Gerçek anlamda bir şov.

Merhaba değerli yarış severler,

ABD GP’si geçeli 10 gün oldu neredeyse. Analizi ancak yapabiliyorum. Bu aralar yoğunluk daha fazlasına izin vermiyor.

Aralıkta yabancı firmalar tatile girince, biraz daha rahatlayacağım ama o zaman da yarış yok. Neyse yazacak bir şeyler bulurum.

Bu sene siyaset gerçekten bu sporu domine ediyor. Önce Ferrari, lastikler üzerinden politik bir atak yaptı. Avusturya’da, bu senenin lastikleri oylamaya sunuldu. 2019 Pirelli lastiklerini çalıştıramayan takımları örgütleyen Ferrari, bu senenin lastiklerinin yerine 2018 lastiklerinin geri gelmesini oylattı. Ancak o cephe kaybedildi. Fakat bu durum bize Ferrari’nin gücünü bir kere daha gösterdi. Zira pilotların güvenliğini ilgilendirmediği sürece, sezon içinde hiçbir zaman kurallar değişmez. Oyunun kuralları sezon başında konulur ve uygulanır. Ancak bu sene, kural değişmese bile en azından oylamaya sunuldu. Bu bir ilkti. Yani bir kuralın sezon ortasında oylanması bile yeterince büyük bir olaydı.

Her neyse bu olaydan sonra politik hamleler bir süre duruldu. Elbette rahatsızlık içeren konular vardı. Ferrari’nin motoru da bunlardan biriydi. Ancak takımlar 2021 kuralları konusunda bir arada hareket etmek istiyorlardı. Büyük takımların bütçe üst sınırı, arabaların aerodinamik yapısı vs gibi konularla ilgili sıkıntıları vardı. Takımlar FIA’ya karşı güçlü durmak için birlikte hareket etmek zorundaydılar. O nedenle savaş baltaları gömülmüştü. Derken ABD GP’sinin koşulacağı hafta sonunda 2021 kuralları açıklandı. Diğer takımlarla hareket ediyor gibi görünen Ferrari sürpriz bir şekilde kuralları desteklediğini açıkladı. Diğer iki büyük takım için artık savaş baltalarını gömdükleri yerden çıkarma zamanı gelmişti.

Ferrari tarafından yarı yolda bırakıldıklarını düşünen takımlar, hemen karşı atağa geçtiler. Red Bull ve Honda uzun süredir Ferrari’nin motorunun yarattığı farkın nedenini araştırıyordu. Red Bull ve Honda, test düzeneğine bağladıkları bir motor üzerinde testler yapıyorlardı. Bu testler sonucunda üç tane senaryo hazırladılar. Bu senaryoları, 5 sayfa teknik çizim ve ayrıntılı bir sistem kullanım kılavuzu ile birlikte FIA’ya ilettiler.

İlk olasılık, Meksika GP’si öncesinde yazdığım, padokta konuşulan bir senaryoydu. Ara soğutucu dediğimiz “Intercooler”dan, silindirlere “istem dışı” yağ sızması sonucu sağlanan performans artışı.

İkinci olasılık ise benim de yeni öğrendiğim bir gelişmeydi. FIA, kurallar gereği 100 kg/saat olarak belirlediği yakıt akışını sensörlerle denetler. Fakat bu akışı devamlı değil, belirli aralıklarla denetledikleri ortaya çıktı. Red Bull’un iddiası, sensörlerin yakıt akışını ölçmediği zaman dilimlerinde, Ferrari’nin silindirlere fazladan yakıt gönderdiği yönündeydi.

Üçüncü olasılığı halen öğrenemedim, üzerinde çalışıyorum. Ancak tüm olasılıklar test düzeneğinde ispatlanmış ve net verilerle desteklenerek FIA’ya aktarılmıştı.

Bu resmi başvuru üzerine FIA, 035/19 numaralı şartnameyi yayınladı. Bu şartname yayınlandıktan sonra Wolff, Horner ve Marko, “Sıralamalarda ve yarışta Ferrari’yi izleyeceğiz.” mealinde açıklamalar yaptılar.

