Meksika GP'si rekorların konuşulduğu bir yarıştı. Sıkıcı görünmesine rağmen arka plandaki teknik-taktik detaylar çok önemliydi.

Merhaba,

2022 sezonu şampiyonunun uzun süre önce kimin tarafından kazanılacağı biliniyordu. Buna rağmen 2022, Formula 1 severler için heyecan yaratmaya devam ediyor.

Rekor yarışın yer aldığı sezon, beraberinde rekorlar getirmeye devam ediyor. Bugün rekorların konuşulduğu Meksika GP’sini soru cevaplarla anlamaya çalışalım.

Selamlar,

Fırat Keskin

Genel anlamda sıkıcı olduğu belirtilen yarışı ben beğendim desem yalan olmaz. Şimdi performanslar konusunda neden-sonuç ilişkilerini kovalayalım.

Max Verstappen hak ettiği Meksika GP’si galibiyetiyle birlikte bir sezonda en çok yarış kazanan pilot unvanını ele geçirdi. Yarışı kazanmasında Verstappen’ın hatasız sürüşü, Red Bull ölçülü risk iştahı ve Mercedes ile Ferrari’nin yanlışları rol oynadı.

Red Bull nasıl risk aldı, Ferrari kendisini nasıl olduğundan kötü göstermeyi başardı ve Mercedes eline gelen galibiyeti nasıl çöpe atmayı tercih etti, soru cevaplarla anlayalım.

Çok zaman kaybetmeden hemen soru cevap kısmına geçelim.



Mercedes yarışı kazanabilir miydi?

Kazanabilirdi. Hatta 21. tura kadar kazanabileceğini düşünüyordum. İlk şüphelerim 21. turda Verstappen’ın kullanılmış yumuşak hamurla yaptığı dereceleri görünce ortaya çıktı. Yumuşak hamurlarla Verstappen’ın attığı istikrarlı turlar yarışın devamında da düşük lastik aşınmasıyla onun güçlü olacağını gösteriyordu. Ama yine de Mercedes’in yumuşak hamur ile göstereceği performansı bilemediğim için emin olamadım (o turlarda Mercedes’in ikinci bölümde yumuşak hamuru kullanacağını düşünüyordum).

Verstappen yumuşak hamurunu 25 tur boyunca kullanmayı başarmıştı. Ama artık lastikleri iyice aşınmıştı ve pit zamanı gelmişti. Verstappen o turda pite geldi. Verstappen’ın pite girmesiyle Hamilton ilk defa rakibinin türbülansından kurtulmuş, temiz havada sürüyordu. Mercedes’in ve lastiklerinin gerçek performansını görmemiz artık mümkün olacaktı. Nitekim oldu da. Hamilton, orta hamurla liderliği devraldığı andan pite girdiği an arasındaki süreçte Verstappen’ın pit öncesindeki 8 turluk derecesinden ortalama 0,2 saniye daha hızlıydı.

Pilot	Ortalama tur derecesi (Saniye)
Verstappen (17-24. turlar)	83,49
Hamilton (25-28. turlar)	83,30

Tablo 1: Verstappen'ın pit öncesi dereceleriyle Hamilton'ın temiz havadaki tur dereceleri.

Orta hamurlu lastiklerin farkını ortaya koyacağı turlar gelmişti ve orta lastikler çalışıyordu. Ancak pit ekibi Hamilton’ı, Verstappen’dan sadece 4 tur sonra pite çağırdı. Bu anlamsız kararın arkasında yatan neden ne olabilir diye verilere baktığımda elle tutulur bir sonuç göremedim. Verilerde, lastiklerin performansının düştüğüne dair işaret aradım. Ama bulamadım.

Hamilton’ın yarış başından (tam 29 tur) beri attığı turlar 1:23,000 – 1:23,500 aralığındaydı. Verstappen pite girdikten sonra da tur dereceleri düşüyordu. Lastiklerdeki aşınma çok iyi, yol tutuş yeterliydi. Hamilton da telsizden, “Lastiklerim çok iyi durumda.” dedi. Pit ekibi de Hamilton’a telsizden “Still target plus six”cevabını verdi.

