Eski bir Japon atasözü der ki; “Kavgada köpeğin boyutları değil, köpeğin içindeki kavganın boyutlarıdır söz konusu olan.”

Onun işi lider gidip boş pistte turlamak değildi. Zaten istese de yapamazdı çünkü amacı hiç bu olmadı. Her F1 pilotu şampiyonluklar isterken Taku’nun yenmek istediği kişi kendisiydi. Her turun her virajında bir öncekinden daha hızlı olmayı isterken yarıştığı kişi yine kendisiydi. Etrafında olup bitenden habersiz, yarışı kimin kazandığı ile ilgilenmeyen, zaman zaman orta zaman zaman arka sıralarda olmasına rağmen sanki şampiyonluk mücadelesindeymişçesine otomobili zorlayan biriydi. Maalesef bu agresifliğinin getirdiği sürüş hataları ona “kamikaze” lakabını takmış olsa da Sato neyse oydu. Geçişlerin pitlerde yapıldığı, seyir zevki düşen ve pek eğlence içermeyen Formula 1’de daima yarışa bir şeyler katan biriydi. Bu sayede de hep çok sevildi. Çok fazla kazaya karışmasının yanında kullandığı otomobilleri fazla zorladığı için genelde teknik arızlar da kendisini buluyordu. Kendisi gibi cesur bir proje olan Super Aguri ile sürdürdüğü kariyeri takımın kapanmasıyla bitince kendini Indycar’a verdi ve 2 tane Indy 500 kazanmayı başardı. F1’de yapamamıştı belki ama çoğu kişinin içinden geçen “Sato bir kez kazansın.” düşüncesini gerçeğe dönüştürmüştü.

Üç Japon pilot 1976’da Fuji’de yapılan yarışa katılmadan önce tek bir Japon bile bir Formula 1 yarışına katılmamıştı. 1964’te fabrika takımı olarak F1’e adım atan Honda bunu çok istemiş fakat yetenekli şampiyon John Surtees’in cazibesi Honda’yı bir Japon’a fırsat vermekten alıkoymuştu. 1976 Fuji’den birkaç ay sonra 28 Ocak 1977’de ise Takuma Sato adında bir bebek Tokyo’da hayata gözlerini açtı. Okulunda iyi ve aktif bir spor hayatı bulunan sıradan bir Japon genciyken Sato, farklı bir yeteneğini çok geç de olsa keşfedecekti. Yıllarca bisiklet sporuna gönül veren ve 18 yaşına kadar da yarışlara katılmayı sürdüren Sato, iki tekerden dört tekere geçmek istedi ve ailesinin de desteği ile 19 yaşında kendine bir kart aldı ve bağımsız şekilde yarışmaya başladı. 1997’de Japonya Karting Şampiyonu oldu ve Honda’nın Suzuka temelli genç sürücü yetiştirme programına kabul edildi ancak pistte fazla vakit geçiremeden Avrupa’nın yolunu tuttu. Bu zor bir karardı fakat kendisi istemişti, geçmişte Japonya’dan çıkmadan bir şeyler başarmaya çalışan pilotlara ne olduğunu iyi biliyordu. En iyiler her zaman Avrupa’daydı ve onlara karşı yarışmadan gelişemeyeceğinin de farkındaydı. 1998 sonunda İngiltere’ye taşınma kararı alan Sato 1999’da Formula Opel, Vauxhall Junior Series ve Britanya F3’ün bir alt kademesi olan ulusal klasmanda yarıştı ve kendini gösterdi. Avrupa’daki bu ilk sezonunda Europa Cup’da ikincilik, Formula Opel’de 8 yarışta 1 birincilik ve genel klasman altıncılığı ile Britanya F3 Ulusal Klasman’da dördüncülük elde etti. İlk sezonunda gayet iyi bir performans sergilemişti. Üstelik bunu sadece 1 yıllık karting tecrübesi ile yapmıştı. Her ne kadar çok hızlı olmasalar da karting araçlarından hızlı olan açık tekerlek serilerinde fiziksel olarak da hiç sırıtmamıştı. Ne de olsa eski bir bisikletçiydi ve hayatı boyunca formunu korumuş, aktif spor yapmıştı. 1999’daki bu başarısı, ona sonraki sezon için Carlin ile bir F3 kontratı kazandıracaktı. 2000 Britanya F3’de 12 yarışta 4 galibiyet ve 6 podyum ile sezonu üçüncü sırada bitirdi. Sato çok çabuk öğreniyordu, henüz 4 sene önce başladığı motorsporları kariyerinde 11-12 yaşlarından beri karting yapan ve sonradan F1’de izleyeceğimiz Karthikeyan, Bruni ve Kiesa gibi isimleri geçmeyi başarmıştı. 2000 yılındaki bu başarısı sayesinde zaten ilişkisi olan Honda’nın iyice radarına giren Sato, 2001 için Honda’nın motor sağladığı BAR ile bir F1 test pilotluğu anlaşması kapmıştı bile. Her şey gelecek adına çok hızlı ilerlerken Sato 2001 için bu sefer şampiyonluk hedefliyordu. Carlin’de takım arkadaşı olacak isim ise BAR ile 2001 için test anlaşması yapmış bir başka isim olan Anthony Davidson’dı.



Carlin’in iki pilotu da muhteşem bir sezon geçirdi ve Sato, Davidson’ın önünde Britanya F3 şampiyonu oldu. 25 yarışta 12 galibiyet ve 6 pol ile Sato, sezonu domine etmişti. Davidson ise 6 galibiyet ve 7 pol ile ikinci olmuş, ikilinin bu başarısı gelecekte F1’e gideceklerinin büyük sinyallerini vermişti. Sato ve Davidson pist dışında iki iyi arkadaş ve pist üstünde de birbirlerinin en büyük rakipleriydiler. Şampiyona bittikten sonra Sato, BAR ile ilk testine çıktığında yanında yine Davidson vardı. Her ikisi de Mugello’daki testlerde yer aldılar ve Sato’nun başına testler sırasında komik bir olay geldi. Otomobili kullanırken rahat olmak istiyordu ve F3’den alışkanlık olarak kaskının ölçüsünü büyük söylemişti. Fakat ne zaman fren yapsa kask aşağı kayıyordu ve dolayısıyla göremiyordu. Test programı kısıtlı gün içerdiği için sorunun hemen çözülmesi gerekiyordu ve Davidson’ın aklına kaskın alt kısmına bir tahta sıkıştırmak geldi. Mühendisler de kaskın arkasında bir Gurney kanatçığı etkisi yapabilsin diye pistin otoparkındaki bir arabanın sileceğini kopartıp kaska monte ettiler. Bu sayede Sato düzgün şekilde turlar atabildi ve gün sonlandığında Davidson’dan iyiydi. Aslında ikili, bu teste hazırlanmaya sezon içinde başlamıştı. F3 otomobillerini test ederken F1’e kendilerini hazırlamak için kaskın üstüne kurşun ağırlıklar koyma fikrini Davidson bulmuştu.



