Görkeme hoş geldiniz. Gece, ışıklar altında koşulan harika bir görsel şölen…

Evet dostlar, bir yarış daha geçti. Zamanımız kısıtlı; hem şahsi yoğunluğumdan dolayı, hem de bir sonraki yarış hemen bu hafta sonu olduğu için.

Dolayısıyla çok uzatmadan sadece en önemli konuları konuşup yazıyı bitireceğim.

Ferrari, Leclerc’e bilerek mi kaybettirdi?

Yanıt hayır.

Dünyadaki spor izleyicileri genel olarak komploları seviyor ama biz milletçe biraz daha yatkınız. Dolayısıyla çoğu Tifosi, özellikle Leclerc taraftarları haksızlık yapıldığını düşünüyor. Ancak gerçek öyle değil. Hemen neden öyle olmadığını verilerle destekleyerek anlatalım.

Yarış düşük tempoda başladı. Ferrari, Hamilton’ın erkenden undercut yapmasını engellemek için düşük tempolu bir yarış planladı. Aynısını Mercedes de Monaco’da yapmıştı. Leclerc’in turları, orta sıralardaki pilotlarla benzerdi. Araç üstü çekimlerde Hamilton’ın “lift and coast” yaptığını görüyorduk. Herkes birbiri ile kedi fare oyunu oynuyordu. Ancak er ya da geç Leclerc gaza basmak zorundaydı. Çünkü ön sıradakiler de pit yapacağı için orta sıralarla olan farkı biraz açmaları gerekiyordu. Şöyle ki: Leclerc 14’ncü turda pit’e girse, pit’ten 16’ncı sırada çıkardı. O nedenle er ya da geç orta sıralarla farkı açmak üzere gaza basacaklardı.

Beklenen an 15’nci turda geldi. Leclerc’in yarış mühendisi, “Back to mode race. Target lap time 48.5.” (Yarış moduna dön, hedef zaman 1:48,500) dedi. 16’ncı turda Charles’a tekrar, ”Push.” (Zorla.) diye komut geldi. Hatta Leclerc’in yarış mühendisi, “K1+ is available. Give it.” (K1+ modu seçilebilir. Onu seç.) dedi. Yani üst motor modlarını kullan dedi. (K1+ modunu 18'nci turda bir daha kullan dediler. Demek ki tüm turda değil, zaman zaman kullanılabiliyor.)

Leclerc stratejistinin söylediğini gerçekleştirmek için gaza bastı. Hamilton önce ayak uyduramadı, fark 2 saniye oldu. Ancak hemen 3 turda fark tekrar 1 saniyenin altına inmişti. 18’nci turda Leclerc’in Hamilton’dan bir türlü kurtulamayacağı ortaya çıkmıştı. Belirgin bir sıkıntı vardı. Hamilton’ı takip eden, yani türbülanslı havada yarışan Vettel bile önü açık olan Leclerc’e göre daha hızlıydı. Vettel, 18’nci turda Leclerc’den 0,3 saniye hızlıydı. 19’ncu turda, ilk iki sektörde Vettel, Leclerc’den 0,5 saniye daha hızlıydı. O tur pit’e girdi. Sonuç olarak Leclerc’in temposu bu kadardı. Tur dereceleri aşağıdaki gibiydi:


Tur zamanlarına bakınca insan bu yarışı Mercedes kaybetmeyi nasıl başardı diye düşünmeden edemiyor.

Sorun Leclerc’in lastikleriydi. Leclerc, hedef olarak verilen 1:48,500 derecesini tutturamıyordu.

Ferrari Leclerc’in temposunun bu olduğunu gördükten sonra stratejisini geliştirdi. Leclerc’i hemen pit’e almak demek, “pist üzeri pozisyonu”ndan gelen avantajı Hamilton’a kaptırmak demekti. Pist üzeri pozisyon cadde pistlerinde en önemli konudur.

O nedenle zarı Vettel üzerinden attılar. Ferrari, Vettel ile undercut yaparak Hamilton’ı geçmek istiyordu. Vettel pit’e çağrıldı. Vettel pit’i yaptıktan sonraki ilk iki sektörde Hamilton’ı avlamıştı bile. Hamilton artık potansiyel üçüncüydü. Hamilton pit’e girip çıksa Vettel’in arkasında kalacaktı. Vettel de tempoyu düşürüp Leclerc’e güvenli bir pit aralığı sağlayacaktı. Hamilton pistte kalmaya mahkum olmuştu. Hamilton yarışı kaybetmişti. Vettel hamlesi ile Ferrari, Mercedes’i yenmişti.

