Pistin karakteristiği, takım ayarları ve favoriler.

Formula 1’in dünyada bu kadar popüler olmadığı, Arap sermayesinin spora bu miktarda para akıtmadığı dönemlerde sezona Avustralya GP’si ile başlardık. Ama artık yeni bir dönem var. Formula 1 bir spor olmaktan çok bir şova dönüştü ve bu sayede hiç olmadığı kadar popüler. Arap sermayesiyse paranın gücü sayesinde kendisine sezonun açılışını ve kapanışını satın aldı. Popülerlik ve parayla birlikte Formula 1’deki tüm alışkanlıklar değişti, aynı Avustralya GP’sinin yeri gibi. Avustralya artık sezonun 3. yarışı.

Avustralya yarışının adı çok eski fakat pistleri devamlı değişim halinde. Kendi adıma söylemem gerekirse 1980’lerin ortasından itibaren iki farklı pistte Avustralya GP’si seyrettim. İlki Adelaide, ikincisi şimdi seyrettiğimiz ve 1995 yılından beri bu yarışa ev sahipliği yapan Melbourne.

Melbourne çok güzel bir tasarıma (layout) sahip olmasına rağmen özellikle 2014 sonrasında araçların boyutlarının artması nedeniyle heyecan anlamında eksik kalıyordu. Takvimdeki yeri sallantıda olan pistin yönetimi pistte son yaptıkları güncellemelerle 2035 yılına kadar takvimdeki yerlerini garanti altına almayı başardılar. Melbourne, yeni yapısıyla artık geçişin daha kolay olduğu, daha hızlı bir pist haline dönüştü.

Pistin yaşadığı değişimler ışığında önümüzdeki hafta sonundan neler beklemeliyiz, kısaca anlamaya çalışalım.

Pistin karakteristiği



Pistte yapılan değişikliklerle pistin uzunluğu 5.278 metreye ulaştı. Bu uzunluk çok ideal değil, nispeten kısa olarak adlandırabileceğimiz bir mesafe. Pistin kısa olmasının sonucunda kaçınılmaz olarak bolca tur bindirme göreceğiz. Bu sezon araçlardan yayılan türbülanslı hava arttığı ve araç takibi zorlaştığı için tur bindirmeler nispeten daha zor olacaktır. Tur bindirmeler yarışa etki edecek mi, izleyip göreceğiz.

Eskiden 16 viraja sahip olan pistten 9 ve 10 numaralı virajlar (aslında bir şikandı) ortadan kaldırıldığı için pist artık 14 viraja sahip. Sağ viraj sayısı daha çok, toplam 9 tane. 5 tane de sol viraj var. Pist için hiper akıcı ifadesi abartılı olmaz. Çünkü sadece 2 tane yavaş viraj, 1 tane de orta hıza yakın olarak değerlendireceğimiz viraj var. Geri kalanı orta hızlı, yüksek hızlı ve tam gaz geçilen virajlar. Ayrıca peş peşe virajlar ve 2 bölgedeki yüksek hızlı yön değişimleri de akıcılığı artıran unsurlar. Tabii bu tip virajların araçları ve pilotları zorladığını da eklememiz lazım.

Güncellenen tasarımın pisti daha hızlı yaptığını söylemiştim. Pistin tam 4 farklı noktasında 300 km/sa hızın üstüne çıkılıyor. DRS ve hava koridoruyla 320 – 330 km/sa gibi hızlar bu sezon mümkün olabilir.

Bildiğiniz üzere son yılların modası, Formula 1 pistlerine banket (eğim) eklenmesi. Çooooook eski dönemlerde Monza başta olmak üzere pek çok pistte yer alan eğimli virajlar 2000’li yılların başında ABD ile geri dönmüştü. İndianapolis skandalından sonra ABD’de yarış yapılmayınca bu tip virajlar bir süre Formula 1’e uzak kaldılar. Yakın dönemde Zandvoort ile aramıza yeniden döndü eğimli virajlar. Cidde’den sonra Avustralya’da da 11. virajda hafif bir banket var. Burası da eskisinden daha hızlı dönülecektir.

Piste yapılan tasarım güncellemesinde 13. viraj genişletildi. Böylece geçişe daha uygun hale getirildi. O bölgedeki DRS de düşünüldüğünde bu bölgede güzel geçişler göreceğiz diye düşünüyorum. Sonuç olarak yapılan değişiklikler pistin daha da hızlanması ve geçişin kolaylaşması için gerçekleştirildi. Yapılan değişikliklerin olumlu sonuç verip vermeyeceğini göreceğiz.