2002 için her iki pilotun da önü açıktı ama Sato, F3’ü kazandığı için bir adım öndeydi. Nitekim koltuğu kapan da o oldu. Davidson 2002 için BAR ve Minardi’de üçüncü pilot olurken Alesi’yi gönderen Jordan, Sato’da karar kılmıştı. Artık Sato için dinlenmek iyi bir fırsattı ve zaten Jordan ile 2002 için bir kontratı da vardı. Üstelik Eddie Jordan’da yarışmasını istemiyordu fakat Taku, menajeri Andrew Gilbert-Scott’a, Eddie eğer Macau’ya katılmasına izin vermezse Jordan ile yarışmayacağını söylemesini istemişti. Prestijli Macau GP, F3 pilotları için bir mezuniyet yarışı gibiydi ve orada yarışmadan F1’e gitmek istemiyordu. Macau’nun dar sokaklarında Kovalainen, Monteiro ve Tréluyer gibi tanınacak isimleri geçip yarışı kazanan Sato görevi tamamlamıştı. Sonrasında Zandvoort’daki Masters of Formula 3’de André Lotterer’in önünde zafere ulaştı. Davidson ise prestijli Pau GP ve Spa Masters’ı aldı ve ikili, Carlin için unutulmaz bir sezonu tamamlamış oldu.



Sato’nun yeni takımı Jordan 1999’da Heinz-Harald Frentzen ile 2 zafer kazanıp takımlar şampiyonasını 3. bitirmeyi başarmıştı fakat takım, bu başarıyı devam ettiremeyecek kadar kötü yönetiliyordu. Eddie Jordan, kendi ismini taşıyan gurur kaynağında asıl işi olan Formula 1 ile ilgilenmek yerine 2001 boyunca birkaç tane kıyafet markası, 1 enerji içeceği şirketi ve en iyi pilotları Frentzen ile kavga etmekle uğraşmıştı. Ekonomik olarak da haliyle zor günler geçiren Jordan, fazlasıyla sponsor kaybetmişti. Üstelik 1998’den beri takımın %40 hissedarı olan Warburg Pincus’da desteğini çekmeye başlamıştı.

Bu sebeple takım 2001 bittikten sonra 30’a yakın personelini işten çıkarmak zorunda kalmıştı. Sato’nun ilk takım arkadaşı, son birkaç sezonda Benetton’da yaptıklarıyla kendini kanıtlamış olan Giancarlo Fisichella olacaktı. Fisico 5.5 sezonluk kariyerinde pek mücadeleci olmayan otomobillerle 9 podyum almayı başarmıştı ve 2001’de Mika bıraktığında McLaren’in Raikkonen fikri ortaya çıkana dek anlaşmaya kesin gözüyle baktığı isimdi. Woking’e gidemeyince Silverstone’a imza atan Fisichella kaçan fırsatın farkında, sinirlenmiş ve hedefe kilitlenmiş bir isimdi ve Sato’nun ilk sezonu için oldukça iyi bir testti. Sato, aslında Jordan koltuğuna Honda’yı mutlu edebilmek için oturtulmuştu fakat 2001’de yaptıkları ile fazlasıyla da hak etmişti. Ancak en büyük sorunu, Formula 1’deki ilk sezonunda Fisichella gibi birinin gölgesinde kalma ihtimaliydi.

Fakat Jordan’ın ekonomik sorunları ve yönetimdeki sıkıntılar sebebi ile pilotlar, testlerde yeteneklerini sergileyebilecekleri bir otomobille turlamaktan çok pistte ölmemeye çalışıyorlardı. Kötü tasarlanmış ön süspansiyonu yüzünden dengesiz olan EJ12 vasat bir otomobildi. Ayrıca Honda da sezon öncesi testlerde bir türlü beklenileni veremiyordu. 3.0 litre V10 motorun V açısı 11 derece arttırıldığı için daha dengeliydi fakat daha da kısalmasına rağmen halen ağırdı. Formula 1’de kazandığı 74 yarış ve 11 dünya şampiyonluğu ile Honda, tarihin en iyilerindendi fakat Jordan’ın gelecekte yaşayacakları yavaş yavaş kendini hissettirmeye başlamıştı. Honda 87’nin sonunda McLaren ve Lotus’u tercih edip Williams’ı bırakmış ve İngiliz ekip 1988’de berbat Judd motorlarıyla tek bir yarış bile kazanamamıştı. Ancak Williams, Renault ile yeniden doğdu ve 4 yıl sonra intikamını aldı.

Honda ise 1992’nin sonunda F1’den çekilmesine rağmen 1997 bitene kadar Ligier’ye ve 1998-2000 arası 3 sezonda da Jordan’a kendisine ait Mugen ismi ile motor sağlamayı sürdürmüştü. Jordan’ın başarıları sayesinde geri dönüş için heveslenen Honda, yeni kurulan BAR takımı ile kontrolün büyük ölçüde kendilerinde olacağı bir anlaşma yapmak üzereydi ve bu yüzden de eski dost Jordan’a yol görünmüştü. Bu sebeple motor geliştirme konusunda beklediği desteği de alamayan Jordan için 2002’nin fazlasıyla zorlu geçeceği aşikardı.

İlk yarışta elektrik probleminden yolda kalan Sato sonraki iki yarışı 9. bitirdi. Fisichella ise sıralamalarda güçlü görünse de yarışta şanssızlıklar yaşıyordu. Sezonun 4. yarışı Imola sonrası Jordan 49 kişiyi daha işten çıkardı ve bu kişiler arasında operasyon bölümü şefi John Putt, yönetim ortak direktörü Trevor Foster, mühendisliğin başındaki Tim Holloway ve şef mühendis David Brown’da vardı. Eddie Jordan daha sezonun başında garajdaki önemli isimlerin neredeyse yarısını kovmuştu. O yarış aynı zamanda Sato için de bir ilkti ve Japon pilot, takım arkadaşını ilk defa sıralamalarda alt etmişti fakat yarışta yine iki otomobil birden yolda kaldı.

