Yarış neden ertelendi?; Verstappen’ın şampiyonluğunda neden kafa karışıklığı yaşandı?

Max Verstappen ikinci maç sayısını iyi kullandı. Japonya’da, Honda’nın evinde şampiyonluk kupasını kaldırarak tarihin çifte şampiyonları arasına katıldı. Hafta sonunun özellikle şampiyonluk kutlamasıyla ilgili kısmını konuşmaya değer. Şimdi bu hafta sonunun tüm ilginç konularını soru ve yanıtlarla anlamaya çalışalım.

Yarış neden ertelendi?

Yağmur nedeniyle. Yarış kontrol, havanın yağışlı olması nedeniyle kısa bir gecikmeyle de olsa yarışı başlatmaya karar verdi. Ancak açılış turundaki kazalar nedeniyle kısa bir güvenlik aracı periyodundan sonra yarışın ertelenmesine karar verildi.

Doğruyu söylemek gerekirse yarışın ilk turundaki kazaların FIA nedeniyle yaşandığını düşünüyorum. FIA, yarış başlamadan önce takımlara geçtiği bilgilendirme notunda yarışa “geçiş lastikleriyle” başlanmasını dikte etti. Bunun nedeni, yoğun yağmur lastiklerinin çok fazla su spreyine neden olarak arkadakilerin görüşünü kısıtlamasıydı. Ancak zemin geçiş lastiklerine göre çok daha ıslaktı. Böylece araçlar yolda tutunamadı ve kazalar/temaslar yaşandı. Yağmur lastikleri de çok fazla spreye neden olup görüşü kısıtlayacağı için FIA yarışı erteleme yolunu seçti.

İnsan böyle günlerde yağmur lastiklerinin varlığını sorguluyor. Yoğun yağışta spreye neden oldukları için kullanılmayacaklarsa, yağmur lastikleri neden var?

Gasly neden sinirlendi?



FIA’nın ve F1’in berbat bir yöne doğru gittiğini 3 sezondur yazıyorum. Ama işler düzelmek yerine hep daha kötüye gidiyor. FIA, geçtiğimiz hafta sonu Japonya GP’sinin başında çıkan güvenlik aracı periyodunda son yılların en büyük rezaletine imza attı. Yakın tarihin en ağır sonuçlarını doğuran olay kuşkusuz ki Jules Bianchi’nin kazası ve vefatıydı. Jules’un vefatı, 1994 sezonunda Senna’dan sonra pistte yaşanan ilk ölümdü. Jules’un kazası pek çok yeni güvenlik önleminin tanıtılmasını sağlamıştı. O sayede pek çok pilot bugün yaşamaya (Leclerc, Alonso, Hamilton, Zhou gibi) devam ediyor. FIA güvenlikle ilgili hataları hafızasında tutmayı başaran bir kurum. Ama 2022 yılına gelindiğinde, yarış yönetimi sanki 2014 yılını unutmuş gibiydi. Hem de 2022 yılı ve 2014 yılı Japonya GP’sinin arasındaki paralelliklere rağmen.

Jules’un öldüğü kazanın gerçekleştiği 2014 yılında; yine Japonya’da, yine yağışlı bir günde, yine bir güvenlik aracı periyodunda, Sutil’in aracını kaldırmaya çalışan traktör Jules’un ölümüne neden olmuştu. Jules, çift sarı bayraklar sırasında yağmurda kayarak pist dışına çıkmış, pist dışındaki traktörün altına girmişti. O günden sonra yağışlı ve görüşün kısıtlı olduğu günlerde, tüm araçlar pite dönmeden (kırmızı bayrak sonrası) ve/veya yarış güvenlik aracının arkasında çok düşük hızlarda konsolide olmadan çekicilerin/vinçlerin piste girişleri yasaklanmıştı.



Ta ki geçtiğimiz pazar gününe kadar. Hatta geçtiğimiz pazar günü yaşanan durum 2014 yılından çok daha vahimdi. Çünkü 2014 yılında kaza gerçekleştiğinde vinç pistin dışında çalışma yapıyordu. Jules çift sarı bayraklar altında aracının kontrolünü kaybetmiş, pist dışındaki vince çarpmıştı. Oysa ki Sainz kaza yaptıktan sonra aracı yarış çizgisinde duruyordu. Bunu gören yarış kontrol güvenlik aracını piste sokmuştu. Güvenlik aracı çıkmış, pilotların güvenlik aracının arkasında toplanması süreci başlamıştı.

