Rusya GP’sinin bulunduğu yer, Karadeniz’in kıyısında, Gürcüstan’ın biraz kuzeyinde yapılmış olan bir olimpiyat köyü. Gerçekten bir spor cenneti.

Merhaba değerli yarış severler,

Yoğun dönem bir nebze de olsa geçti. Önümüzde, geçtiğimiz iki haftayı değerlendirmek için yeterli zaman oluştu.

Rusya GP’sinin analizini yaparken, sık sık Singapur GP’sine de atıfta bulunacağım. Çünkü o yarışta analiz ettiğimiz bazı noktaların teyidini Rusya’da almamız lazım demiştim. O nedenle, teyit mahiyetinde atıfta bulunacağım.

Bu yarışta da diğer yarışlarda olduğu gibi soru cevaplarla ilerleyeceğim. Eğer yazı çok uzarsa yazıyı ikiye bölebilirim. Çünkü bu yarışta orta sıraları da konuşmak istiyorum.

Öncelikle lastiklerle ilgili şu bilgiyi verelim:

C4: Yumuşak hamur.

C3: Orta hamur. C4 lastikten tur başına 0,6 saniye daha yavaş.

C2: Sert hamur. C3 lastikten tur başına 0,7 saniye daha yavaş.


Mercedes bu seneyi çantada keklik gördüğü için 5 yarıştır güncelleme getirmiyor. O nedenle geriye düştüler. Ancak bu yarışla, kötü gidişe bir son verdiler. Hamilton, yine %110 ile yarıştı.

Hafta sonunun en hızlı pilotu kimdi?

Yarış temposunda Hamilton. Sıralama temposunda Leclerc. Cuma antrenmanlarında Hamilton, özellikle orta hamurda rakiplerinden, 1 saniye kadar hızlıydı. Bu hafta sonu Merc’in en iyi kullandığı lastik de oydu. Yumuşak hamurda ise rakiplerinden sadece 0,1–0,2 saniye kadar hızlıydı. Dolayısıyla aslında hafta sonunun en hızlı pilotu yarışı kazandı diyebiliriz.

Antrenmanlardan sonra internette, takımların yarış tempoları ile ilgili bazı Excel tablolar dolaştı. Ancak bu tabloların çoğunda yanlışlıklar vardı. Zira bu hafta özellikle Mercedes takımı, antrenmanlarda elini gizlemek için blok halinde, çok sayıda tur atmadı. Attıkları turlarda çoğunlukla DRS’yi kullanmadılar ve genellikle daha ağırdılar. Özellikle ağırlık konusu önemli. Çünkü Rusya’da, her turda yaklaşık 2 kg yakıt kullanılıyor. Her 10 kg yakıt, yani depoya fazladan koyulan 5 turluk yakıt ise tur zamanlarını 0,3–0,4 saniye yukarı çekiyor. Dolayısıyla yarış tempoları ile ilgili tespitimi, bu tip sapmalar doğrultusunda yapmıştım.

Yarış sırasındaki tempoları da bu verileri doğruladı.


Takımların yarış tempoları, antrenmanlardaki değerlendirmelerimizi doğrular nitelikte. Vettel yumuşak lastiği (C4) 11 tur boyunca çok iyi kullandı. Ferrari bu lastiği çözmüş. Hamilton daha da istikrarlı. C3 lastikle, 15 tur boyunca aynı o,2'lik dilimde turlar atıyor. Ayrıca daha sert lastiğe sahip olmasına rağmen, turların çoğunun Ferrari’den iyi olmasına dikkat edelim.

Ferrari stratejik bir hata yaptı mı?

Hayır. Ferrari lastik seçimi ve pit stratejileri konusunda, bu koşullarda olabilecek en iyi yarışını ortaya koydu. Pilotların yönetilmesi konusunu ayrıca işleyeceğiz.