Sıralamalarda ve yarışta, düzlüklerde Ferrari bir anda yavaşladı. Cuma antrenmanları ile Cumartesi sıralamaları arasındaki fark düşündürücüydü. Bunun üzerine çeşitli görüşler ortaya atıldı.

Bizim de ilk soru-cevabımız bu konu üzerine olsun.


Ferrari’nin mucize motoru. Aksi ispatlanana kadar herkes suçsuzdur. Gerçekten de şu anda pistin en iyisi.

Ferrari’nin motoru illegal mi?

Yine en sonda söyleyeceğimizi en başta söyleyelim. Bu hafta sonu yaşanan gelişmeler bunu doğrulamak için yeterli değil.

Ancak Ferrari’nin açıklamaları da tatmin edici değil. Çünkü Ferrari’nin öncelikle açıklamaları düzlük hızı ile ilgili. Fakat Ferrari’nin güç kaybetmiş gibi görünmesi, sadece düzlük hızı ile ilgili de değil. Ferrari start’ta da çekiş yakalayamadı. Rusya’yı hatırlayın. Mercedes uzun düzlüğe ve hava koridoruna rağmen Ferrari’ye yaklaşamadı. Meksika’yı hatırlayın. Mercedes veya Red Bull yine yaklaşamadı. Bunların hepsi start anındaki çekiş ile ilgiliydi. Fakat Binotto özellikle düzlük hızı üzerinde durdu ve bu nedenle de açıklamaları o anlamda eksikti. Bence güç kaybına işaret eden asıl konu, kalkıştaki çekiş eksikliğiydi.

Fakat Binotto’nun haklı olduğu yerler de vardı. Şimdi haklı ve haksız olduğu ilginç noktaların tamamını masaya yatıralım.

Binotto’nun Ferrari’nin düzlük hızındaki azalmayı öncelikle kanat konfigürasyonuna bağlaması tatmin edici değil. Çünkü Meksika’da, yüksek yere basma üreten paketle en hızlı araba Ferrari’ydi. Ferrari burada Cumartesi gününe yine Meksika arka kanadı ile çıktı. Yani yine yüksek yere basma gücü üreten paket vardı. Diğer takımlar ise orta yere basma paketiyle çıktılar.

Bu bir fark yaratır mı? Yaratır. Ama Ferrari’yi yarışta en hızlı 13’ncü araba yapacak kadar yavaşlatır mı sorusunun cevabı havada. Bu kadar büyük bir farkı aynı arabanın farklı yere basma üreten kanat konfigürasyonu ile açıklayamayız. Bunu farklı konseptlere sahip, iki farklı araba ile açıklayabiliriz. Zaten ta sene başında yazdığım şuydu: “Ferrari’nin yüksek düzlük hızının nedenlerinden biri de konsept farkı.”

Yani Ferrari’nin Cuma ile Cumartesi arasındaki hız farkı, sadece kanatlarla değil, ancak konsept farkıyla açıklanabilir. O nedenle Binotto’nun o açıklamasına katılmıyorum.

Lastikleri çalıştıramadılar desek yine olmuyor. Çünkü Ferrari sezon başından beri lastikleri çalıştıramıyor. Yani yeterli yol tutuş olmadığı için 11’inci virajda istedikleri çekişi yakalayamadıkları savı doğru değil. Ferrari bu anlamda sezon başına göre çok iyi bir yerde. O nedenle 11’inci virajdan sonraki düzlükte yavaş kalmalarının gerekçesi bu olamaz.

Leclerc, Cumartesi günkü motor arızası nedeniyle Spec 2 motora geçmişti. İddialardan birisi de Spec 2 motorun zayıf olması gerekçesiyle yavaş kalmaları. Bu da durumu net olarak anlatmaz. Çünkü Spec 2 ile Spec 3 motor arasında sadece 10 beygir fark var. 10 beygir böylesine büyük hız ve zaman kayıplarını açıklamaz.