İspanya’da attığı çaylak spini Sato’nun ilk hatası olurken Avusturya GP’sinin 28. turunda ikinci viraj Remus Kurve’de kariyerinin ilk büyük kazasını yaptı. Nick Heidfeld’in Sauber C21’i Sato’ya kontrolsüz şekilde yandan çarpmış, pistte ilk müdahalesi yapılan Japon pilot kontrol amaçlı olarak Graz yakınlarında bir hastaneye uçakla gönderilmişti. Kaza o kadar şiddetliydi ki 26 yıldır pistlerde yer alan ve ölümsüz sonuçlanan Donnelly, Comas, Barrichello, Wendlinger ve Hakkinen kazalarına da tanıklık eden Sid Watkins, görmüş olduğu en büyük mucize olduğunu söylemişti. Santim farkla Heidfeld’den kurtulan Montoya ise “Nick o kadar hızlı geldi ki otomobilin önünün mü arkasının mı bana doğru geldiğini anlayamadım.” demişti.



Bu yarış aynı zamanda Jordan’ın puanı tattığı yarış oldu. Fisichella güçlü bir performans ile beşinci oldu ve dahası da sonraki iki yarıştan da 2 beşincilik daha çıkardı. Monako’da duvara çarpan ve Kanada sıralamalarında altıncı olup yarışı da beşinci bitiren takım arkadaşını 1 tur geriden takip eden Taku için sezonun gidişatı memnuniyet verici değildi. Yine de Nürburgring ve Silverstone’da Fisi’yi sıralamalarda yenmesi ona moral oldu. Fakat Macaristan’da Kanada’daki tarifeyi uygulayan Fisichella yeteneğini kanıtlarcasına aracın suyunu sıka sıka puan mücadelesine giriyordu. Buna karşı Sato çoğunlukla sıralamalarda geride kalıyor ve geriden başladığı yarışta da çoğunlukla ya mekanik arızalarla ya da sürüş hatalarıyla geride kalıyordu.

Son yarışa gelene kadar Sato bir kez olsun Fisichella’yı pist üstünde yenememiş ve sıralamalarda da 13-3 gerideydi. Fakat son yarış, Taku’nun cebinde saniyeler bulundurduğu bir yerdeydi. Yarış kariyerinin başladığı ve her yerini avcunun içi gibi bildiği Suzuka, ateşli Japon seyircileri ile birlikte Sato’ya çok büyük bir moral olmuş ve Fisichella’yı yenerek sıralamalarda sezonun en iyi derecesi olan yedinciliği almıştı. Bu destek ile beraber yarışı da beşinci sırada bitiren Sato, kariyerinin ilk puanlarını kendi evinde almayı başarmıştı. Diğer Jordan ve her iki BAR’da motor sorunu ile yolda kalırken Sato’nun bu başarısı Honda’nın itibarını bir nebze kurtarmıştı.

Sato sezonu 15. sırada bitirirken son yarışta aldığı 2 puan sayesinde takımı Jordan’ı da Jaguar’ın önünde altıncılığa taşımıştı. Ancak bu puanlar kötü geçen sezonun sonrasında koltuksuz kalmasına engel olamadı. 2 farklı takıma motor sağlayan Honda artık tek bir takıma odaklanıp başarı kazanmak istiyordu. Jordan ile 1998 ve 1999’da zaferler kazandıkları için iyi ilişkileri vardı ama Eddie Jordan tam bir belaydı. BAR tam anlamıyla başarısız bir takımdı ama kontolü verme konusunda heveslilerdi. Ve Honda 2001 ile 2002’de BAR’ı yenmesine rağmen Jordan’ı tercih etmedi. Williams-Honda döneminden beri yönetimde yer alan Yoshinobu Noguchi’nin şiddetli önerileri ve Honda USA’in Reynard ile kazandığı Indy yarışları sebebi ile BAR anlaşması çok cazipti. Yüklü miktarda para ve kadroda eski bir şampiyon da vardı. Böylece Honda motor anlaşmasını kaybeden Jordan’da Sato’yu gönderip yerine daha da İrlandalı bir takım yaratabilmek için Ralph Firman’ı getirdi.



Honda, BAR ile devam etme kararı alınca Sato‘da 2003’ü test pilotu olarak geçirdi ancak sezonun son yarışında önemli bir fırsat buldu. Motivasyonunu uzun süre önce kaybeden ve bol sıfırlı bir maliyeti olan Villeneuve zaten sezon sonunda gidecekti. Ancak son yarıştan önce kovulunca Taku, Suzuka’daki yarışa antrenmanlardan 11 saat önce çağırıldı ve dahası da test pilotu olarak görev yaptığından daha önce yarış ekibiyle de hiç çalışmamıştı. 13. olduğu sıralamalar sonunda startta iki Sauber’i birden geçmeyi başardı. Sonrasında da Michael Schumacher’e karşı sert bir savunma yaptı ve yarışı altıncı sırada bitirmeyi başardı. Sato yine kendi evinde puan almıştı ve iyi değerlendirdiği bu şans, ona 2004 koltuğunu kazandırdı.



2004 için Bridgestone’dan Michelin’e geçen BAR-Honda için öncekilerden daha iyi bir sezon olsa bile 2003’teki beşinciliği koruyacakları öngörüleri yapılıyordu. Barcelona testlerinde Button ve Sato, yeni Honda V10 motorlu fakat eski otomobilin aero paketine sahip bir şasiyi denediler. En iyi turları göz önüne alındığında fark 0.2 saniye civarındaydı ve Button öndeydi. Ayrıca Button Jerez testlerinin son gününde de boş depoyla herkesten 0.4 saniye iyi bir tur attı ancak otomobil hafif olduğu için pek dikkate alınmadı. Fakat bu performans, gelecekteki birçok şeyin habercisi olacaktı. Sato ise herkesin onu bıraktığı şekilde geri dönmüştü. Oldukça enerjik ve sürekli olumlu biri olarak testleri iyi geçiren Sato, otomobilden fazlasıyla memnundu ve Jordan ile karşılaştırdığında kendisine çok daha uyan bir yol tutuşu vardı. Sato, Villeneuve’ün Williams’dan kendisiyle birlikte getirdiği mühendisi Jock Clear ile çalışacaktı. Clear, JV ile 1997’de şampiyon olmuştu ve BAR’a geçtikten sonra da hep onunla çalışmıştı. Jacques’ın gidip Taku’nun gelmesi Clear için sadece duygusal bir tecrübe değildi.