Cuma antrenmanlarında Ferrari’nin en iyi kullandığı lastik yumuşak hamurdu. Ferrari, yumuşak hamur ile atılan turlarda Mercedes ve Red Bull’dan minimal yavaştı. Yıpranma yok denecek kadar azdı. Yıpranmanın olmaması, Ferrari’nin tur derecelerini çok zorlamadan yaptığının bir göstergesiydi ki bu durum Ferrari’yi de umutlandırdı. Mercedes mühendisleri, kendilerinin yumuşak lastik ile 25 tur civarında atabileceklerini tahmin ediyorlardı. Ferrari, Vettel ile o değere yaklaştı. Yumuşak lastik kullanımı, Ferrari’de oturmaya başladı, yukarıdaki tablo da bunun ispatı.

Ferrari, yarışın ana lastiği olacak olan orta hamurda ise daha çok zorlanıyordu. Orta hamurda (C3), Mercedes’ten 1 saniye civarında daha yavaşlardı ve yıpranma daha fazlaydı. Dolayısıyla Ferrari’nin, yıpranmanın en az olduğu, Mercedes’i uzun turlar boyunca rahatlıkla arkada tutacağı yumuşak lastikle başlamak istemesi doğru karardı.

Ferrari’nin orta hamurda (C3) daha yavaş olmasının nedeni, lastikleri ısıtmakta zorlanması. Ferrari, yere basma gücü getiren son güncellemeler ile birlikte en azından C5 ve C4 lastikleri ideal sıcaklığa çıkarıyor ve orada tutuyor. C5 için ideal çalışma aralığı 85–115 °C. C4 için ise çalışma aralığı 90–110 °C. Ferrari için bu lastikleri sıralamalar dışında, yarışta da kullanabilmek önemli bir ilerleme.

Ancak yere basma seviyesi halen Mercedes’in altında ve bu nedenle C3 lastiklerden (çalışma aralığı 105–135 °C) itibaren, lastikleri istedikleri gibi çalıştıramıyorlar. Lastikleri o sıcaklığa kendi yere basma kuvvetleri ile çıkaramadıkları için çevresel koşullara ve diğer fiziksel koşullara bağımlı oluyorlar. O andan itibaren devreye virajların yapısı, asfaltın yapısı, hava sıcaklığı gibi faktörler giriyor. Yani C3’ten itibaren Ferrari’nin lastiği çalıştırması dış etkenlere çok bağımlı oluyor.

Pirelli bu seneki yarışa en yumuşak lastik olarak C4’ü getirdi. Yani Ferrari’nin en iyi kullandığı C5 ve C4 lastiklerden sadece C4 vardı. O nedenle, işler onlar adına zorlaştı.

Yumuşak lastikleri ideal olarak kullanan Ferrari de stratejisini bu lastikler üzerine kurdu. Strateji son derece basitti:

i) Yumuşak lastik ile yarışa başlamak ve farkı olabildiğince açmak.

ii) Yumuşak lastik çökünce orta hamura geçmek. Pit aşamasında undercut korkusu yaşamalarına da gerek yoktu. Çünkü Mercedes orta hamuru daha uzun turlar kullanmak zorundaydı.

iii) Pit sonrasında taze orta hamurlarla, eski lastikli Mercedes’e karşı önde kalacak farkı açmak ve korumak. Bunun için Ferrari’lerin pit’ten çıktıktan sonraki turları çok önemliydi. Pit sonrasındaki ilk turlarda lastikleri aşırı zorlasalar bile önemli değildi. Önemli olan pit’ten çıkan Mercedes’i arkalarında bırakmaktı. Ferrari mühendislerinin düşüncesine göre, Mercedes bir kere arkada kaldığında, kirli havanın ve kendi arabalarının düzlük hızlarının yardımıyla, Mercedes’i arkalarında tutabilirlerdi.

Yarış temposu biraz daha zayıf olan Ferrari’nin uygulaması gereken en makul strateji buydu. Ne pahasına olursa olsun önde kalıp, rakibi arkada tutmak. Bu hesap da tutabilirdi. Çünkü Rusya’da rakibi geçmek için gerekli fark 1,5 saniye. Yani arkadaki arabanın, öndekinden 1,5 saniye hızlı olması lazım.

