Beni çok etkileyen kazayı, hem her yönüyle yazmak, hem de içimi dökmek istedim. Onun için, yazının hepsini okumanızı elbette isterim. Ama o kadar vaktiniz yoksa, ilgilendiğiniz konu başlığına bakabilirsiniz.

Giriş…

Öncelikle çok ama çok üzgün olduğumu söylemeliyim. Bianchi’nin kazası, aslında her zaman içimde bir yerlerde olan, endişe duyduğum, başıma gelmesinden korktuğum bir şeydi: canlı yayında bir pilotun, bir görevlinin, gazetecinin, seyircinin, kısacası bir insanın ölümünü anlatmak. Dostum Yiğit Top’un birkaç sefer başında bu olay geçti, onunla da hep konuşurduk ‘bu tarz bir olayı nakletmenin ne kadar zor olduğunu’. Bianchi henüz ölmedi, hepimizin, bu sporu seven herkesin dualarına ihtiyacı var. Ama yaşasa bile bir daha aynı Bianchi’yi görme ihtimalimiz, onu direksiyon başında izleme ihtimalimiz neredeyse hiç yok. Ben bu konuda birkaç sefer direkten döndüm daha önce, Kubica 2007 Kanada ve Massa 2009 Macaristan aklıma gelen ilk örnekler. 2013 Kanada GP’sinde hayatını kaybeden pist kenarı görevlisi Mark Robinson ise, yarıştan sonra meydana gelen bir olayla aramızdan ayrılmıştı.

Smart Spor’daki kendi yarış yayınımı tekrar seyretmedim. Ama aklımdan geçenleri, hissettiklerimi, söylediklerimi hatırlıyorum. Olayın teknik yönünü incelemeden evvel, belki biraz iç dökme gibi olacak burası; ama hissettiklerimi, benimle aynı tutkuyu paylaşan sizin gibi insanlarla paylaşmam lazım.

Araba devrildikten sonra yol gösteren çok olur, ben bunu yapmayacağım. Ama arabanın neden devrildiğini iyi analiz edebilirsek, bir dahaki sefere devrilmesini engelleyebilir veya zorlaştırabiliriz. Formula 1, Bianchi’nin bu noktadan sonraki sağlık durumu ne olursa olsun, bu kazadan gerekli dersi çıkarmalıdır. Ancak bunu yaparken acele alınacak kararlar, karşımıza başka sıkıntıları doğurabilir. Her şeyi iyice ölçüp, biçip, artı ve eksilerini tartmak lazım.



Otomobil sporları hep tehlikeli oldu ve hep tehlikeli olacak…

Öncelikle birkaç gerçeğin altını çizelim. Otomobil sporları veya daha genel adıyla motor sporları, işin doğası gereği tehlikelidir. Bu sporda antrenman yaparken bile birileri ölebilir veya yaralanabilir. Sporun içindeki tehlikeyi ve riski sıfıra indirmek ise kesinlikle imkansızdır. Yüz yılı aşkın bir süredir devam eden otomobil sporlarının evrimi, alınan güvenlik önlemleri, kural ve uygulamalar; sporun içindeki kaza ve kazalar sonucu ortaya çıkan yaralanma-ölüm riskini mümkün olduğunca azaltabilmeyi hedefler. Yoksa otomobil sporlarında %100 güvenlik diye bir kavram yoktur. Öyle inanılmaz olaylar bir araya gelir ki, yarış parkurundan 50 metre uzakta olan seyirciler bile hayatını kaybedebilir. Onun için yarış parkurunda bulunan herkes, yarışçılar takım çalışanları, görevliler, gazeteciler ve nihayetinde seyircilerin bu bahsettiğim riski bildiği ve kabul ettiği varsayılır. Önemli olan doğru uygulamalarla bu riski, sıfıra yaklaştırmaktır.

