play facebook twitter youtube rss instagram
Formula1 Sayın Misafirimiz, F1tr.com Platformuna Hoşgeldiniz. (Giriş YapınÜcretsiz Kayıt Olun)


#33 Max Verstappen
Sıra 1| Puanı 396
#44 Lewis Hamilton
Sıra 2| Puanı 388
#77 Valtteri Bottas
Sıra 3| Puanı 226
#11 Sergio Perez
Sıra 4| Puanı 190
#55 Carlos Sainz
Sıra 5| Puanı 165
#4 Lando Norris
Sıra 6| Puanı 160
#16 Charles Leclerc
Sıra 7| Puanı 159
#3 Daniel Ricciardo
Sıra 8| Puanı 115
#10 Pierre Gasly
Sıra 9| Puanı 110
#14 Fernando Alonso
Sıra 10| Puanı 81
#31 Esteban Ocon
Sıra 11| Puanı 74
#5 Sebastian Vettel
Sıra 12| Puanı 43
#18 Lance Stroll
Sıra 13| Puanı 34
#22 Yuki Tsunoda
Sıra 14| Puanı 32
#63 George Russell
Sıra 15| Puanı 16
#7 Kimi Raikkonen
Sıra 16| Puanı 10
#6 Nicholas Latifi
Sıra 17| Puanı 7
#99 Antonio Giovinazzi
Sıra 18| Puanı 3
#9 Nikita Mazepin
Sıra 19| Puanı 0
#47 Mick Schumacher
Sıra 20| Puanı 0
Mercedes | Sıra: 1
Puan:614, Galibiyet:9
Red Bull | Sıra: 2
Puan:586, Galibiyet:11
Ferrari | Sıra: 3
Puan:324, Galibiyet:0
McLaren | Sıra: 4
Puan:275, Galibiyet:1
Alpine F1 Team | Sıra: 5
Puan:155, Galibiyet:1
AlphaTauri | Sıra: 6
Puan:142, Galibiyet:0
Aston Martin | Sıra: 7
Puan:77, Galibiyet:0
Williams | Sıra: 8
Puan:23, Galibiyet:0
Alfa Romeo | Sıra: 9
Puan:13, Galibiyet:0
Haas F1 Team | Sıra: 10
Puan:0, Galibiyet:0
Formula1 Bahreyn GP 20 Mart 2022

Yorum: 0 | Görüntüleme: 98
Değerlendir:
  • 0 Oy - 0 Yüzde
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Analiz Formula 1 - Geçiş Sanatı (Bölüm 3)
29-11-2021, 01:02
sadmin
Patron
KONU:
159,401
MESAJ:
503,026
F1 PUANI:
ÜYELİK:
02-03-2012
******
Pilot
Takım
C.Leclerc
C.Leclerc
Ferrari
Ferrari
E-posta Özel Mesaj Facebook Twitter

Son Haberler
Formula 1 Haberleri
Hamilton, sekizinci şam...
WRC
İsveç Rallisi'nde dördü...
Bilgiler ve Teknik Yenilikler
FIA neden 2022 F1 kural...
Motor Sporları
2022 Dünya Superbike ka...
Formula 1 Haberleri
Ferrari, F1 kural karma...

Yorum: #1
Formula 1 - Geçiş Sanatı (Bölüm 3)

[Resim: 42940.c161beed.f1tr.com]

Formula 1'deki geçiş sanatıyla ilgili üçüncü ve son bölümle huzurlarınızdayım.

Merhabalar,

Geçiş sanatıyla ilgili yazı dizimin üçüncü bölümünü arayı soğutmadan hemen yayınlamak isterdim. Ama yoğunluğum nedeniyle gerçekleştiremedim. Bu bölümde hakem kararlarındaki standart eksikliğinin nedenleri üzerinde duracağım.

Ayrıca en temel konulardan biri olan arabaların viraj dönmesini sağlayan dinamiği ve yarış çizgisinin kimin hakkı olduğunu da ŞABLONLARLA inceleyeceğim.

Geçmişteki uygulamaların (Charlie Whiting dönemi) nasıl olduğunu ve o uygulamalara dönmenin neden gerekli olduğunu anlatmaya çalışacağım. Bu bölümde dananın kuyruğu gerçek anlamda kopacak ve pek çok konu netleşecek diye düşünüyorum.