İki pilot bambaşka sürüş stillerini benimsemiş ve bambaşka karakterlerde insanlardı. Villeneuve yumuşak tarzı ve istikrarı ile iyi sonuçlar alırken Sato’da gridde çok az pilotta olan bir yetenek vardı. Doğuştan mı geliyordu yoksa alt serilerde mi öğrenmişti bilinmez ama Sato, kendisi gibi agresif sürüş stillerini benimseyen ve hızlı pistleri seven pilotlar arasında Raikkonen ve Montoya ile birlikte gerektiğinde arkadan kayma ile iyi şekilde baş edebilen nadir pilotlardandı. Hızlı refleksleri ve otomobili hissetme konusundaki yeteneği sayesinde Sato, otomobilin arka tarafını çabucak yakalayıp daha kimse fark etmeden durumu toparlıyordu. Bunu zaten 2002’de Silverstone, Spa ve Suzuka gibi hızlı ve zorlu pistlerde kanıtlamıştı. Üstelik Formula 1’deki ilk zamanları göze alındığında Villeneuve’ün yakından tanıdığı bir isme de benzetilebilirdi. Babasına!

Gilles, 1977 Silverstone için McLaren’in koltuğuna ilk oturduğunda antrenmanlarda spin üstüne spin atmıştı. Sürüşünü bulabilmek için otomobili çok zorluyordu ve bu, onu gerçekten yeteneksiz bir çaylak gibi gösteriyordu. 1 gün sonra ise şampiyona dışından yarışa katılmak isteyenlerin katıldığı ön sıralamala turlarında Tambay ve Jarier gibi kendisinden tecrübeli isimlerin önünde birinci oldu. Yarışta da önceki yılın otomobili M23’ü kullanmasına rağmen oldukça iyiydi.

Sato’nun otomobili kullanma tarzı sanki Villeneuve’ün ilk antrenman seanslarının tüm bir kariyere dağılmış hali gibiydi. Daima farklı şeyler deneyen, fazlasıyla heyecan veren fakat hiçbir zaman %100 doğru çözümü bulamayan bir pilottu Sato. Yetenekliydi ve bu yeteneğin verdiği cesaret bazen gereksiz risklere ve olumsuz sonuçlara da yol açıyordu. Sato, Formula 1’deki ilk yarışlarından beri hep çok fazla kazaya karışması ile ünlü olmuştu ve de kendi tarzında da ısrar eden bir görüntüsü vardı. Belirlediği frenaj ve ya direksiyonu kırma noktaları yoktu. Çoğunlukla hislerini kullanarak hareket ediyordu ve bu da tur zamanlarının istikrarını azaltıyordu. Ama otomobilden maksimumu alma konusunda öğrenmeye çok açıktı.

BAR 006 zaten iyi bir otomobildi ve bunu testlerde kanıtlamıştı ve Sato’nun kendini geliştirmesinde, büyük isimlerle tekerlek tekerleğe mücadeleye girebilmesinde güvenebileceği bir silahtı. Sezonun ilk iki yarışında puanla tanışamayan Sato, üçüncü yarış Bahreyn’de sıralamalarda Button’ı ilk kez yendi ve yarışı da beşinci sırada bitirerek puanı kaptı. Malezya ve San Marino’da motor onu yüz üstü bıraktı ama Sato kariyerinin o ana kadarki en iyi yarışını İspanya’da çıkarmayı bildi. Sıralamalarda Button’a yarım saniyeden fazla fark atarak üçüncü cebe yerleşen Taku, yarışı da bir tur geride bitiren takım arkadaşının önünde beşinci sırada bitirdi. Trulli’nin tek zaferi olarak hatırlanan Monaco 2004 ise Sato için bir hayal kırıklığıydı. Startta iki Ferrari ve Raikkonen’i geçip ilk viraja gelmeden yedincilikten dördüncülüğe tırmanan Sato’nun potansiyel bir podyumla sonuçlanacak olan yarışı henüz ikinci turda patlayan motor sayesinde erken sona ermişti. Nürburgring sıralamalarında gelen ikincilik ile bir kez daha kendini gösteren Sato, yarışta üçüncü giderken Barrichello’ya bir kamikaze atağı yaptı ve ön kanadını kırdı. Sonrasında çok zorlayınca motorunu bir kez daha patlatan Sato için yaptığı atak denemesi bir podyuma mal olmuştu. Kanada’da da polü alabilecek bir turla gelirken son virajda spin attı ve fırsatı kaçırdı.



Aslında tıpkı Button’ın yaptıkları gibi pol pozisyonu ve podyum dereceleri için eline fırsatlar gelmesine rağmen hem şanssızlıklar hem kendi hataları onu bırakmamıştı. Sezonun ortasına gelindiğinde Jenson Button, Sato’yu ezici bir üstünlükle yeniyordu. Sadece iki yarıştan puan çıkarmış olan Taku’ya karşılık Jens 8 yarışın 8’inden de puan çıkarmış, üstüne üstlük 6 podyum 1 pol pozisyonu almıştı. Fakat ABD, Taku’yu tümüyle rezil olmaktan kurtaran yarış oldu. Alonso ve Ralf Schumacher’in kötü kazaları ile hatırlanan ABD 2004’de yarışın başından sonuna kadar kusursuz süren Taku, Brickyard’ın tuğlalarının üstünden üçüncü sırada geçmeyi başarmıştı. 1990 Suzuka’da bunu başaran Aguri Suzuki’den sonra podyum gören ilk Japon pilot olan Sato, takımın yanlış stratejisine rağmen sonucu almayı başarmıştı.

Yarışa üçüncü sıradan başlayan Sato, 9. turun ilk virajında lastik patlatıp duvara çakılan Alonso’nun arkasında dördüncü sırada yarışa devam ediyordu. Alonso’dan fırlayan parçalar sebebiyle sol arka Michelin’i hava kaçırmaya başlayan Ralf Schumacher ise bir tur sonra çok daha büyük bir kaza yaptı. Güvenlik aracının içeride fazla kalacağı aşikarken diğer takımların aksine pilotlarını pite çağırmayan BAR yanlış zar atmış, Michael bedavadan bir pitstop ile Sato’ya karşı oldukça avantajlı olmuştu. Yarış yeniden başladıktan sonra eski lastikleriyle de olsa Michael’ı 4 tur boyunca zorlayan Taku, pitten pozisyon kaybederek 11. sırada çıkmıştı. Üst üste geçişlerle üstlere tırmanan Sato, yeniden podyum mücadelesine girmiş ve Renault’dan Jarno Trulli’nin arkasına oturmuştu. Kurnaz davranan Briatore sayesinde Trulli tek pitle yarım düzine araç geçmiş ve üçüncü sırada podyuma gidiyordu. Fakat 11 tur kala cesur bir atakla içeriye dalan Sato, Trulli’yi hataya zorladı ve geçmeyi başardı. Bu sayede otomobilin hakkını da o sezon ilk defa tam anlamıyla vermiş oldu ve kariyerinin ilk podyumunu almayı başardı.