Burada belki küçük bir parantezle Target plus six ne demek onu açıklamam gerekir. Pilotlar ve stratejistler yarıştan önceki yarış brifinginde orta hamurların ömrünü 34 tur olarak belirlemişti. Yani hedef (target) 34 turdu. “Plus six” ifadesiyse hedefin üstüne 6 tur daha gitmeyi planlıyoruz demekti. Kısaca amaç;

34+6=40 tur gitmekti.

Hedefin ne olduğunu da yarıştan sonra Toto’nun açıklamalarından anlıyoruz. Toto, hedefin (target) 34. turda pit yapmak olduğunu açıkladı. “Target plus six” aslında 40. tura (34+6) karşılık geliyordu. Aslında Hamilton da bu hedef doğrultusunda sürüyordu. Araç üstü görüntülerde Hamilton’ın da kendisini uzun bir ilk bölüme hazırladığı görülüyordu. Aracı, lastikleri ve kendisini zorlamadan, neredeyse “lift and coast” yaparak turları tamamlıyordu. 26. turda pit ekibi “It won’t be long” yani pit zamanın yaklaşıyor dedi. Hamilton ise, “Lastiklerim iyi durumda.” diye yanıt verdi. Yani pit için erken anlamında.

Hatta pit öncesi Hamilton’a aracın dengesinin nasıl olduğu soruldu. Ön kanat flaplarıyla ilgili bir ayar isteyip istemediği soruldu. Hamilton bu soruya uzunca bir süre yanıt vermedi. Pit istemiyordu. Israrlı soru üstüne Hamilton önce biraz ön kanat açısı istedi. Sonra vazgeçerek, “Aracın dengesi oldukça iyi.” dedi. Yani lastikler ve aracın dengesi iyiyken, hedef 34+6 turu tamamlamakken birden, 29. turda pit yapıldı.

Stratejistler genellikle yarış içinde simülasyonlara bakarak strateji kararlarını verirler. Buradaki tahminim Verstappen’ın yeni taktığı orta hamurlarla yaptığı çok hızlı dereceler nedeniyle panik içinde strateji simülatörünün emrettiğini yaptılar. Belki bazen simülatörü bir kenara bırakmak gerekir. Tabii burada Verstappen’ın da hakkını vermek lazım. Verstappen orta hamuru takar takmaz çok hızlıydı. Bu durum nedeniyle Mercedes pit ekibi paniğe kapıldı. Benim tahminim ve açıklamam bu yönde.

Pitin zamanlaması çok kötüydü. Fakat Hamilton’ın pitiyle ilgili tek sorun pitin zamanlaması değildi. Takılan lastik de yanlıştı. Mercedes ekibi sert lastikleri takarak yarış sonuna kadar gitmeyi planladı. Onlar Verstappen’ın bir pit daha yapacağını düşünüyordu. Bu yaklaşımın yanlış olduğu yarışın sonunda ortaya çıktı. Orta-yumuşak stratejisi de pekâlâ yarış kazandırdı.

Burada parantez açarak Red Bull’un strateji ekibini kutlamak lazım. Yarışa en önden başlayan veya yarışta lider olan ekiplerin hata sonucu kaybedecekleri daha çok şey olur. Bu nedenle risk almakta zorlanırlar. Buna rağmen Red Bull ekibi son derece hesaplanabilir, makul riskler alarak yarışları kazanıyor. Yumuşak hamurla yarışa başlamak bir riskti. Onlar açısından iyi sonuç verdi. Pitte orta hamur takmak mantıklı bir karardı. Orta hamur; yumuşak hamura göre dayanıklı, sert hamura göre hızlıdır. Ayrıca stratejik esneklik sağlar. Red Bull pit ekibi orta hamuru taktıklarında henüz yarışı tek pitle bitirebileceklerinden emin değildi. Ama yine de stratejik esneklik açısından doğru tercih yaptılar.

Mercedes ise son iki yarıştır korkak. ABD’de orta hamuru takarak yarışı kazanabilirlerdi. ABD’de yarışın sonuna kadar gidemeyeceklerini düşünerek sert hamuru tercih ettiler ve kaybettiler. Orada da orta hamurla yarış sonuna gidemeseler ve ekstra pit yapsalar dahi yarışı en fazla 4. bitireceklerdi. Yarışı kazanmak için risk almaktansa garanti 2.’liği alıp eve gitmeyi tercih ediyorlar.

