Formula 1 tarihinin en acı günlerinden biri, 1 Mayıs 1994’te yaşandı. Brezilyalı efsane pilot Ayrton Senna, San Marino Grand Prix’sinde hayatını kaybetti.

Yıllar boyunca kazanın nedeni tartışıldı. Ancak şimdi, olaydan tam 31 yıl sonra, kazanın ardındaki teknik detaylar net şekilde gün yüzüne çıktı.

İtalya’da yayınlanan “Senna. Le verità” (Senna. Gerçekler) adlı kitapta yer alan bilgiler, olayın aydınlatılmasına önemli katkı sağladı. Haberde geçen tüm ifadeler doğrudan uzmanlara ve resmi belgelere dayanmaktadır.



Kazadan sonra açılan dava sürecinde, soruşturmanın odak noktası Senna’nın Williams FW16 aracındaki direksiyon milinin kırılması oldu. Savcı Maurizio Passerini, bu iddiayı incelemek için Bologna Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Dekanı Prof. Enrico Lorenzini’yi görevlendirdi.

Lorenzini, parçayı analiz etmesi için iki bağımsız kuruma gönderdi: İtalya Hava Kuvvetleri Araştırma Bölümü ve Bologna Üniversitesi Metalurji Laboratuvarı. Her iki kurum da o dönemin en ileri teknolojisi olan taramalı elektron mikroskobu ile aynı sonucu verdi: Direksiyon mili çarpışmadan önce kırılmıştı. Bu, Senna’nın pistten çıkmasına neden olan temel etkendi.

Analizi gerçekleştiren uzmanlardan ikisi, Prof. Gian Paolo Cammarota ve Prof. Angelo Casagrande, 30 yıl sonra yeniden konuştu.



Cammarota, kazadan sonra tesadüfen Senna’nın bedeninin nakledildiği Bologna Adli Tıp Enstitüsü’ne gitmişti. “O gün neden oraya gittiğimi bilmiyorum ama Senna’nın ölümü beni çok etkilemişti,” diyor.

Orada, Williams takımından bazı teknisyenlerle karşılaşan Cammarota, onların Senna’nın yarış öncesi aracında titreşimler hissettiğini ve ayarlardan memnun olmadığını söylediklerini aktardı. Ancak bu titreşimlerin lastiklerden değil, direksiyon milinden kaynaklandığını aylar sonra anlayacaktı.

Williams FW16’nın orijinal tasarımında tek parça direksiyon mili vardı. Ancak Senna, ellerinin kokpitin üst kısmına sürtmesinden şikayet edince, direksiyon mili üç parçalı hale getirildi. Bu değişiklik, FIA’nın 1994 teknik kurallarına uygun olacak şekilde yapıldı. Ancak, borunun çapını küçültmek gibi ciddi tasarım hataları yapıldı.

Cammarota, bu değişikliğin ciddi bir mühendislik hatası olduğunu söylüyor: “Başlangıçta tek parça olan direksiyon mili üçe bölündü ve her parça farklı malzemelerden yapıldı. Bu kabul edilemez bir durumdu.”

Yapılan analizlerde borunun yüzey yapısı, iç-dış pürüzlülüğü, kırık yüzeyleri ve kimyasal bileşimi incelendi.

Elde edilen raporda, “Üç parçalı direksiyon mili zayıf tasarımın sonucudur. Özellikle yükün en yoğun olduğu noktada borunun incelmesi, küçük yarıçaplı bağlantı geçişi ve mekanik işlemlerde oluşan izler, yapısal bir zafiyet yaratmıştır” denildi.



Yapılan analizler sonucunda, borunun daha yarış başlamadan önce çatlamış olduğu belirlendi.

Casagrande, “Yorgunluk çatlağı çok önceden oluşmuştu. Ne zaman başladığını söylemek zor ama çatlaktaki oksitlenme bize bunun önceden var olduğunu gösterdi.” dedi.

Soru şu: Bu boru neden kullanıldı?