Macaristan sıralamalarında Button’ın 0.007 saniye önünde üçüncü oldu fakat kötü start ile beraber ilk turu sekizinci sırada bitirince bir potansiyel podyumu daha kaçırdı. Yarışta ise Button’ın arkasında 6. oldu. Monza’da sıralamalarda yine Button’ı yendi ama yarışı onun arkasında dördüncü bitirdi. Suzuka’da Monza ile aynı şeyler yaşandı ve podyumu kaçırdı. Startta geçildiği Button’ı 7. turda yeniden geçerek üçüncülüğü geri aldı. 38. turda Coulthard ve Barrichello beşincilik için savaşırken çarpışınca 1-2 giden Michael ve Ralf pite daldı. BAR duvarı yine uyudu ve sonuç olarak Sato, kendini Michael’ın arkasında ve Ralf’in önünde ikinci sırada ama eski lastiklerle buldu. 2 tur sonra pite girdiğinde ise yarışa dördüncü sırada dönmek zorunda kaldı ve elindeki podyum şansını da kaybetmiş oldu.

Sato sezona yavaş başlasa da ikinci yarı ile birlikte açılmış, son 7 yarışın 6’sından puan çıkarmayı başarmıştı. 2004’ü en çok gelişme kaydeden pilotlardan biri olarak bitirdi ve özellikle sezonun ilk yarısındaki cesur ama sonuç alamadığı performanslarını sezonun ikinci yarısında istikrarlı puanlara dönüştürdü. Eski takım arkadaşı Fisichella, McLaren’den Coulthard ve 6 yarış kaçırmasına rağmen Ralf Schumacher’i geçmeyi başaran Sato, sezonu 8. sırada bitirdi. Takımı BAR-Honda ise sezonu inanılmaz bir biçimde 2. sırada bitirmeyi başardı. 1999’da F1’e girdiği ilk sezonda 0 çeken bir takım için 5 sene sonra ikinci olmak çok büyük bir başarıydı. Fakat Sato’nun 2005 koltuğu garanti değildi. Neredeyse şampiyonluk yarışında olan ve 10 podyum alan takım arkadaşına kötü şekilde yenilen Sato için 2004 o kadar da kolay değildi.

Sezonun sonuna geldiğimizde Sato, Formula 1’de toplam 36 yarışa çıkmıştı ve 12 kere yarış dışı kalmıştı. Bunların yarısı çoğunlukla kendi hatasından kaynaklanan kazalarken diğer yarısı ise fazlasıyla sert kullandığı otomobilin mekanik arızalarıydı. Yine de gününde olduğunda sıkı bir pilot olduğunu göstermişti. Hatta normal şartlarda cuma antrenmanlarında iyi dereceler elde eden üçüncü pilot Ant Davidson’ın koltuğa oturacağı söyleniyordu fakat Sato’nun imdadına yetişen dolaylı yoldan da olsa takım arkadaşı oldu. Jenson Button’ın Williams için BAR’a rest çekmesi ve beraberinde gelen olaylar sebebi ile David Richards’ın daha az mücadeleci olacakları düşünülen 2005 için daha tecrübeli olan Sato ile devam etme kararı sayesinde Taku 1 yıllık kontratı kapmıştı. Hatta o dönem için Hakkinen’in lider konumunda takıma katılacağı haberleri vardı ve kimine göre Sato’nun kalmasını Hakkinen istemişti. Sonuç olarak ortada Hakkinen falan yoktu ve Sato için Button’ın kalması belki de daha kötüydü. Paslanmış Mika’nın yanında daha parlak görülebilirdi ancak sürüşünün zirvesinde olan Button varken bu çok zordu. Yine de F1’de bir yıl daha kalmayı hak etmişti ve her zamanki pozitifliğiyle yeni sezona hazırdı.



2005’de koltuğunu koruduğu için mutlu olan Sato için sezon başından beri uğursuz geçecekti. Avustralya’da sıralamalarda kaza yapınca yarışa son sıradan başlamak zorunda kaldı. Yine de en iyi startı almayı başarmıştı ve 20. sıradan 14. lüğe kadar tırmanmıştı. Fakat iki BAR’da yarışı bitiremedi çünkü takım her iki otomobili de sondan bir önceki tur garaja çekmişti. Yeni motor kuralları sebebiyle sonraki yarış Malezya’da ceza almadan yeni motor takabilmek için yarışı bitirmemeleri gerekiyordu ve öyle de yaptılar. Yeni motorun kullanıldığı Malezya’da ise Sato hasta olduğu için yerine Davidson yarıştı.

Ardından Bahreyn’de frenler tükenince Sato, sezonun ilk 3 yarışından puansız ayrılmış oldu. Sonraki yarış Imola’da ise otomobil ağırlık bakımından illegal bulununca takım, sıradaki iki yarış olan İspanya ve Monako’dan da diskalifiye edildi. İngiltere’de sıralamalarda sekizinci oldu ama startta direksiyonda yanlış bir düğmeye basınca gridde kaldı ve her şey başlamadan bitti. BAR-Honda 007 motor olarak güçlüydü ancak tasarım felsefesinde sorunlar vardı. Ferrari’nin başarısız F2005’i ile aynı çizgilerdeydi ve bu da 2004’ü 1-2 bitiren iki takımın ciddi anlamda düşmesine sebebiyet verdi.

Sato’nun kötü otomobille gösterdiği silik performans, kariyerinin başlarında tam olarak anlaşılamayan potansiyelinin de anlaşılmasını sağlamıştı. 2004’de herkes onu ve başarısını alkışlarken 1 yıl sonra ise geçiş girişimleri cesaretten ziyade çılgınlık olarak nitelendiriliyordu. İyi bir sıralama pilotu olduğunu 2004’te kanıtlamıştı ve tek turda gerçekten de iyiydi. 2005’te 7 kere ilk 10’dan start almıştı. Fakat yarış temposunda çuvallıyordu. Otomobil de pek yardım etmeyince sezonu sadece Macaristan’da aldığı 1 puanla kapattı.