Selamlar,

Fırat KESKİN

Giriş – Hakemler ve Cezaların Uygulanması

Cezaların uygulanmasındaki sorunlar uzun yıllardır devam ediyor. Ama yeni yönetimle birlikte sorunlar katlandı.

Formula 1’de yaşanan olaylara karşılık cezaların uygulanması konusunda ciddi tartışmalar devam ediyor. En son Brezilya GP’inden sonra ortalık toz duman oldu ve FIA bu konuda bir toplantı yapma gereği hissetti.

Özellikle cezaların tutarlılığının olmaması, tartışmaları alevlendiriyor. FIA ve FOM yönetiminin bu tip tartışmalara biraz da çanak tuttuğunu düşünüyorum. Çünkü tartışmalar, sporun gündemde kalmasını sağlayarak sporun izlenebilirliğinin artmasını sağlıyor.

Tutarsızlığın en önemli nedeninin kural kitabındaki eksiklikler olduğunu yazı dizimin ikinci bölümünde belirtmiştim. Ama tek etken o değil. Kural kitabının eksikliğinin yanında, her yarışta hakemlerin değişmesi de bu tutarsızlığa katkıda bulunuyor. Bu nedenle sık sık tüm sezon boyunca aynı hakemlerin görev yapması konusu tartışılsa da atılan net bir adım yok. Aksi görüşte olanlar, diğer sporlarda olduğu gibi bu sporda da her yarışa farklı hakem atanmasını normal görüyor. Ben bu konudaki görüşümü netleştiremedim. Ama iyi bir dokümantasyonla veya standardizasyonla bu sorunun aşılabileceğini düşünüyorum.

Charlie Whiting döneminde çok nadiren tutarsızlıklar olsa da genel yaklaşımı ve ceza felsefesini beğeniyordum. Bir pilotun yaptığı eylem, kendisini veya pist üzerindeki diğer pilotları riske etmiyorsa, bazen bir gözünü kapatırdı hakemler. Aynı şekilde bir pilot diğerinin yarışını tehlikeye atacak şekilde agresiflik göstermiyorsa “Let them race” (bırakın yarışsınlar) felsefesi çalışırdı. Hakemler, rakibi pist dışına atan veya tehlikeye atan durumlar hariç, çekişmelere mümkün olduğunca müdahil olmayarak tekerlek tekerleğe mücadelelere müsamaha gösterirdi.

Mesela starttan hemen sonraki açılış turunda cezalar konusunda daha rahat davranılırdı. Startta arabaların birbirine aşırı yakın olması nedeniyle “ilk virajlardaki” taşmalara ve temaslara daha rahat davranılırdı. Ama rahatlık demek, istediğini yapma hakkı demek de değildi. Bir pilot diğerinin yarışını olumsuz etkilediyse ve bariz bir hatası varsa müdahale edilirdi.

Formula 1’de belli bir düzen varken Charlie Whiting beklenmedik bir anda sporu bırakıp gitti. Onun güvenlik alanında ve pist üzeri mücadelenin düzenlenmesi adına bu spora kattıklarıysa miras olarak kaldı. En azından biz kalmasını umuyorduk.

Onun yerine gelen Michael Masi’nin yönetimindeki yeni yapı onun mirasına beklendiği kadar sahip çıkmayarak yeni bir yol izlemeyi seçti. Bu yol özellikle 2019 ve 2020 yıllarında büyük tartışmalara neden oldu. Kuralların alışılageldiği şekilde uygulanmaması, sporu eskiden beri takip eden izleyicilerde küçük bir şok etkisi yaptı. Temaslar, pist dışına taşmalar, piste dönüşler, virajların kesilmesi, hiçbir şey eskisi gibi değerlendirilmiyordu.

Temaslara ceza verildiğindeyse bu, özellikle sporu yeni izlemeye başlayan izleyicilerden tepki çekiyordu. İzleyicilerin eleştirileri, tekerlek tekerleğe mücadelelere çok az izin verildiğinde toplanıyordu. Belli ki özellikle ilk iki yılında Michael Masi de bu tartışmalardan etkilendi ve kuralları fazlasıyla esnetti.

