Sezonun en güzel pistlerinden biri olan Japonya’ya hoş geldiniz. Pilotların kusursuz bir sürüş keyfi aldığı, coşkusunu sık sık telsizden de dile getirdiği Japonya, aynı zamanda köklü bir pist. Köklü olduğu kadar da karmaşık geçmişe sahip.

Japonya GP’si, Toyota ve Honda’nın rekabeti nedeniyle pek çok defa Suzuka ve Fuji Speedway arasında gitti geldi. Pistlerin mücadelesine 1970’lerin sonunda organizatörlerin devamlı tarih değişimi istemeleri ve nazlanmaları da eklenince Japonya yarışları 1978’de askıya alındı.

Pist dışında olduğu kadar pist üstündeki tartışmalarla da hep gündemdeydi Japonya. 1976’da James Hunt’ın sabaha kadar 38 hostesle eğlendiği günün ertesi şampiyon olduğu yarış bunlardan biriydi. Bolca kepazeliğe sahne olan 1989 – 1990 sezonu yarışlarının olayları da halen tartışmalara neden oluyor (her şeyin bu kadar açık olduğu bu iki yarışın neden bu kadar tartışıldığını hala anlayamasam da). Tüm pist dışı ve pist içi olaylarla gelinen noktada Japonya GP’si takvimin vazgeçilmezlerinden oldu. Biz de bu hafta sonu bu güzel pistte yapılacak yarışta bizleri neler bekliyor değerlendirelim istiyorum.

Pistin karakteristiği


Japonya GP’si pistinin görünümü/F1

İdeal olarak nitelendirebileceğimiz 5.815 metre uzunluğundaki pist pilotlar kadar izleyicilerin de zevkine hitap ediyor. Toplam 18 viraja sahip pist “all-rounder” diye tabir edilen, her şeyi becerebilen çok yönlü arabalara hitap ediyor. Yavaş virajlar, hızlı virajlar, orta hızlı virajlar, düşük hızda yön değişimleri (şikanlar), yüksek hızda yön değişimleri ve düzlüklerden oluşuyor. Yani bir yarış pistinde ne olması gerekiyorsa bu pistte var.

Pistte hataya yer yok. Eski nesil pistlerden olan Suzuka’da hatalar çakıl havuzları ve çimenle cezalandırılıyor. Geçmişte pek çok galibiyet ve şampiyonluk hayali bu çakıl havuzlarda son buldu. Yüksek yanal yükler pistin 4 noktasında 4G ve üstüne çıkıyor. Bu yanal yükler de pilotları fazlasıyla hataya zorluyor.

Senna S: Pistte eskiden 2 tane kritik nokta vardı. İlk kritik bölge, harika akıcılığa sahip ilk sektördeki peş peşe gelen yüksek hızlı yön değişimleri. “Senna S” olarak da anılan bölge pilotun ritmini ve dikkatini sınıyor. Bu bölümde yapılan en küçük hata tüm turu çöpe atar. Bu bölge halen kritik olmayı sürdürüyor.

130R virajı: İkinci kritik nokta 130R virajı. Adını virajın Radius’undan alan yüksek hızlı 130R virajı, yüksek yanal kuvvetler nedeniyle uzun yıllar pilotların korkulu rüyası olmuştu. Daha sonradan araçların büyümesiyle bu viraj eski önemini ve zorlayıcılığını kaybetti. 2019’da Leclerc’in 130R’yi tek elle dönmesi bize bu virajın artık eski zorlayıcılığının olmadığının ispatı gibiydi. Ancak bu sene işler değişebilir. Yer etkili araçların zaman zaman zıplaması (porpoising ve bottoming) ve araçların ağırlaşması nedeniyle bu viraj yeniden riskli bir hal almış olabilir. Ben de ne olacağını merakla bekliyorum.

