Bu sene testlerde Toro Rosso ile birlikte dikkat çeken bir başka takım da şüphesiz Force India idi. Geçen sene güçlü bir ikinci yarı ile oldukça iyi bir performans sergileyen VJM08’in halefi VJM09’u f1fanatic.co.uk’tan Will Tyson analiz etti.

Daha zengin rakiplerinden daha az kaynak ile çalışmalarına rağmen, Force India geçen yıl Takımlar Şampiyonası’nda şimdiye kadar ki en iyi sonuçları olan 5.liği kazandı.

VJM08’in B versiyonu sezon içinde en çok gelişen araçlardan biriydi, bu nedenle VJM09’un selefi VJM08’i andırması sürpriz olmadı. Ama evrimsel bir yaklaşım ile 2016 yılında büyük puanlar kazanmak için Force India hâlâ Red Bull ve Williams gibi takımlarla denk şekilde sezona başlayabilir.

Yeni Direksiyon Simidi



Şimdi geçerliliğini koruyan 2014 kural değişiklikleri duyurulduğunda, hibrit sistemden en iyi şekilde yararlanması için sürücünün direksiyon üzerinde bilgilendirilmesi konusunda bir vurgu oluşmuştu. ERS enerji salınımı, tur zamanlarına dair daha detaylı bilgi ve araca dair diğer birçok bilgiyi sürücüye sağlayan LCD ekranlar gridde neredeyse her araçta vardı. Takım radyosundan sürücülere verilebilecek bilgilerin kısıtlanmasıyla, bu bilgilerin sürücüye ekran vasıtasıyla verilmesi durumu daha önemli hâle geldi.

2015 yılı boyunca Force India, kendilerine ait bir ekran versiyonuyla tabiri caizse amatörce uğraştı; ancak şimdi bu konuya adanmışlar. Bu ekran direksiyon simidine biraz ağırlık ekliyor ve söylentiye göre bazı sürücüler bu ekstra ataleti sevmiyor. Bu önemli bir husus çünkü direksiyon simidi mühendislerin aracı geliştirmeleri ve ayarlamaları için sürücü geribildirimi için kritik önemde bir parça.

Görünüşe göre takım başka bir yerde ağırlık tasarrufu yapmış ve direksiyon simidinin ağırlığını da olabildiğince merkezine doğru vermiş. Böylece az önce bahsi geçen eylemsizlik(atalet) momenti etkisi ortadan kaldırılmaya çalışılmış. Direksiyon malzemesi farklı turnikeler ve kömür renkli yapılar yerine karbon fiber ve 3D-yazıcı malzemesinin kombinasyonundan yapılmış gibi.

Burun ve Ön Kanat



Aracın ön bölümü halen B versiyon VJM08 ile aynı özellikleri taşıyor. Buna karşın testlerin hâlâ iki günü var ve Melbourne öncesinde ön kanat revize edilebilir.

Force India’nın burun kurallarına yaklaşımı hâlâ eşsiz; takımın 2015 sezonunun sonunda gösterdiği başarıya rağmen kimse ‘burun deliği’ tasarımını kopyalamadı. Uygunluk çerçevesinden bakıldığında, buruna iki delik açmak tek bir kesit alanı kuralını çiğnediği için kesinlikle kabul edilemez bir durumdu; bu da padokta şaşkınlığa neden oldu. Ancak, daha detaylı bir teknik inceleme, deliklerin kaza yapısına doğru yaptıkları açının burun üzerinde herhangi bir yerden belli bir parça alınsa bile sağlanabileceğinin kurallara uygun olduğunu ortaya çıkardı.

Diğer çözümlere göre bu tasarımın birkaç avantajı var. Her ne kadar karmaşık olsa da, bu tarz bir burnu üretmek baş parmak ucu uzantısı olan daha kısa bir buruna göre daha ucuz. Çünkü uzun yapının çarpışma testlerini geçmesi daha geniş içe çökme alanı bulundurduğu için daha fazla. İkinci olarak, açılan bu delikler havanın aracın alt bölümünden istenilen bir bölgeden geçmesine izin veriyor. Bunu da daha kısa burunlara göre büyük ölçüde daha yukarıdan sağlıyor.

Diğer düşük bütçeli takımlarda olduğu gibi, burun üzerindeki kamera koruyucu bölümünde tartışılacak pek bir şey yok. Ancak bunların Force India aracın ön bölümündeki aerodinaminin nasıl çalıştığını tam olarak anlamaya başladıkça değişeceğini beklemek lazım. Bu değişiklikler ya Melbourne öncesinde ya da sezonun ilk bölümlerinde gelebilir.

Geçen sene kullanılan S-kanal yeni araca da monte edilmiş. Yine de bu sistemin modası, Mercedes gibi takımların kanalın boru hattını şasi içinden rotalandırmasıyla geçiyor. Şasi üzerindeki gizleme paneli takımın yeni bir dizayn hazırlığında olduğunu gösteriyor, ancak bu sezon ortasına kadar görülmeyebilir.

Sidepod ve Karoser



VJM09’da selefine göre karoserde oldukça az değişiklik var, ancak takımın hâlâ B versiyonu konsepti etrafında gelişim yaptığı için bu pek şaşırtıcı değil. Karoser profili biçimli olarak devam ediyor ancak aşırı derecede agresif değil. Temiz çizgiler, düzlükte maksimum hızı desteklemek için aracı daha ‘kaygan’ yapıyor.

Hava girişi aralıkları önceki araca nispeten daha dar, sidepodun omuz bölgesinde dört köşeli hâle getirilmiş. Böylece yan darbe koruma yapısı bir kabarcık oluşturularak belirgin hâle getirilmiş.

Benzer olarak takla çemberi bölgesi için de 2015 karakteristiklerinin tamamının yeni VJM09’a taşındığını söyleyebiliriz. Ciddi ölçüde sıkı paketlenmiş motor kapağı aracın en ayırt edici özelliği ve Mercedes güç ünitesinin aracın karoseri altında ne kadar düzgün paketlendiğine dikkat çekiyor.

Arka Bölüm



Aracın arka bölümünde yine çok büyük değişikliklere rastlanmıyor. Taban ve difüzör Singapur’da güncellenen versiyonla aynı ve arka fren kanalları da yeni araca kopyalanmış.

Arka kanat ve kanat kenar plakalarında bazı küçük ince ayarlamalar var. Farkedilebilenler ana düzlemin ön ucunun profilinin yenilenmesi. Merkezde ufak bir kesici kenardan çok, yeni profil uzunluk boyunca düzgün. Toro Rosso da merkezde bulunan ufak kesici kenar tasarımından bu tasarıma geçti.

Takımın wastegate çözümü ters çevrilmiş Mickey Mouse tasarımından yana olmuş, iki wastegate borusu ana egzoz borusunun hemen altında iki yanına sokuşturulmuş. Ana egzoz çıkışının hemen üstünde revize edilmiş bir maymun koltuğu kanatçık var. Üç elemanlı bu dizayn eskiye nazaran egzoz borusuna daha yakın konumlanmış. Böylece egzoz dumanı arka kanadın alt kısmına doğru çekilerek hava akımının kanada bağlı kalması hedeflenmiş. Bu yukarı doğru akım etkisini tetiklemek aracın arka tarafında aerodinamik kararlılığı arttırıyor, böylece her çeşit virajda sürücüye güven veriyor.

Arka süspansiyonun da Melbourne’den önceye kadar elden geçirilmesi bekleniyor, yeni tasarım ilk kez ortaya çıkışını testlerin son iki gününde yapabilir.