Ancak herkesin gözden kaçırdığı bir nokta vardı: Tekerlek tekerleğe mücadele, bir pilotun diğerini pist dışına atması anlamına gelmiyordu. Tekerlek tekerleğe mücadele, pilotların birbirine yeterli alanı bıraktığı, birbirine azami saygı gösterdiği, temas olsa bile rakibi pist dışına atma niyeti taşımayan, virajlar boyu süren mücadelelerdi. En azından biz eskiden böyle bilirdik.

Ama yeni dönemde, tekerlek tekerleğe mücadelede rakibi pist dışına itmenin normal karşılanması gerektiği savunuluyor.

Geçişler Konusundaki Tartışmalar

Sollama konusundaki en temel tartışmalardan biri ideal yarış çizgisi üzerinde kimin hak sahibi olduğu konusu. Temelde ideal çizgide kimin tamamen hak sahibi olduğu, kimin kısmen hak sahibi olduğu veya kimin hak sahibi olmadığı konusunu çözdüğümüzde, sorunların da çözüleceğine inanıyorum.

Bu konuda yukarıda da bahsettiğim gibi FIA’nın da şeffaflık eksikliği, hatta belki de bilinçli bir karartma politikası uyguladığını düşünüyorum. Bu sayede kamuoyu bu görüşleri tartışırken spora olan ilgi artıyor. Tabii izlenme oranları, tıklanma sayıları, reklam gelirleri gibi ekonomik parametreler de ilgiyle doğru orantılı olarak artıyor.

Burada spordaki kural koyuculara da çok kızmamak lazım belki de. Sonuçta tartışmalarla artan ilgi sporu ayakta tutmalarına yardımcı oluyor. Ama bu noktada taraftarlar arasında çamur savaşları yoğunlaşırken objektif yorum yapmak da zorlaşıyor. Bu çamur savaşlarının en önemli silahı taraftarların fotoğraflar veya durumla ilgisi olmayan videolarla kendi tuttukları takımı veya pilotu aklama çabası oluyor.

Son günlerde Formula 1’de pozisyonlar tartışılırken diğer favori argümantasyon şekli de “2015 İtalya GP’sinde de bu pilot aynısını yapmış, ceza almamıştı.” yaklaşımı. Bu yaklaşım, dünyadaki ve özellikle ülkemizdeki futbol holiganlığının spor iklimine hediyesi. “İki yanlış bir doğru etmez.” sözünü düstur edindiğim için bana bu yaklaşım yanlış geliyor. Geçmişte verilen bir yanlış karar nedeniyle mevcut durumda da yanlış karar verilmesini beklemek yanlış.

Tüm bu geçiş tartışmaları karmaşası içinde, kural kitabını geçen yazılarımda yorumladım. Ancak kural kitabının yetersizliği üzerine başka dokümanları araştırmaya başladım. Yıllar içinde kuralların uygulanışını, yarış pilotlarının demeçlerini, cezaların gerekçelerini, bazı makaleleri ve basın yoluyla sızdırılan bazı dokümanları temel alarak bir yazı hazırladım. Bu yazıyla birlikte bazı konuların açığa kavuşacağına inanıyorum.

[Resim: 42941.b4298479.f1tr.com]

Temel Soru: İdeal Çizgi Kimin Olmalı? Bir Pilotun Sollama Sırasındaki Sınırı Ne Olmalı?

Bu konuda yanıtlanması gereken en temel soruya yanıt aramaya başlayalım.

Yukarıda yazılı olan kurallara ek olarak sollama sırasında bir de yazılı olmayan kurallar vardır. Zaten patırtının çıktığı yer de burası. Ama önce klasik mekaniğin sınırları daha sonra da sporun geçmişinden gelen deneyimlerin oluşturduğu yayınlar/uygulamalar ve bazı yeni çıkan dokümanlar bize aydınlatıcı ipuçları veriyor.

[Resim: 42942.8dcb3558.f1tr.com]

Resim 1: İdeal çizginin (yeşil çizgi) diğer çizgilerle karşılaştırılması.

Öncelikle isterseniz klasik mekaniğin, yani bilimin virajların dönülmesiyle ilgili çizdiği sınırlarla başlayalım. Düz çizgide ilerleyen bir aracın hızını tanımlamak için “çizgisel hız” ifadesini kullanırız. Yani düzlüklerde ilerleyen arabaların hızlarını çizgisel hız ile ifade edebiliriz.