Ferrari, Vettel’in pit zamanlamasını mükemmel seçti. 19’ncu turda, Leclerc ve Hamilton arka arkaya pit girişini geçer geçmez Vettel’i içeri çağırdılar. Ferrari pit ekibi, lastik hazırlıklarını sessizce yaptı. Garajdan önceden çıkarak Mercedes pit ekibini işkillendirmediler. Hamilton pit girişinin yanından geçtiği anda Vettel’i çağırdılar, lastikleri değiştirip piste yolladılar. Hatta hazırlıklar o anda yapıldığı için Vettel’in pit’i biraz uzun bile sürdü; 3 saniye sürdü. Vettel, “Pit emri, 21’nci virajdan çıktığımda geldi. Çok ani bir karardı. Ama orada yarışı çevirebileceğimi hissettim.” dedi.

Haklıydı.

Eline bir fırsat geçmişti, pit’ten çıkış turunu hızlı atarsa yüksek ihtimalle Hamilton’ı, hatta belki Leclerc’i bile geçebilirdi. İnanılmaz bir pit’ten çıkış turu attı.

Burada şunu anlamak çok önemli: Vettel’in pit’i, onu Verstappen’in undercut’ına karşı da korudu. Ancak temel amaç kesinlikle Verstappen’den korunmak değildi. Asıl hedef, Hamilton’dı.

Binotto, yarış sonrası hala şaşkındı. Şu açıklamayı yaptı: “Hamilton’ı geçmesi için Vettel’i pit’e aldık. Hamilton ile aradaki fark 2,5 saniye civarındaydı. Leclerc ile 3,5 saniye fark vardı. Ancak Vettel çıkış turunda 3,9 saniye kazandı.”

Yarışın sonraki bölümü, Leclerc’in şikayetlerini dinlemekle geçti. Takıma, öne geçmek istediğini söyledi. Ancak adil olan Vettel’in önde kalmasıydı. Vettel, imkansıza yakın bir çıkış turuyla, konumunu hak etmişti. Dolayısıyla takım bir ara kendi içinde bu konuyu tartışmış olsa da, Leclerc’e olumsuz yanıt verdi. Becerinin yanında yarış şansı da Vettel’den yanaydı. Ondan galibiyeti almak adil olmazdı.


Bu çocuk, bu galibiyeti hak etti. Sonuna kadar.

Sonuç olarak Ferrari’nin yapmak istediği undercut, Vettel’in iki marifetiyle beklenenden başarılı oldu. İlk marifeti, yarış sırasında lastiklerini Leclerc’den iyi kullanmasıydı. Pit öncesinde, yumuşak lastiklerini daha çok hayatta tuttu. Bu sayede de pit’e girmeden önceki turları Leclerc’e göre çok iyiydi. Leclerc ile farkın bir kısmını orada kapattı.

İkinci marifeti ise sert lastikleri çok erken çalıştırmayı başarmasıydı. Bu sayede de pit’ten çıktıktan sonra attığı tur aşırı iyiydi. Böylece kendisini bir anda liderlikte buldu.

Ferrari’nin planı kesinlikle Vettel’in liderliği değildi. Sosyal medyada kimi yazarların, “Ferrari kenar yönetimi, Vettel’in pit yaptığını Leclerc’e söylemedi.” dediğini gördüm. Bu doğru, ancak kenar yönetimi Leclerc’e yavaşla da demedi. Pit’e kadar zorla denildi.

En önemli konu şu: Yukarıdaki tabloyu dikkatle inceleyelim. Leclerc, stratejistlerin hedeflediği 1:48,500’ü tuttursaydı, zaten Vettel’in önünde kalırdı. Eğer Leclerc’in geride kalması istense, ona 1:49,000 değeri verilebilirdi. Sorun Leclerc’in temposuydu, Leclerc yarış temposunda Vettel’den yavaştı.

Son bir not: Ferrari, ilk olarak Leclerc’i pit’e almadı… Çünkü şehir pistlerinde, avantajlı olan “pist üstü pozisyon” kolay kolay bırakılmaz. Zira Leclerc’in erken pit yapması durumunda, lastikleri daha iyi çalıştıran Hamilton’a liderliği bırakacaklardı. Bu durum, çıkması son derece yüksek ihtimal olan güvenlik aracında her şeyi kaybetme riskini ortaya çıkarırdı. Nitekim Hamilton, yaptığı overcut çalışmayınca, güvenlik aracını beklemeye başladı. Tüm bu nedenlerle Ferrari, Leclerc ile biraz daha dışarıda kalmak istedi. Ancak 19’ncu turda lastikleri iyice çökünce, hemen pit yaptılar.