Fakat önceki yıl sonuçlarda yine geride olmasına rağmen zaman zaman pist üstünde mücadele içinde kaldığı Button’a bu sefer farklı yenilmişti. Tıpkı Sato gibi Button’da illegal otomobil yüzünden 3 yarış kaçırmış ve başlardaki diğer yarışlarda da puanla tanışamamıştı. BAR-Honda’nın her iki pilotu da sezonun ilk 9 yarışından puansız ayrılmıştı. Startı krize dönüşen Indianapolis sonrası sezonun sonuna kadar olan 10 yarışta ise Button istisnasız her yarışta puan almış, 2 kez podyuma çıkmış ve sezonu 37 puanla noktalamıştı. Bu performans, Sato’nun 1 puanı ile uçurum bir fark demekti ve Honda, 2006 için kontrolü tamamen eline almasına rağmen Taku’dan henüz Ağustos ayında vazgeçmiş ve Barrichello ile anlaşmıştı. Popülaritesi önceki yıl oldukça artan ve önemli bir figür haline gelen Sato’nun kariyerinin Honda tarafından bitirilmesi, toplumda ve medyada ciddi eleştirilere sebep olmuştu. Fakat Honda’nın elinde olanları düzeltmek için aslında daha önce reddettiği bir teklif vardı.

Footwork pilotuyken motor tedarikçisi Mugen Honda ile iyi ilişkileri olan ve kendi takımı Autobacs için de 2000 yılından beri Japonya Super GT serilerinde Honda NSX kullanan Aguri Suzuki, Şubat 2005’de Honda’ya bir B takımı kurma teklifinde bulunmuştu. Sonraki yıllarda Red Bull – Toro Rosso ilişkisi gibi olacak olan bir düzeni teklif eden Suzuki, ilk girişimlerinden olumsuz yanıt almış olsa da Honda’nın Sato’yu F1’de tutma gerekliliğinden yararlanıp kapıyı bir kez daha çaldı. 2005’in sonuna doğru anlaşan iki taraf ile birlikte Sato, kariyerinde ilk defa birinci pilot olma fırsatı bulacaktı.



2006’ya gelindiğinde zar zor kurulan Super Aguri ve performansı düşmüş Honda motorları ile oldukça zor bir sezonun geçeceği belliydi. Minardi’nin Toro Rosso’ya dönüşmesi ve yeni Toyota motoru ile eski Jordan şasisini kullanan Midland’dan dolayı takımın son sıraya abone olması çok şaşırtıcı olmayacaktı. Üstelik ortada ne para ne de parça vardı. 2002’nin sonunda kapanan Arrows’un fabrikasını kiralayan takım ayrıca kendi şasisini üretecek para ve zamanı da bulamamıştı. Arrows kapanınca 2002’nin A23 şasilerini satın alan Minardi’nin eski patronu Paul Stoddart’tan bu şasileri satın alan Super Aguri, 18 yarışlık takvimin ilk 11 yarışında bu 4 yıl eski şasileri kullanacaktı. Sato’nun işi fazlasıyla zordu.

İtalyan efsane Daniele Audetto takımın başına gelmişti ve Arrows’un eski teknik kadrosundan fazlasıyla isim vardı ama Super Aguri her ne kadar büyük bir ruh ve çalışma arzusu ortaya koysa da ilk sezonunda çok kötüydü. Sato’nun takım arkadaşı Yuji Ide henüz dördüncü yarış Imola’da Albers’i uzaya fırlatınca apar topar F1’den gönderilmiş, yerine gelen Franck Montagny ile birlikte Sato’nun performansı biraz daha arttı. Ide o kadar kötüydü ki katıldığı 4 yarışta da sıralamalarda Sato’dan ortalama 2 saniyenin üzerinde farklar yiyordu. Renault’nun eski test pilotu Montagny ise katıldığı 6 yarışta da Sato’nun hemen arkasında yer alıyordu. Son yarışı Fransa’da Sato’yu ilk kez sıralamalarda geçmeyi başarmıştı.

Sezonun son 7 yarışı için bir diğer Japon pilot Sakon Yamamoto ile anlaşan takım, şampiyonada son sıradaydı ve puan almanın kıyısına bile yaklaşamamışlardı. Sezonu Sato-Yamamoto ikilisi ile bitiren takım 0 puanla şampiyonanın dibindeydi fakat Sato son yarışta yine kendini göstermeyi başarmıştı. Gridin en kötü otomobiliyle 1 Red Bull, 2 Toro Rosso ve 2 Midland’ı geçerek Brezilya’da 10. olmayı başaran Taku, takımın en iyi sonucunu almıştı. 18 yarışta sıralamalarda sadece Fransa’da Montagny’ye ve Türkiye’de Yamamoto’ya geçilen Sato, yarış sonuçlarında takım arkadaşını hep mağlup etmişti.



2007’de daha tecrübeli şekilde yapılanan Super Aguri için işler daha iyiye gidecekti. Sato, 2001’de Carlin için F3’de beraber yarıştığı Anthony Davidson ile yeniden takım arkadaşı olmuştu. İkilinin iyi ilişkisi hiç kopmamıştı, öyle ki BAR’da bulundukları sürede Button bir İngiliz olmasına rağmen Davidson’ın arası Sato ile çok daha iyiydi. Sato, 4 tam sezonluk pilotluğunun verdiği tecrübenin yanında Davidson’ı 2001’de eşit araçta yendiği için de bariz olarak birinci pilottu. 2001 Britanya F3’de Taku 355 puanla şampiyon olurken Ant 273 puanla ikinciydi. Sıralamalarda 17-9, yarış sonuçlarında 14-11 Sato öndeydi.

Takım teknoloji anlamında da iyileşti ve Honda’nın 2006’da yarış kazanmayı başarmış olan RA106 şasisine geçti. 1 sene eski şasiyi kullanmasına rağmen Sato Avustralya’da her iki Honda’yı da geçerek Q3’e kalmayı başardı. Malezya sıralamalarında yine Honda’ları geçti ama Bahreyn’de Davidson’a ilk kez geçildi. Sıralamalarda gerçekten iyi performans gösteren Super Aguri SA07’ler yarış temposunda puan mücadelesinden uzakta kalıyorlardı. Ama harcanan milyonlarca dolar ve yepyeni parçalarla Honda fabrika takımı tam anlamıyla çuvallarken 1 sene eski otomobille yarışan Sato, Barcelona’da iki Honda’yı birden geçip sekizinci oldu ve takımın tarihinin ilk puanlarını almayı başardı. Super Aguri ve Sato başarmıştı. Dalga konusu oldukları 2006 sonrası 2007’ye beklenenden çok daha iyi giren takım, hak ettiği şekilde puanla da tanışmıştı.



