Bu sezon performans anlamında şaşırtıcı şekilde çok geride kalan Williams, McLaren ve sezon başındaki durumlarıyla Force India’yı izledik.

İnsanlar sık sık ellerinde bu boyutta inanılmaz teknolojiler bulunduran takımların nasıl bu kadar performans kaybettiğini merak eder. Bu durum sadece bütçe miktarıyla açıklanamaz: 2015’te Red Bull, sezon ortasına kadar potansiyellerinin çok altında bir araç üretebilmişti.

Peki asıl sebep ne olabilir? Hatırlanması gereken ilk şey, Formula 1 aracının sistem mühendisliği açısından düşünülmesi gerektiğidir.

Performans, birbiriyle ilişkili bu sistemde tek bir etkene bağımlı değildir. Tasarım aşamasındaki geniş seçimler ve farklı pistlerdeki tur zamanı ve düzlük hızları parametrelerinin tamamen anlaşılmasının sonuçları sezon boyunca ödenir.

Bütün tasarım türleri birbirleriyle bağlantılıdır. Her zaman kesinlikle birbiriyle daha iyi bağlanabilecek ve ortalamada daha iyi performans verebilecek kombinasyonlar bulunur. Tüm bunların üzerinde en çok etkili olan şeyler güç, yol tutuş ve aerodinamik verimliliktir. Bunların ilk ikisi araçlar arasında kıyaslanabilir. Formula 1’de sadece 4 çeşit güç ünitesi kullanılıyor ve Honda hariç diğerleri farklı şasilerde yer alıyor. Bu alandaki brüt performans farklılıkları göz ardı edilebilir. Güç ünitesinin araca yerleştirilme tercihlerinden doğan performans farklılıkları her zaman olacaktır, ancak bunlar genelde ikinci seviye etkenlerdir.



Benzer olarak tüm araçlar aynı lastikleri kullanır. Bu da performansın bir derece de olsa normalleşmesini sağlar, özellikle de yeni lastiklerle atılan tek turluk sıralama turlarında. Güncelde kullanılan lastiklerin çeşitli koşullar altında yönetilmesi oldukça hassas, bu bilinen bir gerçek. İstatistiksel olarak bir dizi seans analiz edildiğinde ortaya bir model çıkacaktır.

Tüm bunları geride bıraktığımızda performans farkını ortaya çıkartan en büyük sebebin aerodinami olduğu görülüyor. Ancak günümüzde araçların kendine has tasarım anlayışlarının olması bu tarz endişeleri doğuruyor mu? Görünüşe göre evet.

Açık teker yarış araçlarının aerodinamik yapıları oldukça karmaşıktır. Aracın üzerinden geçen hava akımının büyük çoğunluğu türbülanstır ve bu da Hesaplanabilir Akışkanlar Dinamiği’nin(CFD) tahmin edilmesini daha zor bir hâle sokar, rüzgar tünelinde bile. Çünkü akışın modellenmesini zorlaştıran birçok şey vardır.

Takımların çoğu tarafından ortak olarak kullanılan CFD ve rüzgar tüneli çalışmaları zaman ortalamalı bir alanla çalışır. Bu da ölçülen kuvvetlerin ya da şartların zaman içinde değişmesi durumunda bile sonuçların ortalaması alınarak en etkili şekilde ölçüm yapmalarını sağlar. Ancak bunlar bile yeterli değildir ve elde edilen sonuçlar gerçek performans hakkında çok zayıf bir resim çizebilir.



Yere basma kuvvetinin basit şekilde değiştiği basit bir durma bakalım. Aerodinamik yapıda ortalamanın %10 üzerindeki ve %10 altındaki sınır arasında bir dalgalanma olduğunu varsayalım. Aerodinamist ortalama sayıyı rapor edecektir, ancak sürücü sadece minimum yere basma gücü hakkında yorum yapabilecektir, ki bu da belki ortalamanın %8-9 altında olabilir.

Şimdi ise aynı seviyede yere basma kuvveti üreten bir araca bakalım ve bu sefer dalgalanmanın artı-eksi %15 olduğunu varsayalım.

Sürücü bir kez daha minimum yere basma gücü hakkında yorum yapacaktır, ki bu da ortalamanın %13-14 civarı altında olabilir. Rapor edilen sayılar aynı olsa bile bu ikinci durumdaki aracın ürettiği yere basma kuvveti daha az olacaktır. Belki de aerodinamik yapıdaki dalgalanma daha fazla olduğu için durum ikinci araçta daha kötü olacaktır, çünkü sürücünün stabil olmayan bir aracı kullandığını hissetmesi limitleri keşfetme konusunda cesaretini kırabilir.



Bu soruna ek olarak, takımların rüzgar tüneli verileriyle pist üzerinde topladıkları veriler arasında farklar olduğunu ve bunları eşleştiremediklerini söyledikleri genellikle duyulur. İnsanların çoğu bundan rüzgar tünelinde yapılan ölçümlerle araç üzerinde yapılan ölçümlerin farklı şekilde yapıldığı anlamını çıkartır.

CFD sonuçları, rüzgar tüneli ölçümler ve araçtan toplanan verileri şeytani bir üçgen gibidir ve hiçbiri doğru cevabı vermez. Piste toplanan verilerin en iyi ölçüm olduğunu düşünebilirsiniz, ancak ne yazık ki yarış araçları bilimsel araçlar değildir ve toplanan veriler işlenmemiş, kaba sonuçlardır.

Bunlara ek olarak aerodinamik kuvvetlere maruz kalan tekerleklerin, dönerken aşağı yukarı oynayan tekerleklerin ya da fren hava alıklarındaki kanatçıkların ürettikleri yere basma gücünü ölçmek çok zordur çünkü eğilmiş kütlenin üzerinden geçmezler.

Peki tüm bunların iyi şekilde kombine edilmiş hali nedir? Sadece simülasyon çalışmalarıyla elde edilen tahmini tur dereceleri doğru yanıtı vermez. Asıl önemli olan şey aracın verdiği tepkilerin güvenle takip edilebilecek bir akışa sahip olmasıdır. CFD verilerinden tahmin edilen ya da rüzgar tünelinde deneyimlenen şeylerin araçta istenen tepkileri vermediği görüldüğünde, yapılabilecek değişikliklerin sonuçlarını tahmin etmek inanılmaz derecede zor bir hâl alır.



Williams bu sezon Silverstone’a yeni arka kanat getirdiğinde yaşadığı sorunlar arka kanadı işaret etmiyordu. DRS kullanılıp kapatıldıktan sonra tabandan geçen hava akımı arka kanat ile tekrar eskisi gibi buluşamıyordu. Sorun sadece rüzgar tünelinde değil, bir önceki gün gerçekleştirilmiş olan antrenman seansında da fark edilememişti.

Bu durum aerodinamik performansın farklı şartlar altında düzgün şekilde çalışmasının ne kadar kritik olduğunu kanıtlıyor.

Araçta keşfedilen herhangi bir eğilim, kullanılan deneysel teknikler ve tahminlerle birleştirildiğinde aracı geliştirmek için kullanılabilir. Söylemesi kolay, ancak başarması oldukça zor. Sonrasında hava akımının geçtiği alanlar üzerinden performans bulmak daha karmaşık ve kritik bir hâl alır. Tüm bu kombinasyonu performans anlamına nirvanaya çıkarmak ise çok, çok daha zordur.



]]] Batuhan Engin