Mercedes yarışı nerede kaybetti?

Sıralama turlarında kaybetti.

Mercedes Q1’e orta hamur ile başladı. Bu seçim bende, Q3’e ekstra bir set yumuşak hamur saklamak istiyorlar gibi bir intiba bıraktı. Ayrıca, “Demek ki Q2’yi orta hamurla geçecekler, bu nedenle orta hamur lastiklere alışmak istiyorlar.” diye düşünmeme neden oldu. Ancak Q1’de, beklenmedik şekilde, bir de yumuşak hamurla bir deneme yaptılar. Oysa ki orta hamurla attıkları tur, Q2’ye kalmaları için fazlasıyla yeterliydi. Q1’deki yumuşak hamurla attıkları turlar Ferrari’den oldukça iyiydi. Kendilerine güvenleri geldi.


Hamilton sıralamalardan sonra ikinci ve mutsuz. Sanki pazar günü olacakları önceden biliyor gibi.

Neyse Q2 başladı. Mercedes’ten yine orta hamuru bekliyordum. Çünkü orta hamur ile yarışa başlamak her zaman avantajdır. Temelde 2 tane avantajı vardır:

İlk avantaj, yarışın başındaki yüksek hava sıcaklıkları. Hava sıcakken, daha yüksek çalışma aralığına sahip orta hamur daha uzun süre dayanır. Bunun nedeni, daha yüksek çalışma sıcaklığına sahip lastikler, sıcak havada ideal çalışma ısısına kolayca çıkar. İdeal sıcaklığa çıkan lastikler de yolu daha iyi tutar. Yumuşak lastikler ise yüksek hava ve pist sıcaklıklarının etkisiyle ideal çalışma ısılarının üzerine çıkarlar ve yıpranırlar. Yani lastikler sertleştikçe, sıcak havayı daha çok severler.

Daha sert lastiklere başlamanın ikinci avantajı şudur: Yarışın başında araba daha ağırdır. Ağırlık nedeniyle virajlarda ve frenlemelerde lastiklere binen yanal, düşey ve dikey yükler daha fazladır. Daha sert lastik, bu yüklere daha kolay dayanacağı için, onları yarış başında kullanmak büyük avantaj sağlar.

Velhasıl Q2 başladı. Bu bölümü orta hamurla geçmesi garanti olan Mercedes’leri yine yumuşak hamurla pistte gördük. Anlaşılan Mercedes, Q1’de attıkları turun ardından pole derecesini alacağına emin olmuştu. Stratejik esnekliğimiz olmasa da olur, yarış tempomuz zaten çok iyi diye düşündüler. Yumuşak lastikle yarışa başlarız, en baştan en sona alır koparırız yarışı dediler. Çünkü yarış tempoları gerçekten muazzamdı.

Fakat Ferrari elini saklamıştı. Önce Q2’de, sonra Q3’te pole’ü kopardı. Yarış senaryosunda bakarsak, eğer orta hamur ile başlamış olsalardı, yumuşak hamur ile başlayan Ferrari’lerden geç pit yapacaklardı. Orta hamur ile yarışın ilk bölümünü uzatabilir, 34’ncü turda giren güvenlik aracı periyodunda yumuşak hamura geçerek yarışı alabilirlerdi. Hata pahalıya mal oldu.


Bu pozdan sonra işler sarpa sardı.

Yarış stratejilerindeki hatalar

Almanya’daki yarıştan başlayarak Mercedes’e bir haller oldu. Ferrari’ye de…

Mercedes strateji ekibi arka arkaya kötü kararlar verirken, Ferrari ekibi müthiş kararlara imza atıyor. Sanki forma değiştirip birbirlerinin yerlerini aldılar.

Neyse bir kısmını yukarıda anlattığımız mücadelede, hatırlarsanız 19’ncu turda Vettel pit’e girmişti. Hemen ardından Hamilton’ın yarış mühendisi Bono, “Let’s get nice and tight. We’re gonna kick off soon.” (Hadi toparlanalım. Yakında başlıyoruz.) dedi. Hamilton telsizden cevap verdi: “Let’s undercut him.” (Hadi ona [Leclerc’e] undercut yapalım.).