Burada da benzer bir durum söz konusuydu. Yarışı kazanma ihtimali olan riskli stratejiyi seçmektense 2. Bitirmeyi garanti altına alan daha risksiz stratejiyi tercih ettiler.

Kaldı ki Red Bull’un lastik tercihleri ve aldıkları sonuçlar Mercedes stratejistlerini uykudan uyandırmalıydı. Doğru lastik seçimi konusunda yeterli işaretler yol boyunca mevcuttu. Mesela:

Verstappen’ın kullanılmış yumuşak lastikle 26 tur çok iyi tempo tutturması Mercedes stratejistleri için bir işaret olmalıydı. Red Bull, yarışın başında araçlar ağır olmasına rağmen “kullanılmış” yumuşak hamurla yarışa başladı. Araçlar ağırken lastiklere etkiyen yanal ve dikey yükler lastikleri daha çok zorlar. O nedenle Red Bull’un kullanılmış yumuşak lastikle yarışa başlaması bir riskti. Ama Verstappen’ın ve Perez’in tur dereceleri alınan riskin ölçülü olduğunu gösteriyordu. Yarışın ilerleyen bölümlerinde araçlar hafifledikçe yumuşak hamurun 40 tur dayanabileceğini öngörmek çok zor olmamalıydı.

Soğuyan hava diğer dikkat edilmesi gereken parametreydi. Hava ve pist sıcaklığı azaldıkça lastik ısıtmak zorlaşır. Pist sıcaklığı düştükçe yumuşak lastik daha iyi bir opsiyon haline gelir. Yarışın ikinci yarısında pist sıcaklığı 9 derece düştü. Bu noktada Mercedes stratejistleri sert lastiklerin ısıtılmasının daha zor olacağını tahmin etmeliydi. Hemen bir önceki günde sıralamaların Q3 bölümünde pist sıcaklığı sadece 3 derece düşmüştü. Pist sıcaklığı sadece 3 derece düşmesine rağmen “yumuşak hamurları”yeteri kadar ısıtamadıkları için pole mücadelesini kaybetmişlerdi. Sıralamalarda edindikleri bu tecrübeye ve pist sıcaklıklarının 9 derece düşmesine rağmen sert hamuru tercih etmeleri sadece bir hata olarak nitelenemez. Belki gaflet ifadesini kullanmak daha doğru olur.

Pilotların uyarıları da takımın dikkatini çekmeliydi. Hamilton lastikler takıldıktan hemen sonra, Russell ise pitini yapmadan hemen önce, yumuşak hamurların daha iyi olacağı yönünde takımı uyardı. Diyelim ki takım Hamilton konusunda hata yaptı. Bu yanlıştan Russell’da dönebilirlerdi. Her iki pilotun ısrarlarına rağmen Russell’a da aynı yanlış stratejiyi uygulamaları ayrıca ilginçti. Fazlasıyla saçmaydı hatta.



Resim 1: Verstappen bileğinin hakkıyla bir yarış daha kazandı.

Sonuç olarak burada aslında çoğunlukla Mercedes’i konuşarak Red Bull’u övmüş olduk. Red Bull şu anda bir makine gibi. RB18 her anlamda mükemmel bir araç. Lastiklerini koruyor, aerodinamik verimliliği üst seviyede ve en güçlü motora sahip. Verstappen olgunlaştı. Artık yarışın ilk virajda veya ilk turda bitmeyeceğini biliyor. Sabırlı, temiz ve lastiklerini koruyor. Strateji ekibi son 2 yarıştaki galibiyetin mimarı. Pilotun ve/veya aracın zorlandığı noktalarda inisiyatifi ele alarak doğru stratejileri üretiyor. Yarışın sıkıştığı durumlarda doğru müdahalelerle yarışı takıma kazandırıyor.

Bir sezonda en çok yarış kazanma rekorunu kırmaları tesadüf değil.

Ferrari neden bu kadar zayıftı?