Ancak önce kendi neden oldukları sanal, sonra da Russel’ın neden olduğu gerçek güvenlik aracı bu süreci bombaladı.


Leclerc üçüncüğünü kutlarken biraz buruktu. Hatta kutlamadı. Hatasız sürdüğü bir hafta sonunda şansı yaver gitmedi.

Sanal ve gerçek güvenlik aracı girmeseydi Ferrari kazanabilir miydi?

Bu, cevaplanması gereken zor bir soru. Yanıt ikircikli ama bence hayır. Bence güvenlik aracı girmese dahi Mercedes yarışı alabilirdi. Ancak güvenlik aracının girdiği bir senaryodaki kadar kolay olmazdı. Kısaca anlatayım:

En önemli mücadele Leclerc ile Hamilton arasındaydı. Bu düğümü, Leclerc’in pit’ten sonra yeni orta hamurla atacağı turlara karşılık, Hamilton’ın eski lastiklerle atacağı turlar belirleyecekti. Leclerc pit’ten çıktığında, Hamilton Leclerc’in 23,2 saniye farkla önündeydi. Pit’te kaybedilen net süre 28 saniye civarındaydı. Hamilton, pit’ten sonra Leclerc’in önünde piste çıkmak istiyorsa en az 5 saniye daha bulmalıydı. Leclerc’in ise bu 5 saniyeyi kaybetmemesi lazımdı.

Bu bilince sahip Leclerc, pit’ten sonra yeni C3 lastikle attığı 3 turda, “2,5 saniye” daha kazandı. Yani Hamilton pit’e hemen girip çıksa, aralarında 8 saniye gibi bir fark olacaktı.

Yarışı seyrederken ben dahil herkes, her şey Ferrari için iyi gidiyor diye düşündü. Leclerc pit’ten çıktıktan sonra yeni C3 lastikleriyle, Hamilton’dan 1 saniye hızlıydı. 5 tur daha böyle gitse, Mercedes pit’i sonrası fark 13–12 saniyeye çıkardı. O fark yumuşak lastiklerle bile kapanmazdı. Ya da fark kapanana kadar lastik biter, Hamilton atak yapamazdı.

Fakat gözden kaçan bir durum vardı: Leclerc’in yeni lastiklerle baskınlığı çok kısa sürdü. Lastikler pik performanslarını çabucak, sadece 4 turda kaybettiler. Leclerc, 27. turun başında, Ferrari’nin en üst motor moduna (K1+) geçti. Buna rağmen o turda Hamilton’dan sadece 0,4 saniye daha hızlıydı. Hamilton 27 turluk lastikle, onda birlik oynamalarla, hep aynı turu atıyordu. Kısaca söylemeye çalıştığım olay şu: Ferrari’nin C3 lastikleri süratle yıprandı. Mercedes ise eski C3’ler ile, hala çok stabil turlar atıyordu.


Leclerc’in pit’i ile Vettel’in arızasına kadarki bölümde atılan turlar. Leclerc’in pit’e girmesiyle Hamilton hızlanıyor. Ayrıca turları çok stabil.

Tüm F1 izleyicileri bir Ferrari dublesine daha hazırlanıyordu. Tifosiler mutluydu, diğerleri ise biraz umutlarını kaybetmişti. Ama aslında işler tam olarak Mercedes’in istediği gibi gidiyordu. Şöyle ki: Hamilton’ın yarış mühendisi “Bono” 15. turda, “Target +15 laps.” (Hedef +15 tur.) demişti. Yani pit yapan ilk Ferrari’den, 15 tur sonra pit yapacağız dedi. İlk Ferrari 23. turda pit’e geldi. Bu şu anlama geliyordu: Hamilton 38. tura kadar pistte kalacaktı.