Ancak 2 yarış sonra daha da büyük bir başarı gelecekti. 2007 Kanada, çoğunlukla Kubica’nın ölümden döndüğü kaza ile hatırlanırken bu düşük bütçeli Japon efsanesi için bambaşka anlamları vardı. Fernando Alonso ilk virajda Hamilton’a karşı dışarıdan fazla iyimser bir atak yapınca çimlere çıktı ve dengeyi yitirdi. Yeniden piste döndükten sonra da çeşitli hatalar yaptı ve hafta sonu boyunca iyi olmayan grafiğini sürdürdü. Evet belki Montreal onun yarışı olmayacaktı, antrenmanlarda üçüncü sektörde hep sorun yaşamıştı ve Q3’ün son turunda U virajda hata yapmıştı. Ama Fernando’nun önceki yarış Monako’yu kazanıp Kanada’ya şampiyona lideri olarak geldiğini unutmamak gerek. Üstelik son 2 sezonun da şampiyonuydu.

Buna karşın gridin en kötü otomobillerinden biriyle yarışan Sato’ya karşı koyamayacaktı. Hafta sonu boyunca hep hızlı görünen Taku, iki Honda’yı da geçerek sıralamalarda 11. olmayı başarmıştı. Yarışta da Honda’dayken önemli anlarda genelde çuvallayan pit ekibinin aksine iyi bir strateji ile yarıştı. Kubica’nın feci kazasından doğan güvenlik aracı periyodunda takım onu iki defa pite çağırdı ve yumuşak lastikleri kullanma zorunluluğunu halletti. Ardından sert lastikleri takan Taku, yarışın sonlarına doğru temposunu arttırdı.

Bitime 4 tur kala Ralf Schumacher’in Toyota’sını geride bırakan Sato iki tur sonra Alonso’yu son şikanda hem de dışardan geçmeyi başardı ve sonraki iki turda 5 saniye fark açarak yarışı altıncı bitirdi. Bu, bir kez daha takım tarihinin en iyi sonucu olmuştu ve dahası da vardı. Sato, şampiyonada Japon rakipleri Toyota ve henüz puanla tanışamamış Honda pilotlarının üstünde yer alıyordu. ABD’de spin atmasının dışında sezonun sonuna kadar neredeyse hiç hata yapmadı ve sonraki 10 yarışın 9’unda finişe gelmeyi başardı ve sezonu 4 puanla 17. sırada bitirdi. Honda’nın onun yerine geçirdiği ve hiç puan alamayan Barrichello’nun önündeydi. Ayrıca az daha Button’ı da yeniyordu. Sondan bir önceki yarış Çin’de ayağına gelen fırsatı iyi değerlendiren Jenson 5. olunca Sato’ya geçilmekten son anda kurtulmuştu.

Puan alamayan Barrichello ve Davidson denklemden çıkarıldığında takımlar şampiyonasında Button ve Sato, Honda ve Super Aguri için yarışmıştı ve Ant biraz destek çıksa B takımı, A takımını yenecekti. Fakat Davidson, kariyer genelinde şanssız bir adamdı ve bu şanssızlığı, en iyi derecesini alacakken de peşini bırakmamıştı. Sato’nun harikalar yarattığı Kanada’da Davidson, bir kunduza çarpmadan önce dördüncü sırada gidiyordu ve yarışı üçüncü bitirecek olan Alex Wurz’un önündeydi. Hayvan birden piste çıkınca kaçamayan Davidson sonrasında ön kanadını değiştirmek için pite girince zaman kaybetti ve yarışı 11. sırada bitirdi. 2007 sezonu Super Aguri ve tüm Japonya için umut dolu bir sezon olmuştu ve halkın en sevdiği figürlerden olan Sato’da neden F1’de olduğunu kanıtlarcasına bir performans göstermişti.



2008 sezonu öncesinde yapılan Jerez testlerinde Sato, Davidson’ın en iyi zamanından 0.2 saniye gerideydi. Fakat farklı sorunlar ortaya çıkmaya başlamıştı. Para o kadar azdı ki takımın elinde yedek parça bile yoktu. Bu sebeple pilotlara kaza yapmadan temkinli giderek mümkün olduğunca kilometre kat etmeleri söylenmişti. Takım yine 1 sene eski Honda şasisi ile yarışacaktı ancak ciddi finansal sorunlar vardı. Japonya’da çok seviliyorlardı ama gerekli kaynak desteği yoktu. Üstelik 2007’deki ana sponsorları SS United, ödemesi gereken parayı ödememişti. Takım kış aylarında 20 personelini işten çıkarmıştı.

Sato’ya Jordan dönemlerini hatırlatan bu olaylar, sonun başlangıcı olduğunu da hissettiriyordu. Başarılı olmak imkansıza yakındı. Sonuçta ödünç bir motor, ödünç bir şasi ve hatta ödünç bir fabrika kullanıyorlardı. Teknik kadrodan da ayrılanlar olmuştu. Şef mühendis Mark Ellis, Honda’ya giderken Davidson’ın yarış mühendisi Antonio Cuquerella ise BMW’ye geçmişti. Super Aguri’yi felakete sürükleyen ve hiç para alamadıkları SS United anlaşması sonrası yeni bir ana sponsor da bulamayan takım, mucizevi bir yatırım gelmediği sürece kurtulamayacağını biliyordu. Ve o yatırım, ilk yarış Avustralya sonrası gelmişti. Ford Avrupa’nın F1 sevdalısı eski başkanı Martin Leach’in kurduğu şirket sayesinde takımın geleceği kurtulmuş görünüyordu.

Leach, Ford’da çalıştığı dönemde Jaguar’a ciddi destek vermiş ayrıca Jordan’ın 2003 ve 2004 için Ford ile imzaladığı anlaşmayı hazırlamıştı. Super Aguri’nin belkemiği Daniele Audetto ise takım başkanlığını bırakma noktasındaydı ve daha dinamik bir ekiple çalışmak isteyen Leach, Ford’dan tanıdığı Jost Capito’yu bu iş için düşünüyordu. (2012’ye kadar Ford’da kalan Capito sonrasında Volkswagen ile WRC’yi domine etti. Şimdilerde Williams’ın 1 numarası.) Fakat Leach’in bu hayaline yine Ford’dan tanıdığı bir başka adam, Honda F1 CEO’su Nick Fry engel olacaktı. 3 yıllık anlaşmanın tüm ücretini peşin isteyen Fry, beklediğini alamayınca anlaşmayı kabul etmedi ve Super Aguri’nin tek kurtulma yolu da böylece tıkanmış oldu.