Aslında motorsporlarını cazip kılan noktalardan birisi de, risk faktörüdür. Tehlike ve risk, her motorsporu organizasyonunda vardır. Belki de işi bu kadar heyecanlı kılan şey, tehlike ve riskin yüksekliğidir. Tehlike ve risk kadar, işin sonundaki ödül de yüksektir. Hızlı giden otomobillerin içindeki sporcular, kendilerinin ve otomobillerinin, fizik kurallarının limitlerini zorlarlar; (bizim gibi) normal sürücülerin cesaret edemeyecekleri süratlerde, bazen kendi hayatlarını da riske atarak rakiplerini yenmeye çalışırlar. Onlar yetenek, araç kontrolü, denge, beceri, his, algı, tahmin, içgüdü ve mühendislik yeteneklerini birleştirerek; yönetmelikler dahilinde üretilen en hızlı otomobilleri, en yüksek süratlere ulaştırmayı başaran kahramanlardır.



Modern gladyatörler…

Onlar modern çağın gladyatörleridir; dolayısıyla yaralanma ve ölme riskine karşın arenaya çıkarlar ve savaşırlar. Seyirciler, içten içe başlarına bir şeyler gelebileceğini bilirler; ama buna rağmen, gladyatörlerin korkusuzca savaşmasını görmek ister. Sadece bir ay evvel, Monza’nın Parabolica virajının çıkışındaki çakıl havuzunun asfaltlanması, yani virajın tehlikesinin azalmasına hep birlikte nasıl tepki verdiğimizi hatırlıyor musunuz? O virajı, o kadar cazip kılan şey, viraja biraz fazla hızla giren pilotun kaza yapma ihtimali değil miydi? Yani yanlış yapanın cezalanması ihtimali? Bu ihtimal azalınca, bu hoşumuza gitmedi, öyle değil mi?

Ya da sene başından beri bizzat pilotların ‘otomobillerin kullanımı eskisine göre daha kolay’ diye şikayet etmelerini düşünün. Otomobilleri kullanmak daha zor olsa, daha yetenekli ve daha cesur olanların öne çıkacağını düşünüyorlar. Ama aynı zamanda daha zor otomobil, daha fazla risk demek. Sonunda daha fazla ödül almak (puan, kupa, para, takdir görmek vs) almak için daha fazla risk almaya hazırlar, öyle değil mi?

Arenaya her çıkışta gladyatörler de (pilotlar) başlarına bir şeyler gelebileceğini bilirler, bundan korkarlar ama böyle bir şey olacaksa bile, başkasının başına geleceğini düşünürler. Aksi takdirde arenaya çıkmaları, korkularını yenerek mücadele etmeleri mümkün değildir. Her zaman bir şeylerin ters gidebileceğini bilirsiniz; ama ya işlerin ters gitmeyeceğini, ya da işlerin başkası için ters gideceğini düşünürsünüz.

Bianchi de, muhtemelen Pazar günü piste çıkarken, kötü hava şartları ve kısıtlı görüş mesafesine karşın, başına bir şey gelmeyeceğini düşünerek (umarak) bindi otomobiline. Sonuçta dedesi GT yarışlarına katılmış olan, amcası F1’de podyuma çıkmış ve Le Mans 24 Saat’i kazanmış olan; yarışçı bir aileden gelen bir pilotta, geleceğin muhtemel Ferrari pilotu ve dünya şampiyonundan bahsediyoruz. Yani Bianchi, bahsettiğim riske karşılık ödül dengesini çok iyi tartabildiği için zaten bu noktalara gelebilmiş, genç bir yetenek.

Suzuka’yı bu kadar cazip kılan noktalardan birisi de, pistin eski nesil yapısı ve dar arazisi nedeniyle; hızlı olmasına karşın bariyerlerin piste yakın olması değil mi zaten? Yani burası, hız ve risk daha yüksek olduğu için sevilen bir pist değil mi?



Yarış neden erkene alın(a)madı?