Gasly düşük görüş altında güvenlik aracına yetişmeye çalışırken kırmızı bayrak sallandı. Henüz pit ekibi kırmızı bayrağın sallandığını Gasly’ye söyleyemeden, birden su spreyinin arasından sarı Golyat belirdi. Sarı bir çekici, Sainz’ın aracını pistten kaldırmak için ideal yarış çizgisi üzerinde çalışma yapıyordu.

Her şey bir anda oldu. Kırmızı bayrak sallandı. Gasly kırmızı bayrağı işaret eden ilk panelin yanından geçti, daha yavaşlamaya fırsat bulamadan bir anda çekiciyi gördü. O anda da Gasly’e telsizden kırmızı bayrağın sallandığı iletildi. Her şey göz açıp kapayıncaya kadar gerçekleşti. Aynı Jules’un kazasındaki gibi. Bir anda. Gasly 1 saniye kadar ne olduğunu anlamaya çalıştıktan sonra telsizden öfke patlaması yaşadı. Haklıydı.

İlk start neden durarak verildi? İkinci start neden hareketliydi?

Takımlar arasında tartışmaya neden olan konulardan biri startların biçimiydi. Yarıştan sonra bazı takım yöneticilerinin, “İlk start da hareketli olmalıydı.” açıklaması doğruydu. Bunun nedeni basitti: Araçlar formasyon turunu bitirip ceplerine geldiklerinde pistin pit duvarı tarafının daha ıslak olduğu görülüyordu. Yani 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18 numaralı ceplerden start alan pilotlar dezavantajlı olacaklardı.

Ayrıca start sonrası mücadelenin ilk yaşanacağı yer olan ilk viraj içe eğimli (on camber) olduğu için yağmur suları içteki yarış çizgisine akıyordu. Yani iç çizgideki yol tutuş belirgin şekilde azdı. Bu durum sağ taraftan başlayan pilotlar için bir defa daha dezavantaj demekti. Son olarak yağışlı havalarda sıklıkla kullanılan ve yağışta yol tutuş konusunda avantaj sağlayan “karting line” da dıştaki çizgiydi. Tüm bu parametreler düşünüldüğünde içteki pilotlar iyi start alsalar bile yerlerini korumaları bir başarı olacaktı. Nitekim öyle de oldu. Pit duvarının dibinden başlayıp iyi start alan pilotlar kısmen yerlerini korudu, kötü start alanlarsa olması gerekenden fazla sıra kaybetti. Dış çizgide başlayanlarsa, eğer temas yaşamadılarsa ya sıra kazandılar ya da kolayca yerlerini korudular. En çarpıcı örnek liderlik mücadelesiyle ilgiliydi. Verstappen’ın reaksiyon süresi Leclerc’e göre daha zayıf olmasına rağmen yerini rahatlıkla korudu. 0-100 km/sa ivmelenme açısından da Leclerc önde olmasına rağmen iç çizgide yol tutuşun azlığı ve Verstappen’ın bulunduğu karting çizgisindeki yol tutuş avantajı kendisini start anında belli etmişti.



Kırmızı bayrak için verilen aradan sonra sıra yarışa ikinci defa start verilmesine gelmişti. Ancak yağış devam ettiği için pistin sağ tarafı (pit duvarına yakın bölüm) iyice su altında kalmıştı. Böylece hakemler ikinci startın hareketli olmasına karar verdi. Bu daha adil ve doğru karardı (hareketli startları sevmememe rağmen).



Pistin sağ tarafında (pit duvarına yakın bölümde) biriken su net bir şekilde görülüyor.

Verstappen’ın şampiyonluğunda neden kafa karışıklığı yaşandı?

Bence sezonun şimdiye kadarki en şanssız anı Verstappen’ın şampiyonluğunu istediği gibi kutlayamamasıydı. Yarışın bitirilmesi sürecinde yarış yönetimi tarafından o kadar çok yanlış yapıldı ki kendisi dahil kimse Verstappen’ın şampiyon olduğunu anlayamadı. Bunda kısmen kuralların karmaşıklığı, kısmen takımların cehaleti, kısmen de hakemlerin tutarsızlığı rol oynadı.