Ferrari, bu hafta sonunda iyi olmasını beklediğim takımlardandı. Bu pist araçları için uygun. Red Bull’a göre daha büyük sürüklenme değerlerine sahip olmaları, rakımı düşük olan pistlerde onlar için bir dezavantaj. Ama 2.285 metre yükseklikte bu dezavantaj ortadan kalkıyor. %20 - %25 daha az yoğunluğa sahip atmosfer, Ferrari’nin sürüklenmeden kaynaklı dezavantajını kaldırıyor/azaltıyor. Fakat Ferrari’de farklı bir sorun var. Onlar, ellerine gelen yarışları/şampiyonlukları vermeyi bir şekilde başarıyorlar. Bunu pek çok yarışa hazırlık yazımda da belirtmiştim.



Resim 2: Her iki Ferrari için de zor bir hafta sonuydu.

Burada da öyle oldu. Ferrari kendisine iki noktada çelme takarak yarışta iddiasını kaybetti. Sıkıntılı ilk nokta hafta sonu için düşündükleri baz ayarların isabetsizliğiydi. Bu sorun nedeniyle hafta sonu boyunca devamlı ayar değiştirerek doğru noktayı bulmaya çalıştılar. Fakat amaçlarına ulaşamadılar. Bu durum onları olduğundan daha kötü gösterdi. Sainz, yarışı liderin 58 saniye gerisinde bitirdi. Leclerc ise yarışı şampiyona başındaki rakibinin tam 68 saniye arkasında bitirdi. Eğer sanal güvenlik aracı olmasaydı, farkların daha da büyüyeceğini söylemem lazım. Gerçekten bir takım bu kadar iyi bir arabayı nasıl bu duruma düşürebilir, insan şaşırıyor. Elbette bu kadar iyi bir arabayı yapan fabrika da Scuderia Ferrari. Ama belli ki fabrika ve yarış pisti arasında bir uyumsuzluk var.

Aerodinamik olarak yanlış ayar seçen Ferrari’nin diğer handikabı turbo arızası endişesi nedeniyle motoru kısmasıydı. Takım içinde Sainz’ın motorunun son 700 km’lik kısmına geldiği konuşuluyordu. Bu nedenle hafta sonunun bir noktasında motor değiştirebileceği konuşuluyordu. Ama Sainz ömrünün sonu yaklaşan motorunu bu yarışta değiştirmek istemedi. Dolayısıyla Ferrari takımı arıza endişesiyle onun motorunu kıstı. Soğutmanın çok büyük sorun olduğu bu rakımda Sainz’ın motorunu hayatta tutmak önemliydi. Fakat daha yeni bir motora sahip Leclerc’in motoru neden kısıldı anlamakta zorlandım.

Ferrari’nin Leclerc’in motorundaki dayanıklılıkla ilgili endişelerinde haklı olduğunu teyit edebilmek için diğer Ferrari motorlu takımların performanslarını inceledim. Gerçekten Ferrari motorları bu rakımda zorlanmış mıydı? Ortaya ilginç bir sonuç çıktı. Diğer Ferrari motorlu takımların düzlük performansları Leclerc’e göre üstündü. Yani müşteri takımlar, aynı motoru kullanmalarına rağmen motorlarını kısma gereği duymamıştı. Özellikle düzlüklerde Alfa Romeo’nun performansı Ferrari’den çok üstündü. Sadece düzlüklerin sonundaki frenleme noktalarında Ferrari ön plana çıktı. Bu durumu daha çok Ferrari’nin frenleme performansının üstünlüğüne (frenleme sırasındaki dengeye) bağlıyorum.

Bordo renk: Alfa Romeo

Gri renk: Haas

Kırmızı renk: Ferrari



Resim 3: Ferrari motorlu araçların performans karşılaştırması.

Sonuç olarak Ferrari fabrika takımının motorları kıstığı bir gerçek. Ama müşteri takımlar motoru kısmaya gerek duymazken Ferrari’nin motoru neden kıstığı bir soru işareti.

Acaba Ferrari, Leclerc’in aracında biraz fazla muhafazakâr mı davrandı? Yoksa Ferrari’nin soğutma sıvıları müşteri takımlardan farklı mı? Bu sıvılar yeterli soğutma performansını göstermiyor mu? Veya soğutma kanallarının boyutlarını bu hafta sonu yanlışlıkla gereğinden küçük mü planladılar? Bu soruların yanıtları önemli olabilir.

