Formula 1'de performans bulma çalışmasında biraz zeka, biraz yanal düşünme, biraz da kurallarda sınırları zorlamak gerekir.

Aynı zamanda sporun tarihine de hakim olmak gerekir. Zamanla unutulmuş gibi görünen çözümler, bir anda farklı bir dönemde spora dönebilir.

Bunun en iyi örneklerinden birisi egzoz beslemeli difüzördü. 1980 ve 1990'larda kullanılan ve daha sonra kural değişiklikleriyle unutulan egzoz beslemesi, V8 turbo motorların son döneminde çok büyük etkiye sahip oldu.

İlk başta bu sistem çok kaba bir çözümdü. Egzoz borusu ile egzoz gazları doğrudan difüzöre gidiyordu ve pilot için hayatı zorlaştırıyordu.

Renault RE40 üflemeli difüzör


McLaren MP4-2 1984 alt



Lotus 99T 1987 alt


Williams FW11B 1987 alt


Ferrari F1-91 (642) 1991 alt


Pilotların geri bildirimleriyle yere basma gücü seviyesi kontrol ediliyordu. Bu yüzden birçok pilot sürüş stilini ona göre ayarlamaya çalışıyordu. Bu yüzden genel olarak sezgilerine göre gücü kontrol etmeye çalışıyorlardı.

Eski adam Newey'in oyunları

Adrian Newey'in tasarladığı Red Bull RB6'da sadece çift katmanlı difüzör yoktu, aynı zamanda aracın arka tarafında daha fazla yere basma gücü üretmeye katkı sağlayan bu sistem de vardı.



Newey'in bu çözümü yeniden hayata döndürmesi, egzoz borularını tabana kadar indirmesiyle gerçekleşti. Bu sayede egzozdan çıkan hava difüzöre doğru gidiyordu. Takım diğerlerinin bunu hemen kopyalamaması için, sistemi ilk test ettiği dönemde karoser üzerine egzoz görünümlü bant (iç resim) yapıştırdı.

Beklendiği gibi, diğerleri bu sistemi fark eder etmez aerodinamik kazancı olacağı için egzozu benzer şekilde konumlandırdılar.

McLaren MP4-25 üflemeli egzoz detay


McLaren MP4-25 egzoz


Ferrari F10 egzoz


Mercedes W01 egzoz


Red Bull'un bu konudaki avantajı sistem üzerinde çalışmaya daha erken başlaması ve daha fazla performans çıkarabilmek için o dönemdeki motor partneri Renault ile çok sıkı bir şekilde bu sistem üzerinde çalışmasıydı.

Bunun yanında geçmişte egzoz beslemeli difüzörde yaşanan sorunlar yeni dönemde yoktu çünkü yere basma gücü sadece pilotun frenlemesi esnasında ve apeksi dönerken üretiliyordu.

FIA sistemin kullanımını engellemek için 2011'de egzoz çıkışının pozisyonunu değiştirdi.

Ancak bu konuda pek başarılı olamadı çünkü takımların üçü hemen yeni egzoz pozisyonuna uygun bir tasarım geldi. Yani takımlar yeni tasarımla kaybettikleri avantajı hemen telafi etmeye çalıştılar.



En ekstrem çözümler McLaren ve Lotus'taydı. İki takım, egzozları aerodinamik açıdan en verimli olacağını düşündükleri alanlarda konumlandırdılar.

McLaren'ın çözümünde yelpaze gibi bir tasarım vardı. Egzoz çıkışları tabana doğru yönlendirildi ve taban kenarında bulunan uzun yarık, hava akımının difüzöre doğru gitmesini sağlıyordu. Bir nevi zemin etkisindeki mantıkla etek çözümü bulunmuştu.

Ancak her iki fikir, gerçek dünyada her zaman işe yaramaz. Bu tasarım testleri dahi geçemedi. McLaren ısı yönetimi konusunda zorlandı. Aynı zamanda sıcaklık nedeniyle tabanın esnediği görüldü.

Lotus'ta ise egzoz tabanın ön kısmında konumlandırıldı. Takım geleneksel çözümü denemesinin ardından FFE (Öne konumlandırılmış egzoz) sistemini de test etti. Bu çözüm ilk başta umut verici performans sergiledi. Sistemin gaza basıldığı esnada daha stabil çalıştığı görüldü. Aracın sürüşü de kolaydı.



Bu çözümü spora döndüren Red Bull ise daha az karmaşık bir tasarıma sahipti ve kısa süre içerisinde diğer takımlar da onun çözümünü kopyaladı. Pancake tarzındaki egzoz, yine tabanın üstünde lastiğin yanı ile dış difüzör duvarı arasına konumlandırıldı.

Bu çözüm lastik bozulmasına neden oluyordu. Yani türbülans nedeniyle arka lastiklerden kopan parçalar, doğrudan difüzör yoluna geliyordu.

Ferrari F150 egzoz ve arka frenler


Force India VJM04 üflemeli egzoz


Mercedes W02 egzoz, Brezilya GP


Toro Rosso STR6 egzoz


Bu projede Renault'nun sahip olduğu rol unutulmamalı. Red Bull egzoz sistemini rafine etme çalışmalarına devam ederken, Fransız üretici de ona uygun motor haritaları üreterek ve gaza basılmadığı dönemde motoru hava pompası gibi çalıştırarak yardımcı oldu.

Soğuk ve sıcak üfleme

F1 takımları ve FIA, bir kez daha ilerleyen yarışlarda anlaşmazlık yaşadılar. FIA, motorun teknik açıdan pilotun herhangi bir tepki vermemesine rağmen çalışıyor olmasından rahatsızdı.

FIA için o dönemde soğuk üfleme olarak adlandırılan sistem sınır çizgisiydi ve kabul edilebilir alandı. Bu tür egzoz üflemesi, yakıt ve ateşlemeyi silindirlerle birlikte keserek motorun hava pompası gibi çalışması sonucu oluyordu. Yani bu süreçte pilotlar ayağını gazdan çektiğinde difüzöre hava gidiyordu.

Ancak en çok eleştirilen ve sıkıntı çıkaran şey sıcak üflemeydi. Bu çözümde ateşleme geciktiriliyordu ve tork haritalamasında yapılan ayarlarla aerodinamiyi beslemesi için daha fazla gaz dumanı gönderiliyordu.

Sıcak üfleme uzun vadede iyi çözüm değildi çünkü yakıt tüketiminin artmasına neden oluyordu ve motorun ömrünü daha hızlı tüketiyordu. Ancak dengeli bir şekilde kullanılırsa, önemli bir performans avantajı sağlıyordu.

FIA'nın devreye girmesi

FIA, kontrolü yeniden devralmak için sezon içerisinde sisteme yasak getirdi. Ancak takımların lobi çalışması sonucu bu yasak ertelendi ve FIA bunun yerine gaza basılmadığı dönemde üfleme yapmayı engelleyecek kuralları getirdi. Bunun dışında taban üstünde üflemeli egzoz olarak çalışan tasarımlar yasaklandı.



FIA, 2012'de egzoz konumunun yerini tam olarak belirleyerek sistemi yasaklamayı başardı. Evet, bu değişiklik egzoz beslemeli difüzörlerin bir süre yasaklanmasını sağlasa da takımların farklı bir çözüm üretmesi uzun sürmedi. O da, bir sonraki "yasaklananlar" içeriğimizin konusu olacak.

tr.motorsport.com