Virajlarda atik ve düzlüklerde hızlı olan Ferrari, rakiplerinin beklentilerinin ötesinde performans gösteriyor.

Mercedes, Ferrari'nin Kanada'dan beri nasıl bu kadar hızlandığını çözmeye çalışıyor. Ferrari'nin motorda geliştiği düşünülüyor.

Bu yüzden iddialar Ferrari'nin ERS'de diğerlerinin bulamadığı bir şey bulduğu üzerine yoğunlaşıyor. Turbo, MGU-H, ya da MGU-K'yı değişik şekilde kullanabildiği iddia ediliyor.

Ancak Ferrari'nin Almanya'da test ettiği yeni bir dizayn cevabın başka bir yerde olduğuna işaret ediyor olabilir.

Ferrari'nin egzoz borularını arka kanada yakın monte etmesi üflemeli bir kanat konsepti anlamına gelebilir.

Kanat seviyesi

Kanat ayarının yakından incelenmesi, Ferrari'nin düzlükteki hızı korumak için yere basma gücü seviyesini azaltmasına gerek olmadığını gösteriyor.

Takım arka kanadını düzlükte hız avantajı sağlayacak, yüksek hızlı virajlarda da sorun yaratmayacak bir hale getirmiş olabilir mi?

Bu, en yüksek hızı arttırmak için kullanılan ilk çözüm değil. 2010'da kullanılan F-duct ve DRS sistemleri sürtünmeyi azaltıp en yüksek hızı arttırmayı amaçlıyordu.


Lotus E20 SAA (Sürtünme Azaltma Aygıtı) İçteki borular bir buton görevi görür ve düşük hızdayken hava ana soğutucudan atılırken (kırmızı oklar), yüksek hızda mavi oklarla gösterilen direkten atılır ve arka kanadın sabit kalarak sürtünmenin azalmasına yardımcı olur.

SAA edilgen bir cihazdı ve havanın arka kanadın merkezine üflenmesi ve sürtünmenin azaltılması esasına dayanıyordu. F-duct kadar güçlü değildi ve her pist için hazırlanması biraz zaman alıyordu.

Mercedes, Red Bull, Sauber ve Lotus gibi takımların kendi versiyonları vardı ve çalışması için zorluyorlardı.

Arka kanada valf sistemi borularından hava vermenin de bunun gibi faydalı olabileceği söyleniyordu.

2015'te yayınlanan teknik direktif, o zamanlar yeni ayrılmış olan valf sistemi borularının bir buton yardımıyla harici bir sistemi etkinleştirmesinin önüne geçmeyi amaçlıyordu.

Bu F-duct'a benziyordu, ancak SAA'nın kontrol edilmesine olanak sağlıyordu.

Bu teknik direktif, o zamanlar Ferrari'nin teknik şefi olan ve Renault/Lotus zamanlarından F-duct ve SAA dizaynlarını iyi bilen James Allison'un isteğine yanıt olarak yayınlanmıştı.

Eskiden performans artışı sağlayan fikirler hiç ölmüyor ve ileriki tarihlerde de farklı şekillerde kullanılabiliyor.

Ferrari böyle bir şey yapmış olabilir. Turbo basıncını sabit tutmaya yarayan valf sisteminin ürettiği hava akışını egzoz gazlarının çıkışını rahatsız etmek için kullanarak arka kanadı sabitlemek ve düzlük hızını arttırma hedefini tutturmuş olabilir.

Herkesin Ferrari ile aynı şeyi yaptığını düşünebilirsiniz, ama herkes valf sistemini ve MGU-H'yi Ferrari gibi haritalandırmıyor.

Aslında diğer takımlar Ferrari'nin yaptığının tam tersini yapıyor olabilir. Diğer takımlar daha fazla elektrik enerjisi elde etmek ve arkadan gaz çıkışını minimuma çekerek arka kanadın etkilenmesini engellemek istiyor.

Baskı artıyor


Ferrari SF71H yeni egzoz, German GP

Ferrari valf sistemi ve egzozdan arka kanadı etkileyecek bir şey çıkartabildiyse, şimdiye kadar gördüklerimiz sadece başlangıç olmalı, borulardan daha zaman kazanılabilir.

Almanya'da test edilen güncelleme de bununla ilgillibir adım olabilir.

Güncellemede, valf sisteminin çıkışının içe büküldüğü ve ana egzozun üstüne, arka kanada yakın yerleştirildiği görülüyor. Arka kanatta ise önden bakılınca yakın kenarın değiştirildiği (alttaki fotoğraf) ve arka yüzde de değiştirilmiş bir kamber olduğu görülüyor.

Dahası, fotoğraflardan anlaşıldığı üzere valf sistemi borularından altta olanının yasal sebeplerden dolayı üsttekine bağlandığı ve üsttekini güçlendirdiği görülüyor.


Ferrari SF71H motorun görünümü

Şu anlık bu söylenenler sadece bir teori. Rakip takımlar Ferrari'nin avantajının enerji geri dönüşümünden mi, yoksa arka kanada hava üfleyerek ekstra yere basma gücü elde etmesinden mi olduğunu araştırıyorlar.

Kesin olan şey şu ki, bu çözüm Ferrari güç ünitesine sahip herkese faydalı oluyor ve geride kalan her takıma ise cevaplanacak sorular bırakıyor.

tr.motorsport.com