Albert Park’ın tam gaz geçilme oranı %80 civarında. 4 noktada 300 km/sa hızın üstüne çıkıldığını yazmıştım. Bunların ikisinde pilotlar şiddetli frenlemeyle çok düşük hızlara geriliyor. Bu negatif ivmelenme değerli frenleri zorluyor. Geçmiş dönemde frenlerin sıklıkla aşırı ısındığına şahit olmuştuk. Geçen sezon pistte yapılan değişiklikler nedeniyle düzlükler arttığı için frenleri soğutmak daha kolay.

FIA geçen sezon ilginç bir DRS denemesine kalkışmıştı. Bir tur içinde DRS’nin 4 defa açıldığı bir formül düşünmüşlerdi. Ancak geçen sezonki antrenmanlardan sonra, güvenlik nedeniyle bu fikirden vazgeçmişlerdi. Geçen sezonki araçlar çok zıpladıkları için yere basma kuvveti fazla dalgalanıyordu. Bu durum sürüş güvenliğini olumsuz etkiliyordu. Bu sezon araçların Z-ekseninde daha kontrollü olmaları nedeniyle FIA 4’lü DRS’yi yeniden gündeme aldı. 2 DRS tespit noktasına karşılık 4 DRS bölgesi olacak. Geçen sezon, “Biraz daha zorlasalardı, pistin tamamını DRS bölgesi yapabilirlerdi.” demiştim. Yine aynısını yazayım. Pistin hemen hemen tamamı DRS bölgesi gibi duruyor. Yapaylıkta son nokta.

Pistin en önemli özelliklerinden biri güvenlik aracı altında pit yapıldığında kazanılan süre. Bu pistte güvenlik aracı altında pit yapan pilotlar, normal yarış akışına göre 15 saniye kazanıyor. Yarış stratejilerinde güvenlik aracı beklentisi önemli rol oynayabilir.

Lastikler

Pirelli Avustralya’ya C2, C3 ve C4 lastikleri getirdi. Lastikleri genel anlamda çok zorlayacak bir pist değil. Fakat Pirelli’nin ön lastiklerde 23 PSI basınç belirlemesi, endişelendiklerini gösteriyor. Endişenin kaynağı 8. viraj boyunca uzunca bir süre sağ lastiklere binecek yanal yükler olabilir.

Ayarlar



Pist eskiden klasik bir orta yere basma kuvveti gerektiren pistti. Artık biraz daha verimlilik ön planda. Düzlük hızları pistin eski tasarımına göre fazlaca önem kazandı. Bunda 4 DRS bölgesi önemli bir etken. Geçen senelere göre biraz daha küçük kanatlar ve/veya açıları biraz daha düşük açılı kanatlar görebiliriz.

Eskiden asfalt oldukça dalgalıydı. Zemin dalgaları, araçların süspansiyonlarının alçak ayarlanmasının önünde engeldi. Ancak pistin yerleşimi değişince asfalt da değişti. Artık pistin çoğunda çok düzgün bir asfalt var. Yani araçlar daha alçak ayarlanabilir. Yine de bu pistin hibrit yapıda, diğer bir deyişle kısmen günlük hayatta kullanılan yollardan oluştuğunu göz önünde bulundurmak lazım. Günlük trafikte yıpranan asfalt, yol tutuşla ilgili doğru ayaların yakalanması anlamında mühendisleri zorlayacak. Gündelik olarak kullanılan asfaltta yol tutuş az olur, lastik ısıtmak da meseledir. Pistin yeni olan diğer yarısındaysa asfaltın yapısı ve rengi tamamen farklı. Yeni asfalt daha koyu renkte. Güneş, daha yeni ve koyu renkli asfalta vurduğunda koyu renk güneş ışınlarını daha fazla absorbe eder. Böylece asfalt daha sıcak olur. Lastiğin ideal sıcaklığa çıkması kolaylaşır, ama agresif ayarlar tercih edildiğinde lastik aşınması da artar. Tüm bu nedenlerle mühendisler lastiklerin eski ve yeni asfaltta denge yakalamasında zorlanabilir.

Diğer ilginç bölge 8. viraj. Yüksek hızla uzun süre tam gaz geçilen 8. viraj boyunca arabaları dikkatle izleyeceğim. Hız arttıkça tabandan üretilen yere basma kuvveti artacak. Yunuslamaya veya tabanlamaya hassas olan araçların bu virajdaki davranışlarını izlemek ilginç olacak.