Bono da aynı tur içinde cevap olarak, “Box, opposite to Leclerc.” (Pit konusunda Leclerc ne yapıyorsa tersini yap.) dedi. Yani Leclerc pistte kalırsa pit’e gel, undercut yapalım. Leclerc pit’e gelirse, sen pistte kal ve overcut yapalım demeye getirdi. Leclerc pit’e girince de “Hammertime” gazıyla overcut denediler. Ferrari’ye göre iki kademe daha yumuşak ama 21 turluk lastikle zor bir denemeydi. Nitekim başarılı olmadı.

Hemen C planına geçtiler. İlk bölümü mümkün olduğunca uzatacaklardı. Bu daha mantıklı bir stratejiydi. Yumuşak hamurla atılacak uzun ilk bölüm sonrasında takılacak orta hamur, Mercedes’i yarışın sonuna kadar götürürdü ve rakiplerine karşı avantajlı kılardı. Çünkü rakipleri daha sert hamur ile yoldaydı.

Mercedes’in orta hamurla yarışın sonuna kadar gidebileceğini, yumuşak lastiklerle atılan ilk bölüm ispatlıyor. İlk bölümde, Hamilton’ın ve Bottas’ın lastikleri yaklaşık 10 tur fazla yapmalarına rağmen, halen Ferrari’nin değiştirdiği yumuşak hamurdan iyi dereceler çıkarıyordu.

Bu veriler, Mercedes’in lastikleri ne kadar iyi kullandığının da bir göstergesiydi. Bu nedenle orta hamur takılarak risk alınabilirdi. James Vowles almadı. Yarıştan sonra Toto, ”Fazla muhafazakar davrandık.” dedi. Hamilton, “Kolayca kazanabileceğimiz yarışı verdik.” dedi.

Singapur’da her sene piste giren güvenlik aracını hesaba da katarak orta hamur takmamaları, sıralamadaki hatalarını perçinlemiş oldu.

Yarışı kaybetmek için ellerinden geleni yaptılar.

Ferrari’nin stratejisinin riski neydi?

Aslında Mercedes takımının yarış öncesi yaptığı toplantıda, Hamilton yarışın erken safhalarında bir undercut yapma fikrini herkesle paylaşmıştı. Strateji ekibi, erken bir undercut denemesinin yarış sonunda lastikleri bitireceğini söylemiş, bu stratejiyi riskli olarak görmüştü.

İşte tam olarak bu nedenle Ferrari’nin stratejisi riskliydi. Normal bir yarış akışında Ferrari’nin bir pit daha yapması muhtemeldi. Zira Mercedes ekibinin Hamilton ve Bottas’a telsizden, “Yarış, asıl sonlarda olacak.” demesinin asıl nedeni buydu. Beklenti Ferrari’nin fazladan bir pit daha yapması yönündeydi. Veya en azından Ferrari’nin lastikleri sonlarda çökecekti ve Mercedes pilotları onları avlayabilecekti. En azından Mercedes strateji ekibi bu şekilde bir düşünce içindeydi.

Ancak güvenlik aracı imdada yetişti. 3 kere piste giren güvenlik aracı, Ferrari’nin lastiklerinin yarış sonuna kadar dayanmasını sağladı. Güvenlik araçları, Mercedes’in de orta hamur takmaması konusunda pişman olmasına neden oldu.

Zira Mercedes’ler orta hamuru takmış olsaydı, hem güvenlik aracı sayesinde yarış sonuna kadar gideceklerdi, hem de 1 kademe yumuşak lastikle rakiplerini avlama konusunda daha şanslı olacaklardı.

Ferrari’nin bu performansından ne sonuç çıkarabiliriz?

Ferrari’nin bu haftaki performansı sonrasında, ilk anda tüm F1 taraftarları büyük bir şaşkınlık yaşadı. Sevenleri olumlu anlamda, rakipleri de tedirginlik dolu bir şaşkınlık yaşadı. Ferrari’nin yapmış olduğu turları ayrıntılı olarak analiz ettim.

Şonuç şu: Konuyu ikiye ayırarak analiz ettim. Önce sıralama performansını, sonra yarış performansını inceledim.

Sıralama performansı: Ferrari’nin sıralamalardaki lastik sorunlarını çözmüş “olabileceğini” düşünüyorum. Twitter’da çözdüler demiştim, verileri inceledikten sonra görüşüm biraz değişti.