Japonya GP’si için, son zamanlarda gördüğümüz en kesin hava tahmini yapıldı: Pazar günü Suzuka ve civarını, Pazartesi günü de Tokyo’yu bir tayfun vuracak. Muhtemelen çok yağmur yağacak. Dolayısıyla Pazar gününe kadar, yarışın daha erkene alınarak, zaten kötü olacak havanın; daha da kötüleşmesinden evvel yarışın yapılması ihtimali konuşuldu. Görünüşe göre FIA, iki defa pistin işletmecisine yarışı yerel saatle 15:00 yerine 11:00’e alınmasını teklif etmiş. Ama promotör, muhtemelen a) yarış Avrupa’da 04:00’te yapılacağı için b) bilet almış on binlerce seyirciye bu bilgiyi iletmek ve onların seyahat planlarını değiştirmek çok zor olacağı için bu teklif reddetti. Neticede, ‘Bianchi’nin kazası, yarış normal saatinde yapıldığı için gerçekleşti’ demek, çok sığ bir düşünce olur. Ayrıca yarışın startından iki saat evvel de, yağmur yağıyordu. Yarış daha erken saatte, daha az yağmurla yapılsa, bu tarz bir kazanın yaşanma ihtimali daha az olabilirdi. Ama yağmurun, yarışın yapılamayacağı kadar kötü olmadığını belirtmeliyiz. Neticede güvenlik aracı çıktıktan birkaç tur sonra herkes intermediate lastikleri takmıştı bile. Öte yandan, bu kaza olmasa, uçakları geciken F1 personeli dışında hiç kimse de, yarışın yapılma saatini sorgulamayacaktı; demek ki gerçek sebep bu değil.



Sutil bariyerlere çarpıyor…

Buradan sonra yazacaklarımı video görüntüleri ve araç takip sistemi verilerini inceleyerek yazıyorum. Olayın tetikleyicisi olan Sutil’in kazası, (kendisi için) 42. turda yaşandı. Pistin en tehlikeli yerlerinden 7. viraj (Dunlop) kuru zeminde giriş hızı 220 km/s, çıkış hızı 280 km/s olan çok hızlı ve uzun bir viraj. Burada Sutil, bir su birikintisi üzerinde kayarak (aquaplanning veya halk arasındaki deyimiyle su üstünde kızaklama) bariyerlere çarptı. Buraya kadar her şey, her yağmurlu yarışta yaşanana benzer bir durum. Sutil otomobilden kendi kendine inecek kadar iyi, yani bir şeyi yok. Pist kenarındaki hakemler, hemen çift sarı bayrak sallıyorlar (Kule 12). Bu sarı bayrak uyarısı, dijital LED panellerde de yineleniyor ve aynı sınırlardan geçen pilotların direksiyonlarında da sarı ışık yanıp sönüyor.



Sarı bayrak ve yeşil bayrak uygulamaları

Burada yeri gelmişken sarı bayrak, çift sarı bayrak ve yeşil bayrağı anlatayım. Pist üstünde herhangi bir tehlike olduğunda, pist kenarındaki hakemler sarı bayrak sallarlar. Bu geriden gelen diğer sürücülere ‘ileride bir tehlike olduğunu ve dikkatli olmaları gerektiğini’ gösterir. Sarı bayrağın sallandığı kulenin hizasından itibaren, bir geçiş yasağı başlar. Tur bindirme dahil olmak üzere, kimse birbirini geçemez. Ne zamana kadar? Tehlikenin olduğu noktadan sonraki ilk hakem kulesinde sallanan ‘yeşil bayrağın’ hizasından geçene kadar.

Yani başlatılan ‘dikkatli ol uyarısı ve geçiş yasağı’ mutlaka bir sonraki kulede ‘yeşil bayrak’ ile bitirilir. Yeşil bayrak ‘pistin ilerideki bölümü temiz’ demektir. Bu arada sarı bayrağı gören sürücülerin, bir miktar yavaşlaması da beklenir. Ancak bu yavaşlamanın net bir tanımı yoktur. Sürücüden sürücüye, pistten piste, otomobilden otomobile, virajdan viraja değişir. Mesela yarış içinde defalarca Spoon virajında dışa talan pilotları gördük. Bu durumda sarı bayrak sallanır, geriden gelen pilotlara ‘ileride bir tehlike olduğu’ bildirilir.