Ferrari’nin olduğundan kötü görünmesindeki ikinci neden stratejiydi. Strateji konusunda da Ferrari’nin küçük bir hata yaptığını söyleyebilirim. Ferrari yarışa yumuşak hamurla başladı. Bu bir hataydı bence. Red Bull yarışa yumuşak hamurla başladığı için övmüştüm. Peki aynı stratejiyi Ferrari için neden hatalı olarak değerlendirdim?

Bu sorunun benim açımdan iki yanıtı var. Ferrari lastiklerini Red Bull’a göre çok daha hızlı tüketen bir araç. Yarışın başında araçlar ağırken ve pist sıcaklığı daha yüksekken daha az riskli orta hamuru tercih etmelilerdi. Mercedes gibi. Böylece ilk bölümde lastiklerinin ömürleri daha uzun olurdu. Yarışın ikinci yarısında pist sıcaklıkları düştüğünde ve araç hafiflediğinde yumuşak hamuru daha kolay çalıştırabilirlerdi. Düşük hava sıcaklıklarında yumuşak lastikleri ısıtmak diğer hamurlara göre daha kolaydır. Ayrıca araç hafiflediği için dayanımı daha az olan yumuşak hamuru yönetmek daha kolay olurdu.

Yarışa başlarkenki lastik seçimi konusunda Ferrari ile Red Bull’u ayıran başka bir fark daha vardı: Red Bull temiz havada yarışıyordu. Ferrari ise arka sıralardan başladığı için kirli havada yarışmak zorundaydı. Kirli havada yarışmak her zaman lastik aşınmasını artırır. Arkadaki araçlar ön taraftaki araçlardan yayılan türbülanslı havanın etkisiyle daha çok kayar ve böylece lastikleri daha çabuk aşınır. Yumuşak lastiklerin yüzeyindeki kauçuğun dayanımı daha az olduğu için bu lastik trafikte daha çabuk aşınır. Bu nedenle Ferrari’nin yarışa orta hamurla başlaması daha iyi olabilirdi. Yarışın sonucuna doğrudan etki eden büyük bir hata değildi belki. Ama yine de ideal değildi bence.

Sonuç olarak Ferrari tahminlerin ötesinde zayıftı. Yarış sonucundaki 1 dakikalık fark, araçlar açısından bakıldığında klasman farkı demektir.

Daniel Ricciardo nasıl 7. oldu?

Ricciardo’yu yıllardır şampiyon olabilecek pilotlar kategorisinde değerlendiririm. İlk sezonlarından itibaren aynı araçta önce Vettel, sonra da Verstappen gibi şampiyonlara karşı gösterdiği performans da bunu doğruluyor. Ancak McLaren’da bir şekilde istediği performansı gösteremedi. Meksika’da, kariyerinin şimdilik son yarışlarını geçiren Ricciardo geçmiş performanslarını hatırlatan bir yarış çıkardı. Yarış içinde Tsunoda ile yaşadığı temas sonucunda 10 saniye ceza aldı. Yaşadığı temasta hatalıydı ama ceza yine tutarlı değildi. Bu temasın cezası 5 saniye olmalıydı. Aldığı 10 saniye cezaya rağmen yarışı Leclerc’in arkasında, takım arkadaşınınsa iki sıra önünde bitirdi.



Resim 4: Uçtu uçtu Tsunoda uçtu (Kaynak: Formula1.com).

Yarıştan sonra Andreas Seidl, “Hafta sonunun başından beri eski Ricciardo gibiydi. Bazı hafta sonları böyle rahat hissediyor. Yarış taktiğine yarış mühendisiyle birlikte karar verdiler. Yumuşak lastik seçimi riskliydi. Ama Ricciardo onları hayatta tutarak büyük fark yarattı.” dedi. Keşke bu performansını daha sık görebilseydik. Seneye de aramızda olurdu.

Sonuç olarak Ricciardo’nun başarısını son bölümde yumuşak lastikleri hayatta tutmasına, doğru taktiğe ve geçmişi anımsatan sürüşüne bağlayabiliriz.

Alfa Romeo sıralamada neden bu kadar güçlüydü? Yarışta beklentileri neden karşılayamadı?