DRS bölgesi: Tek bir DRS bölgesi var, o da start düzlüğünde. DRS bölgesi geçişe izin verecek uzunlukta. Son şikandan iyi bir ivmeyle çıkan araçlar, start düzlüğünde DRS yardımıyla rakibini geçebilir. Start düzlüğü dışında iki tane daha geçişe uygun bölge var: İlki 130R’den hemen sonraki “Casio Triangle” şikanı. Ancak 130R gibi yüksek hızlı bir virajdan hemen sonra Casio Triangle’da yapılacak geçiş denemesi oldukça riskli. Yapılan en küçük hata Bermuda Triangle gibi hata yapan pilotu ve aracını yutabilir. İkincisi de 13. virajın hemen öncesi. Tam gaz geçilen uzun 12. virajın sonunda geçiş yapıldığına geçmişte şahit olmuştuk.

Pitte kaybedilen süre 23-24 saniye civarında, yani çok uzun değil. Lastikler de zorlandığı için geçmişte sıklıkla çift pit yapılırdı. Yeni nesil lastiklerle ilk defa yarış yapılacağı için pit sayısı konusunda tahmin yapmak zor. Araçlar ağırlaştığı için 2 defadan fazla pit yapılması beni şaşırtmaz (daha büyük ağırlık daha fazla yanal yük demek).

Lastikler


Pirelli’nin lastiklerle ilgili beklenti tablosu/F1

Pirelli Japonya’ya C1, C2 ve C3 lastikleri getirecek. Yanal yüklerin büyüklüğü düşünüldüğünde bu karar normal. Sağ yönlü uzun 18., 1. ve 2. virajlarda sol lastiklerin üstüne uzun süreli yükler biniyor. Aynı şekilde sol yönlü 7., 13., 14. ve 15. virajlar sağ lastiklere uzun süreli yükler binmesine neden oluyor.

Uzun virajlar lastiklerin daha fazla ısınmasına ve bunun sonucunda da daha çabuk aşınmasına neden olduğu için özellikle önemlidir. Pirelli en sert lastiklere ek olarak muhtemelen daha yüksek ön lastik basınçlarıyla (yazıyı yazdığım sırada lastik basınçları açıklanmamıştı) yanal yüklere karşı önlemini alacaktır.

Viraj yapısı ve frenleme noktaları her iki ön lastiği de zorlayacaktır. Her iki ön lastiği hayatta tutabilen pilotlar yarışta avantajlı olur.

Ayarlar

Pistteki yüksek hızlı yön değişimleri ve hızlı virajlar yüksek yere basma kuvveti istiyor. Öte yandan 4 noktada 300 km/sa hızın üstüne çıkılması hızın önemini, yani yere basma kuvvetinde dikkatli olunması gerektiğini gösteriyor. Hızlı virajlarda zaman kazanmak için kullanılacak büyük kanatlar düzlüklerde büyük zaman kayıplarına neden olur. Sihirli orta noktayı bulmak bu tip pistlerde çok zordur.

Pist zemini 2019 yılında düzgün, kerbler makul yükseklikteydi. Bu nedenle sürüş yüksekliği olabildiğince alçak ayarlanabilir. Bunun yanında süspansiyonların sert ayarlanması yüksek hızda yön değişimleri için gerekli. Yüksek hızda yön değişimlerinin yer aldığı birinci sektörde yön değişimleriyle birlikte gelen ağırlık transferini kontrol altında tutabilmek için süspansiyonlar sert ayarlanmalı. 9, 11 ve 17 numaralı yavaş virajlardan çıkışta çekiş önemli. Bu nedenle arka süspansiyonlar bir kademe yumuşak ayarlanabilir.

Favoriler


Favori bu araba değil (1965 model Honda RA272) ama bu arabayı yapan motor üreticisi ve bu arabayı kullanan pilot favori.

