Formula 1'in yeni sezon öncesinde taban kurallarında yaptığı değişiklik, kış döneminde takımların başını en çok ağrıtan konu oldu ve bu durum, sezonun ilk yarış hafta sonunda sürekli gündemde kaldı.

2021 F1 araçlarının tabanlarında, arka fren kanallarında ve difüzörlerinde yapılan değişikliklerle geçen seneye göre yere basma gücünde yaklaşık % 10 azalma hedeflendi. Ancak bazı takımların şimdiden bu kaybın yarısını telafi edebildiği düşünülüyor.

Ancak Bahreyn'de olayı daha ilginç hale getiren şey, yeni kuralların bazılarının lehine olduğu, bazılarının ise aleyhine olduğu yönündeki açıklamalardı. Yeni kuralların Red Bull tarzı öne doğru yüksek eğime sahip araçlara, düşük eğimli araçlar karşısında avantaj sağladığı düşünülüyor. Bu durumda düşük eğim felsefesine sahip araçlar, geçen seneye göre diğerlerinden daha fazla performans kaybetmiş oldular.

Bu alanla ilgili güncellemelerin çoğu ilk yarışa getirildi ve takımlar hızlı bir şekilde kaybı telafi etmeye odaklandılar.

Mercedes gibi agresif bir taban tasarımına ve taban üstündeki detaylara sahip olan Aston Martin, diğerlerine karşı düşük eğim felsefesini sürdürecek takımlardan birisi.

Aston Martin, testlerin ardından Bahreyn GP için güncellemelerini hızlandırdı ve tabanın boyutu dahil olmak üzere ilk yarışa tamamen yenilenmiş bir paket getirdi.



Yapmış olduğu güncellemede Aston Martin, tabanın kırpılmaya başlanan bölümünden bir bölümü tamamen alarak orada Z şeklini kullandı.

Aston Martin ve benzer tasarıma sahip olan takımlar, tabanda kullanabilecekleri alandan feragat ederek daha geleneksel çizgilerle aerodinamik kazanç sağlamaya çalışıyorlar.

Bu güncellemeyle birlikte Aston Martin, Z şeklindeki kırpılmış bölgenin önündeki 5 kanatçık sayısını 6'ya yükseltirken onların arkasına yukarıda mavi ok ile gösterilen ekstra 3 kanatçığı ekledi.

Bunun dışında tabanın arka tarafında, arka tekerleklerin ön kısmına denk gelen bölgedeki kanatçıklarda da düzenleme yapıldı ve kırmızı ok ile gösterilen çok daha karmaşık bir kanatçık düzeni hazırlandı.

Bu yapı iki ana elemana ayrılmış durumda. Birincil yapı, tümü geniş yatay kanat altına yerleştirilmiş çok sayıda hava akımını dışarı doğru yönlendirecek şekilde tasarlanmış kanatçık içerirken, ikincil yapı zemine daha yakın daha klasik bir kanat tasarımına sahip.



Red Bull, Bahreyn'deki testlerde zaten tabanın ortasına bir büyük, tabanın arka kısmındaki büyük kanadın önüne ise iki tane küçük kanatçık eklemişti.

Ancak takım Bahreyn GP hafta sonunda tabanın arka tarafında iç tarafa kırmızı ok ile gösterilen yeni bir kıvrımlı kanatçık daha ekledi. Bu kanatçığın difüzöre giden türbülanslı havayı azaltması bekleniyor.



Williams sezonun bu aşamasında tabanda diğerlerinden daha basit bir tasarıma sahio ancak yine de Bahreyn GP'ye yeni parçalar getirdi. Yarış hafta sonunda tabana kırmızı ok ile gösterilen üçlü kanatçık eklendi.

Alpine de Bahreyn'e birçok yeni parça getirdi ve onların içerisinde iki farklı taban konfigürasyonu vardı.

Bunlardan ilki (sağ resim) tabanın ortasına eklenen ve kırmızı ok ile gösterilen kanatçık oldu. Bu kanatçığın arka tarafına da iki tane üçgen şeklinde kanatçık eklendi.

Test edilen diğer zeminin arka lastiklerin önündeki kanatların, normal olarak kullanılan tam uzunlukta olanlar yerine üst bölümde daha kısa yuvalarla birleştiğini görüldü.

Ancak tıpkı antrenman seansında Esteban Ocon'un aracında yer alan bumerang tarzı halo kanatçığı gibi bu parçaların hiçbirisi yarışta kullanılmadı. Takımın bu parçaların performansını tam olarak anlaması için daha fazla zamana ihtiyaç duyduğu düşünülüyor.



Ferrari, sezonun ilk yarışına yeni parçalar getirmedi ancak yine de onun sezon öncesinde ortaya çıkan yeniliklerini hatırlamakta fayda var.

Arka tekerleklerin iç tarafında, difüzörün dış kısmına 3 adet uzunlamasına kanatçık eklenmişti. Bu kanatçıkların o bölgedeki türbülanslı havayı difüzörden uzaklaştırması bekleniyor. Bu sayede türbülanslı havanın aracın arkasındaki verimli hava akışından uzak tutulması sağlanıyor.



Alfa Romeo'nun gelişimi

Sezonun ilk yarışında tüm takımlar taban gelişimine odaklanmadı. Alfa Romeo, bu sene ön kanadın en dışarıda yer alan plakasına bir yarık ekledi. Bu, üstteki hava akımının kanadın altına inmesine yardımcı oluyor.

Bu ilginç olsa da yeni bir çözüm sayılmaz. AlphaTauri de geçen sene benzer bir şeyi ön kanadına eklemişti.



Her ne kadar şekilleri ve pozisyonları farklı olsa da, iki çözümde benzer amaçla hazırlanmış gibi duruyor: kanat üzerindeki hava akışının normal akış yolunu değiştirerek kanadın altına geçirmek ve o bölümü etkilemek.

Kenar plakasının son kısmına ulaşmayı başaran hava akımı ise, plakanın sonundaki üçgen şeklindeki kanatçık ve Gurney kanatçığı ile dışarı doğru itiliyor ve böylece ön tekerleğin oluşturduğu türbülanslı havanın azaltılması hedefleniyor.



F1 takımları her zaman soğutma açısından sınırlarda olurlar çünkü karoser üzerinde soğutma kanalı açmak, aracın aerodinamik verimliliğini azaltıyor.

Ancak sıcak iklimlerde bunun yapılması gerekiyor. Mercedes, aracın arka tarafındaki hava çıkışını büyüterek performanstan feragat etmek yerine, kokpitin yanındaki soğutma panellerini büyütmeyi tercih etti.

Halo ve sidepod arasındaki bağlantı noktasında yer alan bu değiştirilebilir panel, F1 sezonu boyunca farklı soğutma gereksinimlerine göre değiştiriliyor ve takım böylece aerodinamik performans ile soğutma arasında bir denge bulmaya çalışıyor. hakim soğutma talepleri ve aerodinamik performans arasında doğru dengeyi bulmak için yıl boyunca farklı konfigürasyonlara sahip olacak.



Sezon öncesi testlerde McLaren'ın difüzörüyle alakalı çok fazla şey konuşulmuştu. Yukarıdaki animasyonda McLaren'ın neyi nasıl yaptığını daha iyi bir şekilde görebilirsiniz.

tr.motorsport.com