Casagrande, “Metaller yalan söylemez. Malzemenin verdiği tepkiler, bize ne zaman ve nasıl kırıldığını anlatır.” diyor.

Yapılan değişiklik program dışıydı. Hatta kullanılan en iyi malzeme bile bu tasarımla ancak bir yarış daha dayanabilirdi.

Üç parçalı direksiyon mili, kaynakla birleştirilmişti. Ancak kaynak hatası yoktu. Sorun, borunun kesitinin en zayıf noktada daraltılmış olmasıydı. Kazaya neden olan şey tam olarak buydu.

Direksiyon milinin boyu 910,2 mm idi. Bu uzunluğun yaklaşık 224,7 mm’lik kısmı havada asılı şekildeydi, yani desteklenmemişti. Üç parçalı yapının teknik özellikleri ise oldukça karmaşıktı. Farklı çaplar, farklı kalınlıklar ve farklı çelik türleri kullanılmıştı.



Cammarota ve Casagrande’nin çalışmaları sırasında Williams mühendislerinden Danesi de analizlere katıldı.

Başta takım yorgunluk kırığını kabul etmek istemedi. Ancak veriler bunu açıkça ortaya koyuyordu.

Williams daha sonra savunmasında, “Direksiyon milinin yarısı kırılmış olsa bile araç kontrol edilebilirdi,” iddiasında bulundu.

Ancak uzmanlar, bu görüşün gerçek dışı olduğunu net biçimde ifade etti: “İmola düz bir pist olsaydı belki… Ama virajlar olan bir pistte bu imkânsızdı.”

Yapılan analizlerde en dikkat çekici unsurlardan biri, malzemenin kırılmaya karşı dayanıklılığını ölçen K1c değeri oldu. Bu, bir malzemenin çatlak ilerlemesine karşı direncini gösteren bilimsel bir ölçüdür. Senna’nın direksiyon milinde ölçülen K1c değeri 96’ydı. Ancak kullanılan çelik ancak 86 seviyesine kadar dayanabiliyordu. Bu, açıkça malzemenin bu uygulama için yetersiz olduğunu gösteriyordu.



Buna ek olarak, karbon fiber kaplamanın bir kısmının kesildiği, şasinin deforme edildiği ortaya çıktı. Bu işlemler, şasinin sertliğini azaltmış ve direksiyon milindeki çatlakların yayılmasına neden olmuş olabilir.

Cammarota, “Direksiyon milinin üç parçadan oluşması beni şoke etti. Hiçbir mühendis böyle bir çözüm düşünmez. Ancak birisi bu tasarımı yaptı. Bu kişi Patrick Head ya da Adrian Newey değildi ama biri kesinlikle sorumluydu.” dedi.

Peki bu parçayı kim tasarladı? 1994’te Monza Grand Prix’sinde ifadesi alınan Adrian Newey, parçanın mühendis Gavin Fisher tarafından tasarlandığını, teknik çizimin Alan Young’a ait olduğunu, Patrick Head’in bu detayla ilgilenmediğini söyledi. Ancak savcıya göre, eğer Head bu değişiklikten habersizse, bu ciddi bir ihmaldi.

Newey, ayrıca kazadan sonra direksiyon milini tek parça ve daha kalın hale getirdiklerini itiraf etti. Ancak bu değişiklik, FIA’nın kokpit içi boşluk kurallarını ihlal ediyordu. O dönem Monza’da yarışan araçlar FIA kontrolünden geçmiş gibi görünse de, kontrol sırasında ölçüm şablonunun kullanılmadığı ortaya çıktı.

Sonuç olarak, 31 yıl sonra ortaya çıkan belgeler ve uzman görüşleri, Ayrton Senna’nın kazasının mekanik bir arıza nedeniyle gerçekleştiğini doğruluyor. Direksiyon mili, yarıştan önce çatlamıştı. Yetersiz tasarım, yanlış malzeme seçimi, ihmaller ve denetim eksikliği, Formula 1’in en büyük trajedilerinden birinin teknik temelini oluşturdu.



tr.motorsport.com