Motor sporlarının önemli bir girdisi olan virajları ve onların dönüş hızlarınıysa “açısal hız” ile ifade ederiz. Açısal hız; cisimlerin birim zamanda, belli bir açıyla dönerkenki yer değiştirmelerini anlatır. Yani bir yarış aracının bir virajı dönmek için yön değiştirmeye başladığı noktada bizi aracın açısal hızı ilgilendiriyor. Fakat bu yazıda, kafa karıştırıcı olmaması açısından açısal hız formüllerine girmeyeceğiz.

Herhangi bir araç bir virajı dönmek istediğinde, aracı virajın dışına doğru sürükleyen ve dönüşünü zorlaştıran bir kuvvet vardır. Bu “sanal” kuvvetin adı merkezkaç kuvvetidir. Lunaparklardaki uçan sandalyeleri düşünelim. Burada, merkezdeki mil-göbek bağlantısı sandalyeleri döndürdükçe sandalyeleri merkezden uzaklaştıran kuvvet, merkezkaç kuvvetidir. Uçan sandalyede, sandalyeleri tutan zincirler sağlam olmak zorundadır. Eğer yeteri kadar sağlam olmazlarsa, merkezkaç kuvveti sandalyelerin zincirlerinin kopmasına neden olacaktır. Yani sandalyelerin güvenli bir şekilde dönmesini sağlayan etken zincirlerdir.

[Resim: 42943.ee617984.f1tr.com]

Resim 2: Uçan sandalye.

Yarış arabalarında, merkezkaç kuvvetini dengeleyen ve arabaları pistte tutan kuvvetse lastiklerin ürettiği sürtünme kuvvetidir. Yani uçan sandalyelerdeki zincirlerin yerini sürtünme kuvveti almıştır. Sürtünme kuvveti, merkezkaç kuvvetinden büyük olduğu sürece araba virajı güvenle döner. Merkezkaç kuvveti büyük olduğu anda araba virajın dışına doğru kayıyor anlamına gelir.

Tüm bu anlattıklarımı basit fizik kurallarıyla özetleyecek olursam, merkezkaç kuvvetinin formülü:

[Resim: 42944.63b7dca4.f1tr.com]

Fm: Merkezkaç kuvveti
m: Arabanın kütlesi,
V: Arabanın hızı,
r : Dairenin yarıçapı (yani virajın merkeziyle araba arasındaki mesafe).

Merkezkaç kuvvetine meydan okuyacak, yani arabayı yolda tutmayı sağlayan sürtünme kuvvetinin formülü:

[Resim: 42945.55707704.f1tr.com]

Fs: Sürtünme kuvveti
N: Normal kuvvet (Yere dik olarak etkiyen kuvvet. Yarış arabalarında arabanın ağırlığı ve arabanın ürettiği yere basma kuvvetinin toplamı),
M (Mü sembolü): Sürtünme katsayısı. (Asfaltın ve lastik hamurunun belirleyici olduğu katsayı.)

Viraj teorisini basitçe, integral hesaplara vs girmeden bu şekilde özetleyebiliriz. Yukarıda da bahsettiklerimi kısaca özetleyecek olursam;

[Resim: 42946.49dc2b27.f1tr.com]

Küçük bir not: Bu tamamen işin teori kısmı, gerçekte çok küçük bir farklılık var. Gerçekte pilotlar, merkezkaç kuvvetinin sürtünme kuvvetinden biraz büyük olmasını arzular. Pilotun kontrol edebileceği kadar önden veya arkadan kayma, virajın hızlı alınması için önemlidir. Somutlaştırırsak, kontrol edilebilir miktarda kayma iyidir, fazlası zararlıdır ifadesi sanırım doğru olacaktır.

The Williams-Renault Formula 1 Motor Racing Book”

İşin teorisine baktıktan sonra artık kural kitabının ötesindeki dokümanlara geçerek konuyu biraz daha geliştirebiliriz. Bu konuda ilk referans yapacağım doküman “The Williams-Renault Formula 1 Motor Racing Book”. Pek çok konunun anlatıldığı kitapta, kazalarda hangi pilotun ne zaman hatalı olduğu şekillerle anlatılmış. Kitap, dıştan geçmenin zorluklarına binaen o konuya değinmeden içten geçme konusuna odaklı. Yıllar önce edindiğim bu kitapta, “apeksler”temel referans noktası olarak alınmış. (Apeks: Bir virajın içte kalan ve çoğunlukla ideal yarış çizgisinin geçtiği bölümü apekstir.)

