FIA, ön süspansiyonu kullanarak aracın yerde yüksekliğini kontrol etmeyi amaçlayan sistemi kısıtladı.

Peki, değişen ne?

Takımların FIA’dan bazı teknik konularda açıklama istemesi, F1 dünyasında sıradan bir durumdur. Sadece 2017 yılında 44 adet açıklama başvurusu yapıldı. Ama bunlardan en çok konuşulanı 12 Aralık 2017’de Ferrari tarafından istenen açıklama oldu.

Açıklama istemenin zamanlaması önemlidir; FIA, tıpkı geçen sene Ferrari tarafından istenen açıklamada olduğu gibi bu sene de takımlar ile bir araya gelerek durumu açıklığa kavuşturmak istedi. Yeni sezonun başlamasına 2 aydan fazla sürenin kalmış olması, yeni bir sportif direktifin hazırlanması için yeterli zamanı da sunuyordu.

21 Aralık’ta yapılan toplantıda Ferrari ve Red Bull takımlarının kullandıkları ön süspansiyon fren sistemi ve direksiyon hareketleri ile yerden yüksekliğini ayarlamaya yarayan sistemin kısıtlanması istendi. Ferrari takımı bu konuda teknik direktifte bazı gri alanların olduğunu ve bazı sınırlamalar-limitler getirilmesini talep etti. 17 Şubat 2017’de yapılan toplantıda ise bazı gri alanlar bırakılmıştı.

17 Şubat’ta alınan kararlar:

1. 1. Aracının hızlanması sırasında aracın davranışını değiştirecek her türlü sistem.
2. 2. Aracın frenleme ve yön değişiminde yerden yüksekliğini düzelten her türlü sistem.
3. 3. Yerden yüksekliği ayarlayan yarı otomatik süspansiyon sistemleri.
4. 4. Aracın dengesel dağılımı (roll control) ve yükseklik dağılımı arasında oluşturulacak doğrudan bağlantı.
5. 5. Enerji depolayıp sonradan kullanarak aracın yüksekliğini ayarlayan asimetrik sistemler.

Araçların direksiyon mili ve frenleme sistemleri ile sürüş yüksekliğinin değişmesi kaçınılmaz bir durumdur ve bu konuda kurallar yeterince açık değildir.

FIA bu konuda 2018 için sistemin yasal sayılacağını, ancak direksiyon mili ve direksiyon bağlantı kolları arasında 5 mm’lik düz bir bağlantıya izin vereceğini açıkladı.





FIA tarafından yayınlanan 44 numaralı direktiften anlaşılan, 2018 araçlarının üretim süreçlerine pek müdahale edilmek istenmediği ve kuralları bir miktar sınırlandırmakla yetindiği yönünde olduğudur.

Peki, takımlar neden direksiyon bağlantı noktası açısını yükseltip ön tarafın yer ile yüksekliğini düşürmeye çalışıyor?

Genelde tüm F1 araçlarında (özellikle uzun dingile ve düşük rake açısına sahip olanlar) hız düştükçe, aracın ağırlık merkezi (centre of gravity) arkaya doğru yavaşça kayar, bu da ön tarafın tutuşunu azaltarak önden kaymaya (understeer) sebep olur. Yani frenlemede öne yatış durumu, sağa sola ve yukarı aşağıya yatmayı kontrol etmek.



Pilotların hafta sonu için planlanan temel setup ayarlarının yüksek hızlar için değiştirdiğini varsayarsak, yavaşlama esnasındaki denge değişiminin ne kadar öneme sahip olduğu da anlaşılabilir.

Bu problemi gidermek için ekipler, direksiyon milinin üzerinde ağırlık dağılımlarını değiştirir ve aracın ön tarafını aşağı indirmeye çalışırlar. Bunu da takımlar yüksek açılı bir ön süspansiyon tasarımı ile, yani süspansiyon açılarını ve caster açılarından daha yüksek değerde tasarlayarak yapabilirler. Böylece ön tarafta daha statik (daha dengeli) bir ağırlık dağılımı sağlanırken, ön tarafta yol tutuş artarken, ağırlık dağılımının arka tarafa pek fazla kaymadan ön tarafta kalması, ve böylece ön ve arka tarafta dengenin çok fazla değişmemesi sağlanır.



Buradaki en temel sorun, caster açılarının düşük hızlarda sağladığı yol tutuş kazancı ile direksiyon hareketlerinin-açısının doğrusal olmaması. Bu da virajlarda daha da dönüş için direksiyonu daha fazla çevirdikçe ağırlık dağılımı giderek daha az önemli duruma gelmesi anlamına geliyor.



Takımlar düşük hızlarda önden kaymayı azaltmanın alternatif yollarını arayıp dururlar. Burada İngilizlerin deyimi ile ”pushrod on upright” yani pushrod kolu ile dengeleme yöntemi akıllara geliyor.

Pushrod kolu, fren sisteminde birleşen süspansiyon kollarına doğrudan değil, bir bağlantı aracı ile bağlanıyor. Ayrıca caster varyasyonları ile daha etkili hale getirerek ağırlık dağılımının daha düzenli olmasına katkı sağlıyor.



Ve bir kaç aya kadar direksiyon aksı ile pushrod direği arasındaki sınırlanmış değerler kısıtlı iken, Red Bull takımı bunu 100 mm’nin üzerine çıkardı (yaklaşık 20 mm). Avusturyalı ekibin, 2017 sezonunun son kısmında aralıksız kullandığı bir çözümden bahsediyoruz.

Bu aerodinamik konseptteki değişiklikle birlikte RB13te hız artışı olduğu gözlemlendi. Muhtemelen bu sistemi ilk olarak McLaren ve Ferrari kullandı. İtalyan ekip, Macaristan GP sonrası testlerde ve Belçika GP’sinde (Red Bull seviyesi kadar değil) ”pushrod on upright” çözümlerine baktı.

Fakat Kimi Raikkönen, aracın ön tarafının hissetme duygusu düştüğünden ve direksiyonun ağırlaştığından dolayı (çözümün olumsuz etkisi) iyi bir sürüş hissi elde edemedi, aynı zamanda çözüm Sebastian Vettel’e dahi iyi his vermeyince takım, Japonya GP sonrasında kullanılan eski çözümü kullandı.

Daha iyi kavramak için aşağıda ki videoları izleyerek anlamaya çalışabilirsiniz.





###