Bir de çift sarı bayrak vardır. Bu tehlikenin daha büyük olduğunu, muhtemelen pist kenarında müdahale yapan görevliler olduğunu, daha büyük bir risk olduğunu gösterir. Kitapta ‘yavaşlayın ve gerekirse durmaya hazır olun’ yazar. Yani hatırı sayılır şekilde yavaşlamak şarttır.

Ama sarı bayrak sallanırken bir sektörde en iyi zamanı yapan sürücü, bayrak uyarısını dikkate almamış demektir. Burada bende Türkiye GP’sindeki birkaç sürücü brifinginde şahit olduğum bir şey var. Pilotlar ‘sarı bayrak altında 0.2 sn yavaşlasak yeter mi?’ ‘Ceza almadan ne kadar hızlı gidebiliriz?’ diye sorarlar hep. Yani sarı bayrağın uyarısını, ileride bir tehlike olduğunu bilirler. Ama buna karşın kimse ayağını gazdan çekmek istemez, çünkü rakibi de ayağını gazdan çekmeyecektir. Bir F1 pilotu için 220 km/s ile girdiği viraja 215 km/s ile girmek ‘yavaşlamaktır’.



Birinci Faktör: Güvenlik aracı kararı neden verilmemiş olabilir?

Sutil’in kazasının hemen ardından ekrandan geçen Marussia, Bianchi’ye ait. Yani Fransız pilot dönüp tekrar kaza yapana kadar yaklaşık 1d 55 sn geçecek. Peki bu durumlarda müdahale nasıl olur? Yarış kontrol ‘elindeki görevli ve araçlarla ‘kaza yapmış aracı, güvenlik aracına (SC) gerek kalmadan’ yani belli oranda ama az bir risk alarak, güvenli bir yere çekebilir mi?’ buna bakar. Bu karar gerçekten birkaç saniye içinde verilmelidir. Risk değerlendirilir (unutmayın güvenlik araç altında kaza yapan spin atan pilotları da gördük bu sene) ve aksiyona geçilir. Sutil’in çakıldığı yer, tehlikeli bir yer. Zemin ıslak, pilotlar için görüş sınırlı, hava kararmak üzere. Yani risk fazla. Ama öte yandan, zaten 40 dk gecikmeye uğrayan bir yarışta, bir daha güvenlik aracı çıkarmak, bir kez daha yarışın kaderiyle oynamak var. Dolayısıyla büyük ihtimalle yarış kontroldeki Japon pist direktörü ‘biz bu aracı, SC kullanmadan kaldırırız’ diye karar verdi, bunu FIA Şampiyona Direktörü Charlie Whiting´e bildirdi(Charlie de bunu onayladı) ve pist kenarı görevlilerine talimat verip, FIA’nın iznini alacak kurtarma aracını (KA) piste soktu. Operasyon süresince, görevliler ve araç bariyerlerin arkasına geçene kadar çift sarı bayrak uygulaması devam ediyor.

Bu arada gördüğümüz bir başka nokta da, FIA’nın sarı bayrak bölgesinin başlangıcını daha da geriye çekerek uzattığı. Yani pilotların dikkatli olmaları ve yavaşlamaları gereken noktayı, daha da öne alıyorlar. Kararan hava, hafif de olsa artan yağmur, yarışın zaten %75’ini bitirilmiş olması, 7. virajın çok hızlı bir nokta oluşu gibi faktörler SC’yi çağırmak için yeterli bir ortam bana göre. Ama yönetimin SC’yi devreye almaması, kazayı hazırlayan ilk büyük faktör.