“But I’m not, no?” “Yes, you are.” “I am? You sure?”

Önce kuralların karmaşıklığından başlayalım. Geçen sezon Masi marifetiyle fiyaskoya dönüşen Belçika GP’si büyük tartışmalara neden olmuştu. Belçika’da yarış güvenlik aracının ardında sadece 3 tur yapılmış, sonra da yarıda kesilmişti. Yarış seyretme umuduyla saatlerce bekleyen ve iç çamaşırlarına kadar ıslanmış seyirciler yarış yönetimini yuhalamıştı. Yarışın yapılamamasının yanında adeta hediye gibi verilen puanlar ise pek çok kimseyi rahatsız etmişti. Tüm bu nedenlerle bu sezon başında yarıda kesilen yarışlarla ilgili kurallar yeniden yazıldı. Yeni kurallarla birlikte verilen puanlar tamamlanan tur sayısına göre sınıflandırıldı. Yeni kurallarla birlikte, herkes Japonya’daki yarışta bitirilen toplam tur sayısı baz alınarak puanlama yapılacağını düşünüyordu.

Ancak herkes teknik bir detayı, kural yazımı sırasındaki bir kelimeyi gözden kaçırmıştı. Kurallarda, “yarış başladıktan sonra olumsuz koşullar nedeniyle kesilirse ve yeniden başlatılamazsa” tamamlanan tur sayısına göre puan verileceği yazılıydı. Pazar günü ise yarış durdurulmasına rağmen tekrar başladı. Ve kurallarla izin verilen sürenin sonuna kadar yarışıldı. Yani yarış başladıktan sonra koşullar nedeniyle tatil edilmedi. Yarış tatil edilmediği için de tam puanlar verildi.



Kuraldaki “and cannot be resumed” yani “yarış tekrar başlatılamazsa” ifadesi önemli

Ama kafa karışıklığının tek nedeni verilecek puanlar değildi. Tam puanlar verilse bile Leclerc’in ikinciliği koruması durumunda şampiyonluk ABD’ye kalacaktı. Ancak o da olmadı. Leclerc, yarışın son turunun son virajında fren noktasını kaçırdı. Bunun sonucunda da hakemler inceleme başlattı. Hakem kararları henüz podyum seremonisi yapılmadan son sürat verildi. Leclerc 5 saniye ceza alarak üçüncülüğe geriledi. Böylece Verstappen şampiyon oldu. Cezanın hızlı verilmesi doğruydu. Böylesine basit ihlallerde, Singapur’daki gibi kararın yarış bittikten saatler sonra verilmesi çok daha yanlış. Ancak Binotto’nun, “Eğer Singapur’da da karar bu kadar çabuk verilseydi yarışın sonucu farklı olurdu. Leclerc, Perez’i geçmek için lastiklerini aşırı zorlayarak onları aşındırmazdı. Tam tersine onları koruyarak Perez’in 5 saniyeden az bir farkla arkasında kalarak yarışı kazanırdı.” açıklaması da son derece doğruydu. Binotto, “Verstappen’ın şampiyon olacağı bir süredir belliydi. Amacımız buna gölge düşürmek değil. O harika sürdü. Amacımız, önümüzdeki sezonlarda şampiyonluk yarışı daha canlı olduğunda geç kararların önüne geçmek.” diyerek gelmek istediği noktayı da vurguladı.

Sonuç olarak büyük kafa karışıklığı altında biten yarışın sonunda Max’in kendisi bile şampiyon olduğunu düşünmüyordu. Oysa ki tamamen bileğinin hakkıyla kazandığı, olağanüstü başarılı sürdüğü ve az hatayla bitirdiği sezonun sonunda doyasıyla kutlama yapmak hakkıydı.

Leclerc neden bu kadar yavaştı?



Leclerc ve Verstappen'in Japonya GP'sinden sonra lastiklerinin durumu.

