Red Bull ile arasındaki farkı kapatmaya çalışan Mercedes, Belçika Grand Prix'sinde W14'e önemli bir güncelleme daha getirdi.



Bu değişikliklerin en önemli parçası sidepodlardaydı ve Monako Grand Prix'sinde mevcut zemin etkisi döneminin başlangıcından beri kullanılan 'zeropod' yani sıfır sidepod konseptini terk etmeyi tercih ettiğinde yapılan kavramsal değişim üzerine inşa edildi.

Mercedes rakiplerine benzer şekilde daha geniş, aşağıya doğru inen rampa tarzı bir çözüme geçti ancak buna karşı aracın mevcut yapısında karoser şekillendirmesinde istediği kadar agresif olamıyor. Bu nedenle sadece geçici bir çözüm uygulanabildi.

Bunun nedeni, takımın sidepod bölgesindeki üst SIS'in (Yan Darbe Yapısı) ve onu saran kaportanın konumuna uymak zorunda olması.

Mercedes'in aracın bu bölgesinde sezon içerisinde değişiklik yapması mümkün değil çünkü bunun için yeni bir şasinin homologe edilmesi gerekiyor ki bu da bütçe sınırı nedeniyle sezon içerisinde ulaşılamayacak bir şey.

SIS kaplamasında dramatik değişiklikler söz konusu olmasa da, Mercedes kaportanın etrafındaki aerodinamik araçlarda değişiklikler yaptı; İspanya'da kaportanın üstündeki ayna çıtası kaldırılırken (yukarıda, iç resim, mavi ok), kaportanın üst köşesine monte edilen girdap üretici kanatçıklar (yukarıda, kırmızı ok, iç kısım) Kanada'da dörtten üçe indirildi ve son olarak bu güncellemenin bir parçası olarak tamamen kaldırıldı.

Macaristan'da sidepodlarda değişiklik yapan Red Bull gibi, Mercedes de bu hafta sonu kullanılan daha uzun sidepod girişini tamamen aerodinamik olmaktan ziyade bir güvenilirlik güncellemesi olarak listeledi. Bu da dış kaportanın yanı sıra iç kanallarda da çalışma yapıldığını gösteriyor.

Girişin şekli de değiştirilmiş ve Monako'daki güncellemeden bu yana kullanılan kutu şeklindeki düzene kıyasla daha silindirik bir tasarım tercih edilmiş.

Bunun soğutma kapasitesi üzerinde etkileri olduğu açık. Diğer taraftan, sidepodun alt kısmı, aşağı yönde daha iyi bir akış rejimi sağlamak için revize edilmiş ve daha kesik hale getirilmiş.

Sidepod karoserinin arka kısmında da bundan faydalanmak için değişiklikler yapılmış ve arka tekerleğin etrafındaki akışı yanal olarak itmeye yardımcı olmak için rampalı bölümün yan tarafında çok daha fazla içbükeylik sağlanmış.

Rampa bölümü de eskisine göre daha keskin bir yapıya sahip; karoser zeminle buluşmak üzere aşağı iniyor ve sidepodun oluk benzeri üst yüzeyi boyunca ve içinden akışı daha iyi sağlıyor.

Ayrıca, sidepod'un arka kısmında yapılan değişikliklerle birlikte çalışması için motor kapağının bombesi de değiştirilmiş.

Birlikte çalışan güncellemeler konusunda, W14'ün tabanında da bazı değişiklikler yapıldı ve Mercedes araç sunum belgesinde alt tabanın hacim dağılımını değiştirdiğini belirtti.

Takıma göre bu, ön zemin girdap sisteminden daha fazla yerel yük alınmasına yardımcı olacak ve bu da difüzöre giden akışı iyileştirecek.



Mercedes'in Belçika'da kullandığı yeni, daha düşük yere basma gücüne sahip arka kanat sadece Lewis Hamilton'ın aracına takılabildi.

Bununla birlikte, her iki sıralama seansı, sprint ve yarış sırasındaki hız ölçüm noktası rakamlarına göre, George Russell tarafından kullanılan daha yüksek yere basma gücü çözümü ile Hamilton'ın kullandığı çözüm arasında büyük bir fark yoktu. Bunun nedeni, Russell tarafından kullanılan "ahır kapısı" çözümünün daha fazla denge ve daha iyi bir viraj çıkışı sunması olabilir.

Bununla birlikte, görebileceğiniz gibi yeni kanat, çok daha sığ bir kaşık şeklindeki ana planya ve üst planya için mevcut kutu bölgesinin çok daha azını kaplamış ve üst planyanın arka kenarı da kesilmiş.

Özellikle tek parça destek kolu ve DRS podu da farklı bir yapıya sahip. Russell'ın aracında dolgu paneli kullanılırken, yeni arka kanadın kenar plakasının arkasında kesik yer alıyor.

Diğer kanat değişiklikleri



Ferrari de Belçika Grand Prix'si için yeni bir arka kanat düzeneğine sahipti, çünkü daha zorlu ikinci sektörde performansından ödün vermeden en yüksek hızını artırmaya çalıştı.

Mercedes gibi, DRS podunun tasarımında ve bunun tek sütuna nasıl bağlandığında bir farklılık vardı.

Bu arada Ferrari, Red Bull tarafından kullanılan ve takımların önceki kurallar altında kullandığı bir tasarım özelliğini takip etti; Ferrari'ninki çok daha kademeli bir eğriliğe sahip olsa da, üst planyanın üst ortasında V şeklinde bir oluk bulunuyor.

Ferrari ayrıca Alpine, Aston Martin, AlphaTauri ve Mercedes'in izinden giderek kenar plakasının üst kısmındaki birleşim yerinde denge uzantısı uygulayan en son takım oldu. Tüm takımlar bu özelliği en iyi şekilde nasıl kullanacakları konusunda kendi görüşlerine sahip.

Normal tasarımıyla (iç kısım) karşılaştırıldığında, bunun kanadın uç kısmının şeklini nasıl değiştirdiğini ve arka çeyrekteki kesik üzerinde önemli bir etkiye sahip olduğunu fark edeceksiniz.

Ferrari'nin Belçika'da ikinci ve üçüncü sektörlerdeki düzlük hızını artırmak için sadece tek parçalı bir kiriş kanadı tercih etmesi de dikkat çekti.



Alpine, aracını önden arkaya doğru dengelemek için Belçika GP'sinde en uç noktaya kadar kesilmiş bir üst kanada sahip bir ön kanat versiyonu kullandı.

Bu sezon zaten kullandığını gördüğümüz iç çentiğe sahip olmakla kalmadı, aynı zamanda bu planyanın geri kalanı da açıklığı boyunca kırpıldı.

Bu, Macaristan GP'sinde (sağda), açıklığı boyunca daha derin bir akor uzunluğuna ve aynı zamanda dalga benzeri bir üst planyaya sahip olan yüksek yere basma gücü varyantının tanıtılmasını takip etti. Bu sadece daha fazla yük üretmekle kalmıyor, aynı zamanda hava akışını ön lastik boyunca ve etrafında yönlendirmeye yardımcı oluyor.

tr.motorsport.com