İçeriye her kurtarma aracı girdiğinde SC’yi çağırsanız, her yarış en az 4-5 SC periyodu olur. Ayrıca her kurtarma operasyonunun şartı da, birbirinden farklı. Düşünsenize, ben size bir yarışta kaç kere ‘şu pilot pist dışına çıktı’ diyorum. Ama bu olayda riskin fazla olduğu açık. Neticede sportif yönetim açısından bakarsanız, bu bir hakemin ‘ortada olan bir pozisyona penaltı çalması veya çalmaması’ gibi bir şey. Daha önceki yarışlarda benzer kurtarma operasyonları defalarca yapıldı SC’siz. Evet SC girseydi bu kaza olmazdı; ama a) bu durum karar verme anında bilinemezdi ve b) SC girmedi diye görevlileri suçlamak haksızlık olur. Sadece yapılan seçimin, beraberinde getirdiği sonuç talihsiz ve ağır oldu.



Bianchi’nin kazası…

Bianchi yeniden olay yerine gelene dek yaklaşık 1dk 55 sn geçiyor, bu sırada yarışa devam eden 19 pilot daha var. Onlar da aynı noktadan geçiyorlar. KA, Sauber’i askıda tutarak geri geri açıklığa doğru hareket ediyor. Araç bariyere yakın, görevliler tetikte (öyle olmasalar birileri daha ölebilirdi), çift sarı bayrak uygulaması var. Yani her şey olması gerektiği gibi. KA, meşhur video görüntüsündeki Kule 12’nin hizasından (geri geri) geçtikten sonra, kule sarı bayrak uygulamasını bırakıp yeşil bayrağa geçiyor; yani diyor ki artık benim kulemden ilerisi temiz. Dolayısıyla internette bilmeden ‘kaza varken hatalı yeşil bayrak sallanıyor’ yorumları, tamamen yanlış. Yapılan bayrak işlemi %100 doğru..

Bir tur sonra Bianchi aynı viraja geliyor, muhtemelen aşınmış (17 tur bitirmiş) lastikleri ile aynı su birikintisi üstünde kayıyor ve olanca hızıyla ne yazık ki, kendi otomobilinin sol tarafından KA’ya çarpıyor ve altına giriyor. Ortada öyle büyük bir momentum var ki, neredeyse üç tonluk KA havalanıyor ve hatta bu sırada askıdaki Sauber yere düşüyor. Bir tane hakem de, KA ile bariyer arasındaki boşlukta ezilmekten son anda kurtuluyor. Aslında darbenin şiddetine, Bianchi’nin çarptığı kütleye ve hıza bakarsanız, şu anda (komada olsa da) yaşıyor olması bile; hem bir mucizeyi, hem de F1’in güvenlik anlamında kat ettiği büyük aşamayı gösteriyor.



İkinci faktör: sarı bayrak altında hızlı gitmeye devam etmek…

Bu Marussia takımının Maria de Villotta’dan sonra yaşadığı ikinci trajedi. Ama gerçekten çok tuhaf olayların birbirine eklenmesiyle ortaya çıkan bir kaza. Tıpkı Massa’nın Macaristan 2009’da başına gelen, milyonda bir yaşanabilecek olay gibi. O anda KA yarım metre daha ileride olsaydı, Sutil’in yardımına koşan görevliler beş saniye daha geç gitseydi yaşanmayacak bir kaza. Ama bana göre kazanın ikinci büyük sebebi, o gün pistte olan her pilotun her zaman yaptığı şey: sarı bayrak uyarısına aldırmadan, sadece ceza almayacak kadar yavaşlayıp (en fazla yarım saniye) tam gaz gitmeye devam etmek.

Elimizde telemetre verisi yok, ama araç takip uygulamasından, Bianchi’nin yedinci virajı, aynı bir tur önceki gibi, apeksten sonra tam gaz dışarı doğru açılarak döndüğü anlaşılıyor. Evet, kalan 19 pilot da aynı şeyi yapıyor; ama işte o an, belki de Bianchi’nin hayatının dönüm anı ve şansının bittiği an. Problemli bir yerden 80 tane araba geçer kaza yapmaz; 81. araba geçer kaza yapar.