Bottas’ın iyi bir tek tur pilotu olduğunu geçmişte sıklıkla gözlemledim ve yazılarımda da sıkça söyledim. Meksika sıralamalarında da bunu bize tekrar hatırlatarak iki Ferrari’nin arasına girecek dereceyi elde etmeyi başardı. Fakat puanlar pazar günü veriliyor. Pazar günü önlerde olabilmekse aracın ve pilotun istikrarlı performansına bağlı. Pazar günü başarılı olabilmek için cumartesi günü tek turda gösterilen performanstan fazlası lazım.

Bottas cumartesi günkü performansını yarışta taçlandıramadı. Öncelikle kötü startla birkaç sıra kaybetti. Daha sonra kendisinden yavaş araçların arkasında uzun süre kaldığı için lastikleri, frenleri ve bazı motor parçaları aşırı ısındı. Soğutmanın problem olduğu bu rakımda rakibin arkasına takılıp kalmak çok büyük bir handikap. Bottas bu handikabı yaşadı. Mühendisler bu rakımda öndeki rakibin 1 saniye civarında mesafeden en fazla 2 tur boyunca takip edilebildiğini söylüyor. Sonrasında tüm parçalar aşırı ısınmaya başlıyor.

Tüm bu olumsuzluklara takımının Mercedes’vari stratejisi de eklenince ortaya bu sonuç çıktı. Takımı orta hamurla geçilen ilk bölümden sonra sert hamuru tercih etti. Bottas yarıştan sonra, “Stratejimiz işe yaramadı. Sert hamuru çalıştıramadım. Aracın potansiyeline erişemedik.” dedi.

Alfa Romeo açısından umut vadeden konuysa güncellemelerin çalışıyor olmasıydı. Son iki yarışta getirdikleri (özellikle ön kanat ve burun) güncellemeler olumlu izlenim bıraktı.

Alonso ve Diğerleri

Son olarak yarışta dikkat çeken diğer pilotları kısaca gözden geçirelim.



Diğerleri…

Hafta sonunun şanssız ismi yine Alonso’ydu. Aracı mekanik arızayla yolda kaldı. Kendisi bu durumu, “İnanılmaz bir sezon.” diyerek açıklayabildi. Bence de çok şanssız. Alonso yarıştan sonra, “Bütün mekanik problemler hep benim aracımda yaşanıyor.” diyerek takıma bir imada bulundu. Ocon ise yanıt olarak, “Kullandığımız parça sayılarımız benzer. Ben de çok sayıda mekanik arıza yaşıyorum.” dedi. Sezon başından beri kullanılan parça sayılarına baktığımızda Ocon’un çok da haksız olmadığını söylemek mümkün. Benzer sayıda parça kullanılmış.



Resim 5: Alpine pilotlarının kullandığı parça sayıları (Kaynak: Motorsport.com)

Ama Alonso adına sezon başında bir konuya dikkat çekmiştim. Aynı aracı kullanan Ocon, Alonso’dan biraz daha az mekanik arıza yaşıyor. Bu durumla ilgili bir önermemi, yanılmıyorsam Cidde’de, yazmıştım.

Alonso aracı mekanik anlamda çok zorlayan bir sürüş tarzına sahip olabilir. Vites geçişleri, gaz tepkileri, frenleme karakteri, hatta kerblerin agresif kullanımı aracın ömrüne olumsuz etki yapıyor olabilir. Dayanıklılık açısından ortaya çıkan bu küçük fark belki de sürüş tarzıyla ilgili olabilir diye düşünüyorum. Alonso seneye, bu sezonun en dayanıklı motoruyla yarışacak. Mercedes bu sezon dayanıklılık anlamında neredeyse kurşun geçirmezdi. Bakalım önümüzdeki sezon Alonso nasıl bir dayanıklılığa sahip olacak? O zaman daha net karar verebiliriz.

Mick Schumacher, yarışı takım arkadaşının önünde bitirdi. Bunu son 3 yarışta tekrarlaması onun geleceği açısından karar verici olabilir.

Şimdilik burada keserek sezonun sonundaki yarışlara odaklanalım. Sezon erken bitmesine rağmen daha kırılacak rekorlar, yapılacak işler var.

İyi okumalar,

ffrrtt