Leclerc 23. turda pit‘ten çıktığı anda, Bono 15 tur boyunca dışarıda kalacakları stratejiyi telsizden tekrarladı. Bono, Hamilton’a, “Ok Lewis, you keep your head down. We are gonna be extending. Leclerc had his box. His rear tyres were short.” (Tamam Lewis, böyle devam et. Bu bölümü uzatıyoruz. Leclerc pit’ini tamamladı. Arka lastikleri dayanmadı.) diyerek stratejiyi bildirdi. Hamilton, bu andan itibaren 15 tur devam edecekti. “Keep your head down” ifadesi de çok önemli. Çok zorlamadan, ne yapıyorsan yapmaya devam et diyorlardı. Şu aşamada, henüz zorlamaya gerek yoktu. Yani rahatlardı.

Bu nedenle Ferrari pit duvarı endişeliydi. Ferrari pit duvarı, 24. turda hem Vettel’e, hem Leclerc’e bu endişelerini şu cümlelerle anlattı. Leclerc’e, “We need to push.” (Zorlamamız lazım.) mesajı gitti. Vettel’e ise, “We worry about Hamilton going long. Hamilton lap time 8.8.” (Hamilton’ın pistte uzun kalmasından endişe ediyoruz. Tur zamanı 1:38,800.)

Bu, aslında lastiklerinin süratle düştüğünü gören Ferrari pit ekibinin telaşıydı. Vettel’e, “Hamilton hala 1:38,800'lerde.” demişlerdi. Bu telsiz konuşmasının yapıldığı turdan sonra Hamilton hızlandı. Tur dereceleri 0,5 saniye daha aşağıya geldi. Bir süre sonra Leclerc ile Hamilton’ın dereceleri dengelenecek gibi bir görüntü vardı. Hatta Hamilton’ın zaman kazanmaya başlaması söz konusu olabilirdi. Heyecanla ne olacağını seyrederken sanal ve gerçek güvenlik aracı girdi ve yarışın ibresi tamamen Mercedes’e döndü.

Bu noktada başlıktaki soruya dönelim: SC olmasaydı Ferrari kazanabilir miydi? Bu noktadan sonra güvenlik aracı girdiği için sadece şu tahmini yapabiliyoruz. Hamilton, 38. turda pit’e gelecekti. Ferrari’lerin önünde çıkması çok düşük bir ihtimaldi. Daha güçlü olasılık, Hamilton’ın Ferrari’lerin “5–6 saniye” arkalarında çıkmasıydı.

Arkada çıksa dahi 15 turluk orta hamur lastiğe sahip Ferrari’lere karşı, sıfır set yumuşak lastiğe sahip olacaktı. İlk başlarda Mercedes geçer dememin ilk sebebi de tam olarak buydu. Yani hem 1 kademe yumuşak, hem de çok daha yeni lastiklere sahip olması. Monza hepimizin aklında canlanmıştır. 1 kademe daha yumuşak lastiğe rağmen, turlar boyunca Leclerc’i geçemeyen Hamilton tablosu. Ancak burada durum farklı. Monza’da lastik ömürleri aynıydı. Burada Hamilton’da 15 tur daha yeni bir lastik olacaktı. Yani çok büyük bir avantaj söz konusuydu.

Mercedes geçebilirdi dememin ikinci nedeni ise pistin yapısı. Monza’da Hamilton, Leclerc’i geçmeye iki defa teşebbüs edebildi. Her ikisi de ilk şikanın çıkışından sonraki “Curva Grande” virajıydı. Çünkü yavaş virajların çıkışında Ferrari’nin çekişi halen çok zayıf, Singapur güncellemelerine rağmen. Bunu ayrıntılı bir şekilde Singapur GP’si analizimde açıklamıştım.

Rusya’da son sektörün ve özellikle son virajın yavaş bir viraj olması neticesinde, Mercedes’in rakibini çok yakından takip etme şansı olacaktı. Hamilton, sadece Mercedes yavaş virajlarda daha iyi olduğu için değil, aynı zamanda yavaş virajlarda türbülans da çok az olduğu için daha yakından takip edebilecekti. Ayrıca, Monza’da ilk şikandan sonra düzlük olmaması da geçiş konusundaki bir diğer zorluktu. Hatırlarsanız Monza’da ilk şikan sonrası geçiş bölgesi dediğimiz yer, “Curva Grande” virajı. Yani aslında bir viraj. Ayrıca o bölgede pist dar olduğu için öndeki pilot arabayı ortaya konumlandırdığında geçiş çok zor. Ancak Rusya’da upuzun bir düzlük ve geniş bir yol geçişe izin verecekti.