Yavaşlamada, pek kimsenin dillendirmediği, en azından benim sağda solda görmediğim bir konu daha etkin olabilir: O da eski motoru çok zorlamamak amacıyla motorun kısılması. Spec 2 motor yanılmıyorsam sekizinci yarışına çıkmak üzereydi. O nedenle gücün kısılması doğru bir açıklama olabilir.

Sonuç olarak Ferrari’nin açıkladığı nedenler “tek tek” bu kadar büyük etki yaratmış olamaz. Ancak bu etkenlerin tamamı “uç uca” eklendiğinde böylesine bir yavaşlama mümkün.

Yani yüksek yere basma paketi+lastikleri çalıştıramamaları+Spec 2 motorun 10 beygir zayıf olması+eski motorun kısılması+yarış günü ortaya çıkan yüksek rüzgar. Tüm bu etkenler bir araya geldiğinde Ferrari’nin düzlük hızındaki düşüş açıklanabilir diye düşünüyorum.

O nedenle Ferrari’ye yapılan eleştirileri haklı bulmuyorum, suçlamaları ise reddediyorum. Bekleyip görmek gerektiğini düşünüyorum.


Yarı Şahlanan At. Şahlanan At’tan beklentimiz performans anlamında şahlanması ve taraftarlarını mutlu etmesi.

Vettel’in süspansiyon arızası nasıl açıklanabilir?

Yine en sonda söyleyeceğimizi en başta söyleyelim. Sağda solda bu arıza için Vettel’i suçlayanları görüyorum. Böyle düşünmek tek kelime ile yanlıştır.

Konuyu en baştan alalım: 8’inci turda, 9’uncu virajın çıkışında, bir anda Vettel’in arabasının sol ön tarafını havada gördük. Akıllara hemen Ferrari’nin logosu olan “Şahlanan At” geldi. Ancak bir at böyle sevimsiz şahlanmamalıydı. Araba resmen yamuktu. Kısa sürede Vettel’in arabasının sağ arka süspansiyonunun kırıldığı ortaya çıktı.

Yarıştan önce Twitter’da yapmış olduğum bilgiselde, pistin aşırı dalgalı zemini nedeniyle beklenmeyen arızalara hazır olmamız gerektiğiniz yazmıştım. Öyle de oldu.

Öte yandan bu konunun Ferrari’yi bulması şanssızlık gibi görünüyor, ama aslında o da doğru değil. Açıklayalım.

Öncelikle Vettel’in arızasından sonra Ferrari takımı telsizden Leclerc’i, “Sekizinci virajdaki kerb’ü kullanmaktan kaçın.” diye uyardı. Leclerc, “Neden?” diye sorduğunda da, “Çünkü Vettel’in o kerb nedeniyle süspansiyon arızası yaşadığını düşünüyoruz.” dediler.

Ancak doğru değildi. Yarıştan hemen sonra Vettel’in ilk 8 turunu araç üstü kameradan seyrettim. Vettel o kerb’ü kullanmamıştı. Ertesi gün kendisi de kullanmadığını söyledi. Daha da ilginç bir durum vardı. Yedinci tur boyunca arabada ilginç bir titreşim vardı. Hemen akıllara Vettel’in 2 tur önce takıma söylediği, “Arabada bir gariplik var.” cümlesi akıllara geldi. Evet arabada bir gariplik vardı. O garipliğin ne olduğu da sekizinci turda ortaya çıktı.

Vettel’in süspansiyon hasarı oluş şekli itibarıyla bir yorulma hasarı. Yani ani ve yüksek şiddette bir darbeye bağlı kırılma değil. Bu kırılma, uzun süreli dinamik, değişken yüklemelere bağlı bir hasar. Cuma ve Cumartesi günlerindeki sürüşler sırasında oluşmuş bir kılcal çatlağın ilerlemesi sonucunda ortaya çıktığını düşünüyorum.

Bu bize ilk olarak malzeme kalitesini sorgulatmalı. Ancak şimdiye kadar buna benzer bir hasar yaşanmadığı için bu seçeneği eliyoruz. Akla ikinci gelmesi gereken şey ise kalite kontrol prosesleri olmalı. Yani bu süspansiyon ilk alındığı anda kusurlu üretilmişti. Ferrari, önce giriş kalite kontrol prosesinde eksiklikler olduğu için hatalı malzemeyi fark edemedi.