İlk bakışta sıralama performansında büyük bir gelişim söz konusu. Gelişimi şu verilerle göz önüne serelim: Ferrari, yüksek yere basma isteyen Barcelona’da, sadece son sektörde Mercedes’e karşı 0,6 saniye kaybetmişti. Ki Barcelona’nın son sektörü 7 virajdan oluşuyor.

Singapur’un son sektöründe ise 10 viraj var. Yani burada farkın daha büyük olmasını beklemek lazım. Ancak fark 0,045 saniye gibi minimal bir marjda kaldı. Bu fark dikkat çekici bir gelişimi gözler önüne seriyor gibi.

Ancaaaakkk, Singapur’un şehir pisti olmasını göz önünde bulundurmak gerekebilir diye düşünüyorum. Hatırlarsanız şehir pistlerinin zemin yapısının, normal pistlerden daha düzgün olduğunu yazmıştım. Nedeni, şehir pistlerinin yılın tüm zamanlarda kullanımda olmasıydı. Bu nedenle Ferrari, diğer iki şehir pisti Bakü ve Kanada’da da çok iyiydi. Fakat Barcelona’nın asfaltı şehir pistlerine göre farklıdır. Yüzeyi son derece pürüzlü ve yıpratıcıdır. Yani sıralamalardaki bu performans artışı, asfalttan kaynaklanan fark ile ile ilgili olabilir diye düşünüyorum. O nedenle performans teyidi için bir yarış daha bekleyelim.

Yarış performansı: Ferrari’nin yarış performansını ise net bir şekilde görme şansımız olmadı. Ancak bize fikir veren bazı işaretler vardı. Özellikle yumuşak hamurlu lastikle. Ferrari’nin Leclerc’e, “yarış moduna dön” dediği 15’nci turdan sonra yumuşak hamur 2 turda çöktü. Ferrari’nin en üst performans modu olan “K1+” ile Leclerc’in attığı 16’ncı ve 17’nci turları harikaydı. Ancak 18’nci turu, bir öncekinden 1,3 saniye daha yavaştı. 19’ncu turda ise 0,6 saniye daha yavaşladı. Pit’e girdiği 20’nci turda ilk iki sektörde ise önceki turuna göre minimal daha iyiydi.

Sonuç olarak Leclerc, bu kadar düşük tempolu bir yarışta bile lastiklerini iki turda bitirdi. Vettel geleneksel olarak lastikleri biraz daha iyi kullandığı için belki 1–2 tur daha idare edebilirdi.

Ancak Mercedes’te durum farklıydı. Hamilton, Leclerc pit’e girene kadar, herhangi bir performans modu kullanmadan Leclerc’i rahatlıkla takip etti. Hem de kirli havada, yani lastikleri daha çok zorlayan koşullarda.

Leclerc pit’e girince, Hamilton en üst performans modu olan “STRAT 5” modunu ayarladı. Tam 3 tur bu performans modu ile lastiklerini zorladı. 23’ncü turda overcut’ın çalışmadığı belli olunca, normal motor moduna döndü ve 3 tur da o şekilde gitti. Lastiklerim bitti dediğinde 26’ncı tura başlamıştı. Son attığı tur 1:49,181 idi. Leclerc’in 6 tur önce, pit’e gelmeden önceki son turundan 0,450 saniye daha hızlı. Hamilton lastiklerim bitti dediği anda bile lastikleri Leclerc’den çok iyi durumdaydı. 6 tur daha uzun kullanıma rağmen.

Leclerc’in “K1+” ve Hamilton’ın “STRAT5” turları aşağıda inceleyelim:


Hamilton’ın tur dereceleri gerçekten muazzam. Bu hıza rağmen Ferrari’nin duble yapmasını Ferrari’nin stratejistleri kadar, Mercedes’in beceriksizliğine de bağlamak lazım.

Bu bize şunu gösteriyor. Yarış içinde Ferrari’nin lastikleri halen kırılgan. Dolayısıyla Ferrari artık her yerde lastiklerini çalıştırabiliyor demeden önce birkaç yarış daha teyide ihtiyacımız var.

Uzun yazmayayım dedim, uzadıkça uzadı. Ama beğeneceğinizi umuyorum.

Rusya için hazırlık yazısı yazamayacağım, zamanım yok. Bu seferlik kusura bakmayın. Ama Rusya analizinde karşınızda olacağım.

İyi seyirler…

Fırat KESKİN