasında daha az hava çıkışı verilmiş.

Mercedes'in diğer güncellemeleri



Mercedes'in Bahreyn testlerine getirdiği araçta sidepod ve motor kapağı bölgeleri dikkat çekici olsa da, yeni pakette daha fazla güncelleme vardı. Güncellenen yerler arasında ön kanat ve taban da bulunuyor.

Ön kanadın en üst planyasında ciddi değişiklikler bulunuyor. Hem burun kısmına bağlanan iç tarafında, hem de kenar plakasına geçiş noktasına doğru ilerlerken (kırmızı ok) değişiklikler yapılmış.

Daha da önemlisi ön kanadın yük seviyesinde değişiklik yapılmış. Barselona testlerinde kanadın burun kısmına gelen bölümü daha ince, yüksüz bir tasarıma sahipken Bahreyn'e getirilen ön kanatta bu bölüm daha yüklü hale getirilmiş.



Taban kısmında da birçok değişiklik bulunuyor. Tabanın genel olarak dış hattında görsel açıdan değişiklik yapılırken, Barselona testlerinde öne çıkan uç kısımdaki dalgalı bölüm de kaldırılmış gibi görünüyor.

Hava akışını sağlamak için tabanın kenar kısmında oynanan bazı geometrik oyunlar hâlâ var. Bununla birlikte, yeni kurallarda izin verilen taban kenarı kanadına henüz yer verilmediği için önümüzdeki birkaç gün içinde taban bölümünde daha fazla güncelleme görebiliriz.

Tabanın arka tarafında ise Barselona testlerinde ortaya çıkan dalgalanma sorununun yaşanmaması için daha sağlam metal destek parçası kullanılmış.

Takımlar bu sene ortaya çıkan bu yeni fenomenle baş etmek için çözümler arıyorlar. Ross Brawn, Will Buxton ile röportajında FIA'nın bu bölümdeki olası esnemeleri engellemek için zorunlu bir çözüm bulabileceğini söylemişti.




&&&