Kitap, içten geçişleri üç parça halinde inceliyor:

1. İçten atak yapan pilot arkadaysa:

Apekse gelindiğinde arkadaki pilot içten atak yaparsa, ancak henüz arkadaysa ve ön tekerleğiyle, öndeki arabanın arka tekerleğine dokunursa suçludur.

[Resim: 42947.97112057.f1tr.com]

Resim 4: Bu resimde İçten atak yapan pilot arkadaysa ne olurun yanıtı verilmiş.

2. İçten atak yapan pilotun ön lastiği, savunma yapan pilotun arka lastiğinin önündeyse:

Kitap, bu tip durumlarda her iki pilotun da sorumlu olduğunun kabul edildiğini yazıyor. İçten atak yapan pilot biraz geç fren yaparak rakip arabanın yarısı boyuna kadar gelmesine rağmen virajı önde dönmek için yeterli avantaja sahip değil.

Savunma yapan pilot ise, rakibine kolay geçit vermemek adına ideal çizgisini koruyor ve içteki pilotun üzerine kapanarak kazaya neden oluyor. Bu tip durumlarda her iki pilotun da kusurlu olduğu açıklanmakla birlikte kusurun hangi pilotta daha fazla olduğu belirtilmemiş.

[Resim: 42948.7679482e.f1tr.com]

Resim 5: İçten atak yapan pilotun ön lastiği, savunma yapan pilotun arka lastiğinin önündeysenin yanıtı verilmiş.

3. İki arabanın yan yana olduğu durumlar:

Bu durumda kusurun, savunma yapan pilotta olduğu net bir şekilde belirtilmiş. İçten atak yapan pilotun virajı önce dönmek için yeterli avantaja sahip olmasına rağmen savunma yapan pilotun gerekli alanı bırakmaması hata olarak niteleniyor.

Kural kitabında “yeterli alan bırakmamak” ve “bir pilotu pist dışına çıkmaya zorlamak” ihlallerine karşılık gelen durum bu.

[Resim: 42949.9e2887c4.f1tr.com]

Resim 6: Bu şablonda iki arabanın yan yana olduğu durumlar gösterilmiş.

Görüldüğü üzere pozisyonlar aslında bugünkü kabullere son derece yakın kabullerle anlatılmış. Formula 1 severler için bir el kitabı şeklinde hazırlanmış olan ve o dönemdeki var olan bilgileri ve uygulamaları anlatan kitap, FIA’nın hazırladığı kural kitabında yazılmamış ayrıntılarla dolu.

Kitap son derece net bilgiler içermesine rağmen bazı alanlarda eksiklikleri de söz konusu. Özellikle dışarıdan yapılan geçişlerle ilgili hiç bilgi yok. Bu eksiklikleri de günümüzden bazı dokümanlarla ve basın yayın organlarının elde ettiği bilgilerle tamamlayacağız. Elde ettiğim bilgilerin linklerini de aşağıya bırakacağım ki verileri nereden aldığım belli olsun. Ayrıca bilgileri kendisi okumak isteyenler de kolayca erişebilsin.

Ama elimdeki tek doküman bu da değil. Gelin şimdi diğer dokümanlara göz atalım.

FIA'nın Gizemli Şablonu

Özellikle İngiltere’deki Hamilton-Verstappen kazasından sonra ortaya çıkan bir doküman sis perdesinin biraz daha dağılmasını sağladı. Belge resmi olmamakla birlikte belgenin kaynağı FIA’nın kendisi.

Dokümanın hikayesi şu:

Niki Lauda ve Toto Wolff, 2015 sezonunda Hamilton – Rosberg ikilisine eşit yarışma şansı verebilmek amacıyla geçiş kurallarıyla ilgili olarak FIA’ya başvuruyorlar. Her iki yöneticinin de amacı, takım içi mücadelede pilotlara sınırları doğru çizerek adil olmak; pilotlara ceza verilmesi gerektiği durumlarda da adil cezalandırma yapabilmek.

Mercedes takımından giden ve FIA’dan destek isteyen maile yanıt Whiting’den geliyor. O dönemde FIA yarış direktörü olan Charlie Whiting, ekibiyle birlikte hazırladığı ve mücadeleleri değerlendirirken temel aldıkları dokümanı Mercedes takımına gönderiyor. Bugünkü FIA yarış direktörü Michael Masi, bu dokümanın günümüzde geçerliliği olmadığını, ancak geçmişte tartışmalı pozisyonlar için kullanıldığının “oldukça muhtemel” (durchaus wahrscheinlich) olduğunu açıkladı.

