Formula 1’de 2026 kuralları öncesinde güç ünitesi yönetmeliğinde potansiyel bir açık, takımlar arasında ciddi bir tartışmanın odağı haline geldi. Yeni nesil F1 araçlarının piste çıkmasına haftalar kala, en az iki üreticinin yönetmeliklerdeki gri bir alanı kullanarak performans avantajı elde edebileceği öne sürülüyor.

Üst düzey kaynakların The Race’e aktardığı bilgilere göre, tartışmanın merkezinde üreticilerin 2026 kurallarıyla teorik olarak sınırlandırılan sıkıştırma oranı limitini aşmanın bir yolunu bulmuş olabileceği iddiası yer alıyor. Henüz resmi olarak bir rakip ismi açıklanmasa da, Mercedes ve Red Bull’un diğer güç ünitesi üreticilerinin odağında olduğu belirtiliyor.

Mercedes, kendi fabrika takımıyla birlikte McLaren, Alpine ve Williams’a güç ünitesi sağlarken; Red Bull ise hem kendi takımı hem de Racing Bulls için motor tedarik ediyor.

Yeni Sıkıştırma Oranları Sınırı

2026’da yürürlüğe girecek güç ünitelerinde, silindir içindeki sıkıştırma oranının en fazla 16:0 olması yönetmeliklerle zorunlu kılındı. Bu oran, önceki kurallarda uygulanan 18:0 seviyesinden aşağıya çekilmiş durumda. Takımlar, sıkıştırma oranını artırmanın getireceği performans kazanımlarının farkında oldukları için, bazı üreticilerin bu sınırı aşmak adına kurallar dahilinde akıllıca tasarımlar geliştirdiği öne sürülüyor.

İddiaya göre, yönetmeliklerin mevcut haliyle sıkıştırma oranı yalnızca motor pistte tam çalışma sıcaklığına ulaşmamışken ölçülüyor. Motorun çalışırken ısınmasıyla birlikte, karmaşık parça tasarımlarının bilinçli olarak genleştiği ve pistonun silindirin üst noktasına daha fazla yaklaşmasını sağladığı belirtiliyor. Bu da motor sıcak haldeyken sıkıştırma oranının artmasına, dolayısıyla pist üstünde ekstra performans ve yakıt verimliliği elde edilmesine yol açıyor. Bu potansiyel avantaj, yeni kurallar döneminin başında ciddi bir fark yaratabilir.

Yönetmeliklerde Değişiklikler

Tartışmanın merkezindeki spesifik kural, Teknik Yönetmelikler’in C5.4.3 maddesi. Son aylarda üreticiler arasında odak noktası haline gelen bu madde birkaç kez değiştirildi. Ekim ayında, sıkıştırma oranı ölçüm prosedürünün “ortam sıcaklığında gerçekleştirileceği” eklendi. Geçtiğimiz hafta ise, ölçümlerin “her güç ünitesi üreticisi tarafından FIA’nın yayımladığı rehber doküman (Doküman C042) doğrultusunda detaylandırılacağı” ifade edildi. Ayrıca, “Bu prosedürün FIA teknik departmanı tarafından onaylanması ve güç ünitesi üreticisinin homologasyon dosyasına dahil edilmesi gerekmektedir.” maddesi eklendi.

FIA, sıkıştırma oranı tartışmasının farkında olsa da, ölçüm prosedürlerinin eski kurallar döneminden bu yana değişmediğini belirtiyor. FIA sözcüsü The Race’e yaptığı açıklamada, “Yönetmelikler, maksimum sıkıştırma oranını ve ölçüm yöntemini açıkça tanımlıyor; bu yöntem, ortam sıcaklığında statik koşullarda ölçüm esasına dayanıyor. Bu prosedür, 2026 için izin verilen oranın düşürülmesine rağmen aynı kaldı.” ifadelerini kullandı.

Ancak, 2026 öncesinde üreticilerin, yeni kuralların getirdiği farklılıklar nedeniyle daha yüksek sıkıştırma oranı peşinde avantaj arayışına girmeleriyle birlikte konu yeniden gündeme geldi. Motor parçalarının termal genleşmesinin doğal bir olgu olduğu bilinse de, yönetmeliklerde bunun hangi seviyeye kadar kabul edilebilir olduğu tanımlanmıyor.

FIA, sezonun ilk bölümlerinde bu konunun büyümesi halinde prosedürlerin değiştirilebileceğini veya yönetmeliklerin revize edilebileceğini belirtiyor. FIA sözcüsü, “Doğrudur, termal genleşme çalışma sıcaklığında boyutları etkileyebilir ancak mevcut kurallar, sıcak koşullarda ölçüm yapılmasını gerektirmiyor. Bununla birlikte, konu teknik forumlarda güç ünitesi üreticileriyle tartışılmaya devam ediyor; yeni limit doğal olarak yorum ve uygunluk konusunda soru işaretleri doğuruyor. FIA, adalet ve açıklık sağlamak için bu tür konuları sürekli gözden geçiriyor ve gerekirse gelecekte yönetmeliklerde veya ölçüm prosedürlerinde değişiklik yapılabilir.” açıklamasında bulundu.

F1’in güç üniteleri homologe edilmiş ve tasarımlar uzun süre önce sabitlenmiş durumda. Dolayısıyla, kural değişikliğinin iç parçalarda revizyon gerektirmesi halinde bunun kısa sürede uygulanması oldukça karmaşık olabilir. Bu durum, FIA’nın takımların bu alanı kullanamayacağını belirtmesi veya yapılan uygulamanın herkes için serbest bırakılması şeklinde sonuçlanabilir.

Eğer bazı takımlar, rakiplerinin uygulamalarından memnun kalmazsa, sezonun ilk yarışı olan Avustralya Grand Prix’sinde resmi protesto yoluna gitmeleri mümkün görünüyor.

trf1.net