Arka arkaya gelen pek çok faktör var; ama bana göre ikinci büyük faktör Bianchi’nin de (diğer meslektaşları gibi) yavaşlamaması ve bir tur öncekinin aksine su birikintisine girmesi. Takım Sutil’in kazasını telsizden ona bildirmiş olmalı. Pist kenarı bayraklarını görmese bile, direksiyon üzerinde yanıp sönen sarı ışıkları görmüş olmalı. Ayrıca kenardaki LED paneller, inanılmaz derecede parlak ve özellikle havanın da kararmasıyla daha da dikkat çekici hale geliyor. Üstelik Bianchi’nin o anda, önü ve arkasıyla 10’ar saniye fark var neredeyse. Yani yarışta yükselebileceği bir pozisyon da yok gibi. Ama tüm bunlara rağmen, yavaşlamamak; yukarıda bahsettiğim gladyatör benzeri bir ruh halinden geliyor belki de. SC girmemiş olsa bile, Bianchi çift sarı bayrağa uyarak biraz yavaşlasaydı, aynı yerde aquaplanning yaşasa dahi durumu kurtarabilirdi.



Ne yazık ki tahminlerim doğru çıktı…

Yayın içinde hem tahminlerim, hem de hissettiğim (kötü ihtimaller) tuttu ne yazık ki. Sutil’in aracının kötü bir yerde kaldığını ve görevlilerin çabuk hareket etmesi gerektiğini söylüyorum. Sonrasında araç takip uygulamasında Bianchi’nin 7. virajda durduğu bilgisi geliyor. 30 saniye kadar sonra da, durup dururken (yağmur kötüleşmemiş ve ortada gözüken büyük bir kaza yokken) güvenlik aracı ve tıbbi araç arka arkaya piste çıkınca, Bianchi’yi içeren kötü bir olayın meydana geldiğini anladım. İlk aklıma gelen ihtimal Bianchi’nin, Sutil’in otomobilini kaldıran bir görevliye çarpmış olabileceği şeklindeydi. Sonrasında, KA’yı içeren daha kötü ihtimal de aklıma geldi. Hatta tam 20 sene evvel Martin Brundle’ın, aynı virajda yaşadığı, bir traktörü santimlerle sıyırıp (ölümden döndüğü) ve bir hakemin bacaklarını kırdığı kazayı dile getirdim. Sonrasında yarışın kırmızı bayrakla bitirilmesi, ağır bir yaralanma veya ölümlü bir olayın göstergesiydi. Ne yazık ki, tüm tahminlerim doğru çıktı; keşke %100 yanılmış olsaydım…



Neden helikopter yerine ambulans kullanılmış olabilir?

Bianchi’nin hastaneye helikopterle değil, ambulansla götürülmesi de tartışıldı. Evet FIA genelde ambulans helikopteri havalanamıyorsa, F1 seansını koşturmuyor; ama bu bir zorunluluk değil. Pistin yakınlarında seçilen tam teşekküllü alarm hastanesine karayoluyla eğer 20 dakikada ulaşılabiliyorsa, yarışın FIA tıbbi delegesi ve şef doktoru, seansın koşulmasına izin verebilir. Dolayısıyla yazılanlara göre helikopter kalkabiliyordu; ama hava kararmak üzere olduğundan belki inişte bir sorun yaşanabileceği düşüncesiyle, Bianchi ambulansla hastaneye nakledildi.

Diğer öneriler / yaklaşımlar…

Kötü havada yarış yapılmasın diyenler de olmuş. Peki yağmurda beklemeye geçilince, SC arkasında turlar atılınca ‘haydi şunlar yarışsın artık ’ diyenler de biz değil miyiz? ‘Artık güvenlik çok ön planda, eskiden şöyle yağmurlu, böyle kötü havada yarışlar yapılıyordu’ diye hayıflanan biz değil miyiz? Sıkıcı giden bir yarışta ´keşke yağmur yağsa´ diyen biz değil miyiz?