[Resim: 42950.bdefedfc.f1tr.com]

Resim 7: FIA’nın 2015 yılında Mercedes takımıyla paylaştığı belge. (Kaynak: Autosport dergisi)

Bu doküman oldukça net ve açıklayıcı. Doküman aynı zamanda Williams tarafından hazırlanan el kitabıyla da çelişmeyen ifadeler içeriyor. Hatta bu 2021 sezonundaki cezalara ve gerekçelerine bakılınca, söz konusu dokümanla benzer yaklaşımlar ve ifadeler içerdiğini görüyoruz. Pek çok yayın organı da hazırladığı videolarda, animasyonlarda ve yaptığı haberlerde bu dokümana atıf yapıyorlar. Yukarıda belirttiğim gibi, yazının en altında bu linkler mevcut.

FIA’dan gelen geçiş şartnamesi, geçişleri iki ana başlıkta inceliyor:

1. İçten geçiş yapmak isteyen pilotlar:

Bu atak tipinde pilotlar hem apeks hem de hızlanma bölgesindeki (virajın çıkışı) kerbler için mücadele ediyorlar.

Dokümana göre savunma yapan pilot apeks hizasına geldiği anda, atak yapan araba, öndeki arabanın en az yarım araba boyu kadar yanında olmalıdır. Eğer atak yapan pilot, savunmadaki pilotun yarım araba boyuna kadar gelmişse, apeks onundur. Böyle bir durumda dışta kalan ve savunma yapan pilot içeride en az bir araba genişliğinde yer bırakmak zorundadır. Bırakmadığı taktirde kazanın sorumlusu savunma yapan pilottur.

Fakat atak yapan pilot için de kurallar net. Bu kurallara göre atak yapan pilot apeks için yapılan mücadeleyi kazanırsa; hızlanma bölgesi dahil olmak üzere tüm viraj boyunca, savunma yapan pilotla eşit hakka sahip oluyor. Bu ifadeye dikkat edelim: Atak yapan pilot, savunma yapan pilotla eşit hakka sahip. Yani atak yapan pilotun özellikle hızlanma bölgesinde, dışta kalan ve savunma yapan pilotu pist dışına atma hakkı yok.

Ayrıca atak yapan pilotun davranışını düzenleyen bir noktayı daha vurgulamak lazım. Atak yapan pilot, virajı temiz alacak bir hızla gelmiş olmalıdır. Yani atak yapan pilot yarım araba boy koşulunu sağlamak için aşırı yüksek hızda gelmemeli ve/veya çok geç frenleme yapmamalı, virajı temiz alacak şekilde hamlesini hesaplamalıdır. Çünkü bu tip geç frenlemelerde, içten atak yapan arabanın dıştaki arabaya temas edip onu virajın dışına doğru süpürdüğüne şahit oluyoruz. Buna Formula 1’de bomb-diving (bombalama) deniyor ve yasak.

Sonuç olarak içten geçme denemelerinde geçişin gerçekleşme koşulları:

a) Apekse gelindiğinde atak yapan pilot, geçmek istediği pilotun en az yarım araba boyuna kadar gelmiş olmalıdır. Eğer bu koşul sağlanmışsa, savunma yapan pilot bir araba genişliğinde boşluk bırakmalıdır. Aksi taktirde kaza yaşanırsa suçun büyük kısmı savunma yapan pilottadır.

b) Atak yapan pilot yarım araba boy koşulunu sağlamak için viraja bombalama dalmamalıdır. Virajı, savunma yapan arabaya temas etmeden temiz alması gerektiğini hesaplamalıdır. Bunu sağlamazsa ve temas yaşanırsa, suçun büyük kısmı atak yapan pilottadır.

c) Eğer atak yapan pilot yukarıdaki iki koşulu sağlamışsa, atak yapan pilotla savunma yapan pilot eşit haklara sahiptir. Pistin her noktasında birbirlerine bir araba genişliğinde yer bırakmalıdırlar.

2. Dıştan atak yapan pilotlar:

Buradaki mücadele öncelikle hızlanma bölgesindeki kerb için. Dıştan atak yapan pilot apeksi tamamen savunma yapan pilota bırakıyor.