Red Bull’u mutlak favori olarak tanımlama eğilimindeyim. Bu pistte yük dağılımı, hızlı-orta hızlı-yavaş viraj performansı ve yavaş virajlardan çıkıştaki çekiş çok önemli. Bunlara ek olarak aerodinamik verimlilik de çok önemli. Verimlilik alanında en iyi takım kuşkusuz Red Bull. Daha küçük kanatlarla daha çok yere basma kuvveti üretiyorlar. Böylece hem düzlüklerde çok zaman kazanıyorlar hem de hızlı virajlarda çok hız kaybetmiyorlar. Şampiyona Singapur’da bitebilirdi, bitmedi. Ama Verstappen ikinci maç sayısını Honda’nın evinde kullanacak. Verstappen’ın üstün bir performansla geçirdiği sezonunu motor üreticisinin evinde taçlandırmasından daha güzel ne olabilir? Ekstra içsel motivasyon Red Bull’u ve Verstappen’ı favori yapacaktır.

Ferrari aslında en iyi “all-rounder” araba. Bütün hava koşullarında lastiklerini en iyi ısıtan, tüm viraj tiplerinde başarılı olan, yavaş virajların çıkışlarında çekişte en iyi takım olan Ferrari’nin Red Bull’u yenmesi sürpriz olmaz. Ama geçen yarıştan önce dediğim gibi bir şekilde parçaları bir araya getiremiyorlar. Leclerc, Singapur’da da pole’den başladığı yarışta favoriydi. Ama starttaki hatasıyla yarışı verdi. Oysa kâğıt üstünde en iyi takım Ferrari olmasına rağmen bu sefer de pilot hatasıyla yarışı verdiler. Sonuç olarak iki büyük takım arasında Red Bull önde olur gibi geliyor.

Mercedes sezon başında zaman zaman 4. veya 5. güçlü takım görüntüsü vermişti. Ama artık güçlü bir 3.’lüğe sahipler. Bu yarışta da aynı konumda olacaklardır. Uzun virajlar Mercedes’in hoşuna gidiyor. Yavaş virajların apekslerinde de en hızlı takım onlar. Ama yavaş virajların çekiş bölgelerinde yavaş kalıyorlar. Ön tarafa ne kadar yakın olabileceklerini birinci sektördeki “S” virajlardaki performansları belirleyecek. Düzlüklerdeyse tur boyunca toplam 0,4 - 0,5 saniye kaybetmeleri sürpriz olmaz.


Mercedes AMG F1

Alpine’in dördüncü, McLaren’ın beşinci güç olmasını beklemek lazım. Ama bu takımları değerlendirirken iki tane belirsizlik var. İlki Alpine’in motorunun dayanıklılığı. Tam gaz geçilme oranının bu kadar yüksek olduğu pistte motor dayanıklılığı sorun olabilir. McLaren cephesindeyse yeni güncelleme kafa karışıklığına neden oldu. Bu yarışta güncellemeyi daha iyi anlarlarsa iyi olurlar.

Diğer takımların performansları dalgalı ve belirsizliklerle dolu. Bottas’ın, “Hızlı olmamız gereken hafta sonlarında yavaş oluyoruz. Veya tam tersi. Arabayı tam olarak anlayamıyoruz.” demeci de aslında bunu doğruluyor. Haas ve Aston Martin de benzer durumda. Belki Williams’a ayrı bir parantez açmak gerekebilir. Uzun virajlarda ve düzlüklerde Alpha Tauri ile benzer bir tempoya sahipler. Ayrıca düzlüklerde de zaman zaman en hızlı Mercedes motorlu takım oluyorlar. Bu nedenlerle orta sıralara daha yakın performans göstermeleri beklenebilir.

Tüm bu beklentiler hava koşulları, güvenlik aracı, kaza, yeni güncellemeler gibi parametrelerle değişebilir. Mekanik sporların güzelliği de burada. Beklenti dışı konular sonuçlara büyük oranda etki ediyor. Şampiyonun belirlenebileceği bu hafta erkenden kalkıp yarışı seyrederek neler olacağını görelim.

ffrrtt