Bunlar elbette tahmin. Farklı görüşler var. Toto, “Pit’ten arkada çıkınca rahatlıkla yakalardık, ama turlar boyu arkalarında kalırdık.” dedi. Hamilton, “Geçmek zor olacaktı ama kazanırdık. Hiçbir zaman pes etmem.” dedi. Ancak bunların tamamı zorlu mücadeleleri gerektirecekti. Ve elbette sonucu bilmemize çok imkan yok. Sadece tahmin yürütmek mümkün.

Zaten bizim acaba ne olacak diye merak etmemize pek gerek kalmadı. Ferrari takımı silahı çıkardı, kendi şahlanan atını vurdu. Yarışı Mercedes’e verdi.


Vettel önce arabanın üstüne çıktı, sonra da yere atladı. Bir ayağı arabada olduğu halde, bir ayağı yere değecek şekilde inseydi yaralanma riski vardı. Onun için kötü bir hafta sonuydu. Takımı kalbini kırdı.

Vettel çok zorladığı için mi arabası bozuldu?

Bu, sosyal medyada ortaya çıkan “yanlış” bir önerme. Genel olarak makinelerin belli bir rejimde çalışmaları istenir ve öylesi de sağlıklıdır. Rutin çalışmasının dışına çıkan makineler arıza yapma eğiliminde olur.

Pit’lerde arabaların motorları o rejimin dışına çıkarlar. Motora, radyatörlere, frenlere giren ve soğutmaya yarayan hava miktarı azalır. Ek olarak pit düğmesi, anti stall (kalkış desteği) gibi farklı elektronik destekler vardır. Yani rutin yarış temposunun ve ayarlarının dışına çıkılır.

Genel çalışma rejiminin dışına çıkan makine arıza eğilimi gösterir. O nedenle mekanik arızaların önemli bir kısmı pit çıkışlarında yaşanır. Dolayısıyla burada Vettel’i suçlamak anlamsız.

Ayrıca şunu da eklemek isterim: Vettel yarış dışında kalana kadar tek bir telsiz konuşmasında arabayı gereksiz şekilde zorladığı söylenmiyor. Arıza çıkana kadar herhangi bir telemetri verisinde de bir anormallik yok. Bu yönde bir uyarı veya konuşma da yok. Tamamen talihsiz bir olay.

Ferrari, arıza anında Vettel’e neden “HEMEN” durmasını söyledi?

Twitter’da da yazmıştım, bu arıza anıyla ilgili ilginç komplo teorileri okuyorum diye. Vettel 100 m daha gitse sanal güvenlik aracına gerek kalmayacakmış. Leclerc de yarışı kazanacakmış. Ama Vettel, Leclerc’in kazanmasının önüne geçmek için hemen orada durmuş gibi.

Veya Ferrari kenar yönetimi, neden arabayı hemen durdur demiş de, 100 metre sonra durdur dememiş. Orada kaçış alanı varmış, Ferrari yönetimi bunları göremiyormuş falan filan.

Öncelikle şunu söyleyelim: Vettel’den arabayı “HEMEN” kenara çekmesini teknik ekip istedi. Hatta arabadan inmemesini, arabadan atlamasını istediler. Gerekçesi de güvenlik.

Hibrit sistemler ilk kullanıldıklarında, bilgisizlik ve güvenlik önlemlerinin yetersizliği nedeniyle çok fazla sayıda çalışan elektrik akımına kapıldı ve yaralandı.

Vettel’in arızası MGU-K’nın izolasyonu ile ilgili olduğu için elektriksel bir arızaydı. Ciddi yaralanma riski taşıyordu. Aracın tamamı elektrik akımına maruz kalmıştı. Bu nedenle Vettel’in arabadan iniş şekli bile önemliydi. Merdivenden iner gibi, bir ayağı arabada, bir ayağı yerde olacak şekilde inseydi topraklama devresini tamamlamış olacaktı ve yaralanması söz konusuydu. O nedenle Vettel, arabadan normal inmek yerine iki ayağını aynı anda arabadan çekecek şekilde atladı.