Yarış resmi sürenin bitimine 45 dakika kala yeniden başladığında hepimiz ilk iki pilot arasında çekişme görmeyi hayal ediyorduk. Ancak birkaç tur sonra Verstappen’ın erişilmez olduğu anlaşıldı. Verstappen, Leclerc’ten tur başına 1 saniyeden fazla hızlıydı. Verstappen’ın yağmur performansı, 2016 Brezilya’yı anımsatacak kadar iyiydi, hatta belki daha iyiydi.

Fakat Leclerc’in bu kadar geride kalmasında Verstappen’ın hızı kadar Leclerc’in bir noksanlığı da rol oynadı. Öncelikle Leclerc’in özellikle tek turda inanılmaz hızlı bir pilot olduğunu söyleyeyim. Şimdilik onun marka özelliği tek tur hızı diyebiliriz. Öte yandan bir konudaki eksikliğini 2019 sezonundan beri yazıyorum. Eksik olduğu konu lastik koruma becerisi. Ferrari’ye geldiği 2019 sezonundan başlayarak geçen sezonun ortalarına kadar devam eden bu durum bir ayar sorunuydu. Leclerc aracını genellikle tek turda hızlı olmak üzerine kuruyordu. Böylece tek turda takım arkadaşlarına büyük üstünlük kurarken yarış performansı anlamında geride kalıyordu. Yarış sırasında lastikleri daha çok aşınıyordu.

Geçtiğimiz sezonun başından beri bu konuda belirgin bir felsefe değişimi yaptı. Geçtiğimiz sezon Leclerc bu durumu, “Yarış ayarları konusunda Sainz’dan çok şey öğreniyorum. Pazar günlerini daha çok dikkate alıyorum.” diyerek açıklamıştı. Bu fark sezonun başında da kendisini gösterdi. Sezon başında lastiklerini koruduğu ve gereksiz zorlamalardan kaçındığı için her stintin sonunda Verstappen’e üstünlük kuruyordu. Ancak sezon ortasına yaklaşıldığında bu tutumu değişti.

Artık lastiklerini çok hızlı tüketen bir Leclerc var. Bunda TD39 teknik yönetmeliğin etkisi olduğu net. Artık Ferrari, genel olarak lastiklerini daha hızlı aşındıran bir araba haline dönüştü.

Ancak gelinen noktada Leclerc’in de payının olduğunu söylemeliyiz. Leclerc, puan farkının artmasıyla yarış konsantrasyonunu kaybetti ve eski sabırsız görüntüsüne büründü. Leclerc hemen ilk turlarda ve/veya stint başlarında rakibine baskı yapıp onu geçmeye çalışıyor. Oysa ki lastik kullanımında ilk 4-5 tur lastiğin ömrünün geri kalanını belirlemesi açısından önemlidir. Lastik ideal sıcaklığa çıkmadığında yeteri kadar yumuşamaz. Böylece yolu yeteri kadar iyi tutamaz (mekanik yol tutuş). Lastik ideal sıcaklığa çıkmadan zorlandığında araç lastiklerinin üstünde çok kayar ve zımpara kâğıdı görevi gören asfalt nedeniyle çabucak aşınır. Asfaltın yapısı, bir nevi zımpara kağıdının “kum” değeri gibi, aşınmanın miktarını belirler. Sonuç olarak lastiklerdeki aşınmanın önemli bir kısmı lastiğin ideal ısıya çıkmadığı süreçte gerçekleşir. Aşınmaya ek olarak soğuk lastik zorlandığında graining (topaklanma) ortaya çıkarak ilerleyen turlarda yol tutuşun iyice azalmasına neden olur.

İşte Leclerc’in temel hatası burada. Lastik kullanımı konusunda 2019 sezonuna geri dönmüş gibi bir hali var. Binotto da yarıştan sonra bu durumun farkında olduğunu, “Leclerc ile lastik kullanımı konusunda görüşmeliyiz.” cümlesiyle açıkladı.

Yani Leclerc’in lastiklerinin çabuk aşınması; Leclerc’in ilk turlardaki sabırsızlığı, asfaltın yapısı ve Ferrari’nin teknik direktife uyum sağlayamamasının bir toplamı diyebiliriz.

Sezonda geriye takımlar şampiyonluğu kaldı. Red Bull ABD’den itibaren takımlar şampiyonluğu konusunda da maç sayısını kullanmaya başlayacak. Bakalım ne olacak?

ffrrtt