Bu aynı zamanda Takuma Sato ve Anthony Davidson’ın da kariyerlerini bitirecek karar olacaktı. İnovatif fikirleriyle tanınan Leach’in bu anlaşmayı yapabilmesi, Super Aguri’nin ve dolayısıyla Sato’nun geleceğini tümden değiştirebilirdi. Fakat gerçekler acıydı ve Sato için işler bitmişti. 4 ay sonra yeniden bir fırsat doğduğunda Toro Rosso’nun 2009 kadrosunu belirlemek için Jerez’de yapacağı testlere davet edilen Sato, takımdan ayrılan Vettel’den boşalan koltuğa oturmak için piste çıktı. Kötü bir 2008 geçiren 4 kez Champ Car şampiyonu Sébastien Bourdais ve 2008 GP2’yi altıncı bitiren Red Bull pilotu Sébastien Buemi ile mücadele eden Sato, her iki pilotu da tur zamanlarında geçmesine rağmen koltuğu kapamamıştı. Böylelikle Formula 1 macerası sonlanan Sato, geleceği için başka serilere göz atmak zorundaydı.



2009’da Indy 500’ü izlemeye Amerika’ya gelen Taku, BAR’dan tanıdığı Craig Pollock’un takımı KV Racing ile görüştü ve 2010 için tek sezonluk bir kontrat yaptı. Indycar’daki ilk sezonunda elde ettiği en iyi derece Kanada Edmonton’da aldığı dokuzunculuktu ve sezonu en iyi üçüncü çaylak olarak 21. sırada kapattı. Otomobile ve yarışların temposuna alışması kolay olmamıştı, ne de olsa yaklaşık 2 yıldır birkaç test sürüşü dışında direksiyona geçmiyordu. 2011’de daha iyi bir sezon geçiren Taku 2 pol pozisyonu, 2 beşincilik ve 1 dördüncülük aldı ve sezonu da 13. sırada bitirdi. Sonraki sezon Rahal Letterman Lannigan’a geçen Sato, Sao Paolo ve Edmonton’da podyuma çıkmayı başardı.

Taku yine çabuk öğrenip üstüne koya koya ilerliyordu ve her yeni sezonu bir öncekinden daha iyiydi fakat eski alışkanlıklarını da bırakmamıştı. Indy 500’de son tura ikinci girdiğinde lider Franchitti’ye atak yaparken kontrolü kaybetti ve duvara çarptı. Kariyerinin ilk Indycar zaferine çok yaklaşmıştı ancak bunu denerken bir Indy podyumundan da olmuştu. Sato’nun gelişen performansı ona daha iyi bir takım olan A.J. Foyt Enterprises’da bir koltuk bulmasını sağladı. 2013’de de gelişimine devam eden Sato kariyerinin ilk galibiyetini Long Beach’de almayı başardı. Bu, bir Japon için Indycar’da alınmış ilk galibiyetti. Sezonu ayrıca 1 pol ve 1 ikincilik ile kapatan Sato, yeni sözleşmeyi de kapmıştı.



Sonraki 3 sezonunda 2 pol, 1 ikincilik ve 3 beşincilik ile mücadeleden biraz uzakta kalan Sato 2017 için iyi takımlardan biri olan Andretti ile sözleşme imzaladı. Sezona St. Petersburg’da beşincilikle başlayan Sato çok geçmeden motorsporları kariyerinin en büyük başarısını elde edecekti. 101. edisyonu düzenlenen tarihin en prestijli yarışlarından Indy 500’de bu sefer kazanmayı başaran Sato, 2012’de son turda yarım bıraktığı hayali tamamlamayı başarmıştı. Sezonun geri kalan kısmında iki pol pozisyonu daha alan Sato, eski şampiyonlar Ryan Hunter-Reay ve Tony Kanaan’ı da geride bırakarak sezonu 8. sırada bitirmişti.

2018 için Rahal Letterman Lannigan’a geri dönen Sato, Iowa’da podyum yapıp Portland’da da kazandı. Sonraki sezon 2 pol, 2 galibiyet ve 2 üçüncülük ile en iyi sezonlarından birini geçirdi ve dokuzuncu oldu. 2020’de ise sönük geçen sezonunu yine en zorlu yarışla toplamaya başardı ve Indy 500’ü bir kez daha kazandı. 30. başladığı yarışta Scott Dixon’ı 0.057 saniye ile geride bırakarak takımına 16 sene sonra ilk Indy galibiyetini getiren Sato aynı zamanda bu yarışı birden fazla kez kazananlar listesine de adını yazdırdı. Sezonun kalan kısmında 1 pol ve 1 ikincilik daha alan Sato, sezonu da kariyerinin en iyi derecesi olan yedincilikle kapattı. Geçtiğimiz yıl elde ettiği en iyi sonuç, Detroit’de aldığı dördüncülük olurken 2022 için de RLL’den ayrılıp Dale Coyne Racing’e geçti. Bu transferle birlikte bir kez daha Honda motoru kullanan bir takıma giden Sato, böylece Formula 1 ve Indycar’da yarıştığı 20’ye yakın sezon boyunca hep Honda motorlarıyla yarışarak her şeyin başladığı fabrikayla da bağları koparmadı.



Takuma Sato, kariyeri boyunca elde ettiği başarılardan çok gösterdiği çaba ve verdiği heyecan ile sevildi ve hatırlandı. Son 20 yılda motorsporlarına gönül vermiş herkese gerek kazalarıyla gerek zaferleriyle bir şekilde ekranlarda kendini göstermeyi başardı. Formula 1’de geride bıraktığı 90 yarışta 1 podyum, dönemin sistemine göre 44 puan, çokça geçiş ve çokça kaza ile adından söz ettiren Sato’nun kariyeri Indycar’daki 198 yarışta aldığı 6 galibiyet, 14 podyum ve 10 pol pozisyonu ile artık sonuçları da almayı başaran bir yapıya büründü. 2 tane Indy 500 zaferi de buna eklenince Sato, hiçbir zaman unutulmayacak pilotların arasında kendini buldu.

45 yaşına basan Formula 1 ve Indycar’ın Kamikaze’si Taku’ya mutlu yıllar diliyor, yıllarca benimsediği “No attack, no chance.” mottosuyla kariyerinde ilerlerken kendine ve başkalarına tehlikeler yaratmamasını umuyoruz. Kim bilir belki de selefi Aguri Suzuki’nin yaptığı gibi bir gün kendisini Super Takuma isminde bir takımla yeniden F1 padokunda görebiliriz.

Yazar: Akın Temiz