Binotto, 100 metre ileride durulması ile ilgili bir soru üzerine, “Vettel’e 100 metre sonra durmasını söyleyemezdik. En temel önceliğimiz pilotun güvenliğidir.” dedi.

Mercedes nerede doğru yaptı?

Her yerde.

Geçen hafta Mercedes pit ekibini yerden yere vurmuştum. Bu hafta yarışı çevirdiler.

Mercedes takımı, Ferrari’den yarış temposunda hızlı olduğunu biliyordu. Az önce belirttiğim gibi Mercedes C4’te 0,1–0,2 saniye, C3’te ise 1 saniye civarında hızlıydı. Yani hız farkı, rakibi geçmek için gerekli olan 1,5 saniyeden azdı. Ayrıca Ferrari’nin düzlük hızının çok yüksek olması işi zora sokuyordu. Özellikle Ferrari’nin ilk turlarda ortaya çıkan 50 beygirlik ek gücü nedeniyle, pole derecesini alsalar bile, ilk viraja kadar geçileceklerini biliyorlardı.

Bunları yarıştan önceki analizimde yazmıştım. Ayrıca Singapur GP’si analizimde, bundan sonra yarışlara orta hamurla başlamaları gerektiğini belirtmiştim.

Rusya GP’si öncesindeki yazımda konuyu şu cümlelerle açıklamıştım: “Singapur analizimde yazdığım gibi yarışa orta hamurla başlamak stratejik derinlik kazandırır. Opsiyonları artırır, yarışa esneklik kazandırır. Yumuşak lastikle yarışa başlandığında, lastiğin “kısa ömrü” ile sınırlısınız. O süre içinde doğru zamanda gelecek bir güvenlik aracı dışında stratejik anlamda yapabileceğiniz çok bir şey yok. Bu pist için doğru güvenlik aracı zamanı 15–20’nci turlar arası. Daha erken gelecek bir güvenlik aracında pit yapıldığında yarışın sonunu aynı lastikle görmeniz zor, belki sert hamurla mümkün olur. O da yarışın sonlarına doğru çöker.

Ez cümle, orta hamur takımların daha uzun bir süre yarışı izlemelerini ve gelişen olaylara göre pozisyon almalarını sağlar. Singapur analizimde yazdığım, yumuşak hamurla yarışa başlamanın yanlışlığını Bottas şu sözlerle teyit etmiş: “Ferrari’nin eli kolu bağlı. Yumuşak lastik çöktüğünde pit’e gelmek zorundalar.”

Sonuç olarak Cuma günkü antrenmanlarda orta hamur ile rakiplerinden 1 saniye kadar hızlı olan Mercedes, yarışı strateji ile koparmaya çalışacak. Orta hamur sayesinde isterlerse undercut, isterlerse overcut, isterlerse de güvenlik aracına yönelik stratejik esnekliğe sahip olacaklar.

Eğer Ferrari ile aynı lastikle yarışa başlasalardı, sadece undercut yapma şansları olacaktı.”

İşte tüm bu stratejik gerekçelerle hem lastik seçimleri doğruydu, hem de güvenlik aracı sayesinde şansları yaver gitti. Takım içi sürtüşme de olmayınca ortaya kimsenin beklemediği bir sonuç çıktı.

Dostlar, bu yazıyı şimdilik burada kesiyorum. Zira biraz fazlaca uzadı. Benim yazarken yorulmam ve zaman sorunum kadar, sizin okurken yorulmamanız da önemli. Ancak cuma ve pazar günleri yazının devamı gelecek.

O yazılarda da hem orta sıraları konuşacağız, hem de Vettel-Leclerc kavgasındaki son durumu. Ayrıca Ferrari’nin çok övülen Singapur güncellemelerini zaman çizelgeleri ile yorumlayacağım.

İyi okumalar,

Fırat KESKİN