İkinci kalite hatasını ise arabayı yarışa hazırlarken yaptılar. Böyle bir hafta sonunda, pistteki dalgalanmanın ve arabalardaki titreşimin çok olduğu bir yarıştan önce, mutlaka tüm komponentlerin özenle kontrol edilmesi gerekiyordu.

Ferrari’nin bu anlamdaki iş akışlarının kusurlu olduğunu Almanya GP’sinden önce yazdım. Orada da Vettel sıralamalara başlayamamış, Leclerc ise son bölüme çıkamamıştı. Her ikisinin arabasındaki arızalar da son derece kolaylıkla fark edilecek arızalardı. Yani arabaların sıralama turlarına hazırlanmaları aşamasında fark edilerek düzeltilmeleri lazımdı. Sıralama başlayınca ve motorlar ateşlenince değil.

Almanya GP’sinden önceki bilgiselimde şunları yazdım: “Ferrari’nin acilen sıralamalardan ve yarışlardan önceki iş akışlarını kontrol etmesi lazım. Arabaların sıralamalara ve yarışlara hazırlanması sırasında kalite anlamında eksiklikler var. Eğer bu durumu gözden geçirmezlerse başları daha çok ağrır.”

Ancak Ferrari ekibi, bizim buradan gördüğümüzü oradan göremiyor. Sezon başından beri övdüğümüz McLaren yarış direktörü Andreas Seidl, iki hafta önceki bir röportajında şunları söyledi: “Takıma geç katılmam nedeniyle, bu sene arabanın konseptine katkı yapamadım. Bu seneki başarımızı büyük ölçüde, pisti etkileyen iş akışlarımızı optimize ederek elde ettik.”

Aklın yolu bir. Sene başından beri bu adamı boşuna övmüyorum. Ferrari de bir an önce bu yolu benimsemeli. Yarışa ve sıralamalara hazırlık aşamasındaki iş akışlarını düzeltmeli.


Albon, sezonun ikinci yarısında geldiği Red Bull’da inanılmaz bir iş çıkarıyor. Takım arkadaşı çok yetenekli olabilir, ama o da çok istikrarlı. Ve inanılmaz gelişim gösteriyor.

Red Bull neden yavaştı?

Aslında soruyu Verstappen neden yavaştı diye sormak lazım. Çünkü aslında Albon çok hızlıydı. Verstappen’ın yavaş olmasının iki nedeni vardı.

İlki, start’ta Bottas ile yaşadığı hafif temastı. Aslında bu temas sonucu herhangi bir sorun olmaması lazımdı. Ancak önceden de belirttiğim gibi bu piste özgü aşırı titreşimler, küçücük bir kılcal çatlağı bile bir anda ilerletme potansiyeline sahiptir. Verstappen’ın teması ile ön kanadında oluşan küçücük çatlak ilk 10 turda büyüdü ve bir kırığa neden oldu. Bu da Verstappen’e zaman kaybettirdi.

İkinci sorun ise tabanındaki delikti. Red Bull, bu “beklenmeyen” deliğin neden oluştuğunu açıklayamadı henüz. Yani bu olay da, Vettel’in süspansiyon hasarı gibi tam açıklanamayan bir konu. Burada ben yine konuyu şiddetli ve çok tekrarlı titreşimlere bağlıyorum. Yani aslında Verstappen’i her iki konu için de çok suçlamamak lazım.

Öte yandan bu kırıklar ve çatlaklar Verstappen’ın yarışını oldukça etkiledi. Horner, “Araba eksik parçalar nedeniyle yere basma kuvveti kaybetti. Bunun neticesinde de lastik aşınması beklentileri aştı. Bu nedenle Vestappen için çift pit’e döndük.” dedi.


Şampiyonluğu bu sene de en çok hak eden kazandı. Geçmişe göre daha fazla hata yaptı, özellikle takım arkadaşına çok yarış verdi. Ancak yine de en iyi oydu. Bu sporun büyükleri arasında bir kademe daha yükseldi.