3 noktada arabaların yavaş virajlardan sonra hızlanması gerekecek. Bu nedenle arka süspansiyon sertliği önemli. Daha iyi çekiş için biraz daha yumuşak arka süspansiyon ayarları görebiliriz. Hava sıcaklığına göre büyük motor soğutma mazgalları gözlemleyebiliriz.

Favoriler



Normalde sezon başlarında net favori belirlemek zordur. Ama bu sezon favori net: Red Bull. Tabii ki güvenlik aracı ve mekanik arıza gibi parametreler sonucu değiştirebilir. Gerçi zamansız gelebilecek bir güvenlik aracında bile Red Bull’un yarışı çevirecek gücü var. Sadece mekanik arıza onları durdurabilir.

Red Bull’dan sonrası için güç dengesi liderlik kadar net değil. İkincilik için şimdilik en kuvvetli aday Aston Martin gibi görünüyor. Aston Martin ürettiği büyük yere basma kuvveti sayesinde lastiklerini iyi ısıtıyor. Bunun sonucunda da hem viraj performansları çok iyi hem de lastikleri koruma performansları rakiplerinin önünde.

Karar veremediğim takım Ferrari. En güçlü motor Ferrari’de ama dayanıklılık endişeleri nedeniyle motoru geçen yarış kıstılar. Burada da kısacaklar mı? Kısmazlarsa ikincilik şansları yüksek, aksi taktirde başka bir senaryo olur, daha geride konumlanırlar. 3 tane yavaş virajın çıkışında ivmelenme önemli. Ferrari’nin arka süspansiyonları çekiş bölgelerinde çok başarılı. Her şey yerli yerine oturursa yani mühendislerin “sweet spot” dedikleri nokta yakalanabilirse Ferrari fark yaratabilir. Ferrari ilk iki yarışta ön aksta sorun yaşadı. Oysa ki Ferrari 5-6 sezondur en iyi ön süspansiyonlara sahipti (Mercedes’in DAS avantajına sahip W11’i hariç). İlk iki yarışta ön süspansiyonlardaki yol tutuş eksikliği tasarım hatası olarak mı değerlendirilmeli? Yoksa Ferrari, ayar penceresi çok dar bir Diva mı? Birkaç yarış daha bekleyip öyle yorumlayalım.



W14 çöpe gidecek bir tasarım. Son aylarını yaşayan bu tasarım konseptinin onları Avustralya’da çok ileriye götüreceğini düşünmüyorum. 3. veya 4. güç olmaları beklenmeli. Motor gücü düzlüklerde çok hızlı olmalarının önündeki önemli bir engel. Aerodinamik anlamda da çok iyi bir araç olmadığı için vasat bir sonuç beklenebilir. Aksi durum, sürpriz olarak değerlendirilmeli. Sezon başında testlerden sonra Alpine Mercedes’i zorlayabilir demiştim. Şimdilik tahmin ettiğim kadar yakın bir mücadele olmadı. Fakat Alpine, Mercedes’e çok uzak değil. Verimli bir araba olan Alpine burada bekleneni verebilecek mi, göreceğiz.

Sonraki grup Alpha Tauri, McLaren, Haas, Alfa Romeo ve Williams’tan oluşuyor. Bu gruptaki güç farkını net olarak tespit etmek ve yazmak için erken. Yine de düşük sürüklenme değerine sahip Williams ve yüksek motor gücüyle Haas bu grubun öncüleri olabilir. Puan almak için öndeki 5 takımın araçlarının yarış dışı kalmalarını beklemek zorundalar.

Pistin diğer özelliği iki noktada çok sert frenleme gerektirmesi. Frenleme bölgelerinde Ferrari’nin ve McLaren’ın biraz zayıf kaldığını söyleyebiliriz. McLaren’da sorun geçen seneden kalan kronik bir hastalık. Ferrari’de biraz daha optimizasyonla ilgili olabilir.

Tabii ki tüm bu yazdıklarım sezonun çok erken döneminde gelen tahminler. Yanılma payı yüksek. Ayrıca yarış içindeki güvenlik aracı, taktik hatalar ve mekanik arızalar yarışı beklenenin dışına sürükleyebilir. Her halükarda keyif alacağımız bir hafta sonu olmasını umuyorum.

FiratKeskinF1