Bu tip bir mücadelede işler atak yapan pilot için biraz daha zorlaşıyor. Çünkü virajı almak için kat edilmesi gereken en kısa mesafe apeksten geçiyor. Dıştaki araba, virajı dönmek için daha uzun bir mesafe kat etmek zorunda. Bunu atletizmdeki tartan pistlere benzetebiliriz. Pistin etrafında dönmenin en kısa yolu içteki çizgidir. Dışarı doğru eklenen her kulvarla birlikte koşulan mesafe artar.

Yani dışarıdan atak yapan pilotun daha uzun mesafeyi, daha hızlı ve daha kısa sürede dönmesi gerekiyor. Daha hızlı ve kısa sürede dönmeli ki savunma yapan pilotu geçebilmeli. Ayrıca atak yapan pilot dışta kaldığı için direksiyonu daha büyük bir açıyla çevirmesi gerekiyor. Direksiyonun daha büyük bir açıyla çevrilmesi özellikle önden kaymayı da beraberinde getiriyor.

Dışarıdan geçiş yapmak ancak;

a) daha üstün araba,

b) en az bir kademe daha yumuşak lastik veya çok daha yeni lastik,

c) içte savunma yapan pilotun geç frenleme sırasında hata yaparak momentum kaybetmesiyle mümkün olur.

Tüm bu parametreler dışarıdan atak yapmayı daha zorlu kılıyor. Bu nedenlerle de dıştan atak yapmayı düzenleyen kurallar farklı düzenlenmiş.

Baz aldığımız FIA’nın “resmi olmayan” dokümanına göre dışarıdan atak yapmak isteyen pilotun, savunma yapan pilotla en az yan yana olması bekleniyor. Atak yapan pilot, rakibinin yanına geldiyse, virajda en az onun kadar söz sahibi oluyor.

Yani dıştan geçmek daha zor, ama imkânsız değil.

[Resim: 42951.7636099f.f1tr.com]

Sonuç:

İşin özü...

Geçmişte edindiğim bazı kitaplar ve FIA’nın açığa çıkan bazı dokümanları birbiriyle çelişmeden geçişe ışık tutuyor. Elbette yetersiz kaldıkları alanlar vardır. O noktada da pilotların iç güdüsü ve “niyeti” belirleyici olacaktır.

İşin özünde içten atak yapan pilot, eğer rakibinin yarım araba kadar yanına gelebildiyse, yarış çizgisi hakkında söz sahibi oluyor.

Dıştan atak yapan pilot, en az yan yana veya rakibinden önde olmak zorunda.

Tüm bu şablonlar sisin biraz daha dağılmasına yardımcı olmuştur diye umuyorum. Formula 1’in yeni yönetimiyle ve yeni yayıncı kuruluşla birlikte oluşan sis perdesini dağıtmak için insanların kendisini parçalaması ne kadar doğru, orası da ayrı konu.

McLaren teknik patronunun dediği, "Şu anda hiçbir şey belli değil. Şablon, çizim vs olsa da biz de konuyu anlasak." sözlerine katılmamak mümkün değil.

Bence de yeni yönetim, son derece basit şablonlar ve notlarla herkesin işini kolaylaştırabilir. Siz ne dersiniz?

Fırat KESKİN




»»»»»»»»»»»» F1tr. com İmza ® ««««««««««««
Facebook Twitter
29/11/2021, 1:02

Benzeyen Konular
Konu: Yazar Cevaplar: Gösterim: Son Mesaj
  İnceleme Button, Formula 1'de yarışma fırsatını nasıl elde etti? sadmin 0 52 Dün, 19:15
Son Mesaj: sadmin
  Yorum Kimi Raikkonen - III. Bölüm sadmin 0 57 22/01/2022, 0:20
Son Mesaj: sadmin
  Köşe Yazsı Serhan Acar yazdı: Formula 1’e bir kala sadmin 0 71 16/01/2022, 16:45
Son Mesaj: sadmin

Hızlı Menü:


Konuyu görüntüleyenler: 1 Misafir
Bunlar da ilginizi çekebilir! Close

© F1tr.com
★ Tüm hakları saklıdır
2012-2022

F1tr.com altyapı gücünü Özkula'dan alır.
Formula1Formula1