Mercedes’in stratejisi nasıl şekillendi?

Red Bull’un çift pit’e dönmesi ve pit zarını erken atması, her yarışta olduğu gibi bu yarışta da domino etkisi yarattı. Mercedes, Bottas’ı undercut’tan korumak için hemen pit’e aldı. Bu Mercedes takımının genel işleyişi. Öndeki pilotu, arkadaki rakiplerin önünde kalacak şekilde koruyorlar. Öndeki pilota, rakipler ile aynı stratejiyi uygulayarak rakipleri kontrol altında tutuyorlar. Bir şey denenecekse de arkadaki pilotları ile deniyorlar. Arkadaki pilot zaten arkada olduğu için kaybedecek daha az puanı oluyor.

İstisnalar oluyor. Çin’de önce arkadaki Bottas’ı pit’e aldılar, Vettel’den korumak için. O yarışta Hamilton’ın liderliği tehlikeye girmişti. İngiltere’de de ikinci sıradaki Hamilton’ın uzun süre pistte kalmasına onay vererek, güvenlik aracı ile taktik yapmasına olanak sağladılar. Hamilton pit stratejisi ile Bottas’ı geçerek yarışı kazandı. İngiltere’nin, Hamilton’ın evi olması nedeniyle böyle bir esneklik yapıldığını düşünüyorum. Ama Japonya ve Amerika’da pilotların yarışmalarına izin verdiler.

Neticede yarış Bottas’ın hakkıydı ve takım da bunun önünde durmadı.

Bazılarımız, Mercedes dünya şampiyonluğunu garanti altına aldığı için bu kadar rahat karar veriyor diye düşünebilir. Doğruluk payı da vardır. Ancak şampiyonluk stresi denklemden çıksa ve sıralamalar aşağı yukarı belli olsa da pek çok takımın bu kadar adil karar alamadığını kabul etmemiz lazım.

Orta sıralardaki sürpriz

Orta sıradaki takımlar arasında en önemli sürpriz Renault’nun, McLaren’i geçmesiydi. Bu, Renault’nun doğrudan rakibi karşısında uzun süreden beri aldığı ilk galibiyetti. Bu galibiyette, ilk turda Sainz’ın McLaren’ının yaşadığı temasın da etkisi vardı. Fakat Renault, McLaren’ın temaslarından fayda sağlamış olsa bile eline geçen fırsatı değerlendirdi ve yerini bir daha McLaren’a vermedi.

Yine de sezonun onlar açısından bittiğini söylemek yanlış olmaz. Zira McLaren ile aralarındaki puan farkı, son iki yarışta kapanacak gibi değil.

2019 sezonuna, öndeki 3 takımla farkı kapatma hedefiyle başlayan Renault, önümüzdeki sene öncelikle McLaren’ı geçmeyi hedef olarak koyacak. Bu da onlar adına geri adım demek. Renault, hedeflerini gerçekleştirmek için ekibini aynen koruyacak mı sorusunun yanıtı da henüz belirsiz. Japonya’daki fren skandalında istifasını sunan, ancak şimdilik istifası yeni kadın CEO Clotilde Delbos’un cebinde duran Cyril’in durumu sezon bitiminde netlik kazanacak.

McLaren ise ABD’de de o seviyenin takımı olduğunu en azından şimdilik gösterdi. Yine iyi bir yarış çıkardılar. Ancak gerçekten geçmişteki destansı günlerine dönme yolunda olup olmadıklarını 2020’de gösterecekler. F1’in de selameti için Williams, McLaren, Sauber gibi takımların varlığını çok önemsiyorum. Çok önemsiyorum ne demek, onlar olmadan F1 olmaz.

Ne çok kısa, ne de çok uzun yazımı şimdilik burada kesiyorum. Antrenmanlardan sonra Brezilya GP’sine hazırlık yazımı mutlaka yazacağım.

Görüşmek üzere. İyi okumalar,

Fırat KESKİN