Tüm bunları niye yazdım, olayı enine boyuna değerlendirelim diye. Araba devrildikten sonra ‘devrilmeden önce asla söylemeyeceği, hatta tam tersini savunacağı önerileri getirmek’ ne kadar doğru sizce?



Peki ileride bu tür kazaları engellemenin en kolay yolu ne? KA’lardan kurtulamayacağımıza göre, her sarı bayrakta değil ama ‘çift sarı bayrak ve kurtarma operasyonu’ yapılan alanlarda, pit yolu limitörü gibi ’80 km/s’ hız limiti koymak olabilir. Le Mans 24 Saat’te bu 60 km/s olarak uygulanıyor. Başlarda pilotların ani yavaşlamaları birkaç kez sorun çıkarabilir; ama bu limitin denetlenmesi zor olmaz; tüm pilotlar ve takımlar uyarıldıktan sonra, görevliler çok daha güvenli şekilde çalışabilir ve belki de daha az güvenlik aracı periyodu izleriz ve yarışlar daha akıcı hale gelebilir. Burada hız limitini aşana 5 s ceza verilirse; merak etmeyin kimse artık bu riski almaz.

Kapalı kokpitler de konuşuluyor; ama kapalı kokpitin bu kazada herhangi bir faydası olacağını sanmıyorum. Ağırlığı 1.5 kilogram olmasına karşın 3 tonluk bir darbeye dayanabilen takla yapısı bile paramparça. Ayrıca kapalı kokpitler, hem yangın hali, hem de otomobilin takla atması durumunda, pilotun tahliyesini çok zorlaştırabilir.

Monako´daki gibi vinçlerin, 5 kilometre üzerindeki pistlerde kullanılması ise maliyet/kazaya ulaşılabilirlik/lojistik gibi açılardan dolayı pek mümkün değil.

Sonuç…

Yazı çok uzun oldu, ama senelerce yarış anlatmış, 13 sene boyunca yarışların 7 sene boyunca Türkiye GP’sinin yönetiminde yer almış, dünyanın her yerinde yarışlar izlemiş birisi olarak, sizinle en doğru bilgiyi paylaşmak istedim. Kaza, pek çok düşük olasılığın bir araya gelmesiyle oluşan tuhaf bir kaza. Tek bir kişi veya olayı suçlamak, pek mümkün değil.



Otomobil sporları dünyası, her büyük kazadan büyük bir ders çıkararak, ciddi araştırma ve mühendislik çalışmaları ile güvenlik anlamında hatırı sayılır bir ilerleme kaydetti. Ama bazen bu dersler, çok acı şekilde alınıyor ne yazık ki. 20 sene evvel ölüm veya yaralanma ile sonuçlanabilecek pek çok kazadan, pilotlara yara almadan kurtulabiliyor. Ancak hala, Bianchi’nin kazası gibi sıra dışı ihtimallerin bir araya gelerek bir trajedi oluşturma şansı var ne yazık ki…

Hala çok üzgünüm, büyük ihtimalle bir daha Bianchi’yi yarışırken izleyemeyeceğiz. Ama bu olaydan da, gerekli derslerin çıkarılabileceğini ve güvenlik adına bir adım daha atılabileceğine inanıyorum. Bianchi’nin yarış kariyerine ve belki de hayatına mal olacak bu kazanın, olumlu etkilerini (tıpkı Senna gibi) göreceğimize inanıyorum; görmeliyiz de.

Keşke tüm bunlar olmasaydı. Ama olduğuna göre, otomobil sporları dünyası buradan gerekli dersi çıkarıp, geleceğe bakmalı. Fakat bunu yaparken de acele edip, saçma sapan kurallar getirmek ve birilerini suçlamaya odaklanmaktan kaçınmak lazım…



Bu güzel yazı için sayın Serhan Acar'a Teşekkür ederiz...