2017'de teknik regülasyonların değişmesi ile birlikte, sporun aerodinamik yüzünün tamamen değişmesi bekleniyor. Bununla birlikte takımlar şimdiden Cuma antrenmanlarında 2017 parçalarını test etmeye başladı.

Meksika'da birçok otomobilde bu sezon ile alakası olmayan parçalar gördük. Ancak fiziksel testler, fabrikada yapılan testlerden daha verimli bu nedenle takımlar her zaman yeni parçaları pistte test etmeye devam edecek.

Bu parçaların hepsini 2017'de pistte göremeyebiliriz çünkü çoğunun görevi, belli bir konuda takıma veri sağlamak.



Mercedes bu konudaki ilk adımları, Toro Rosso'nun açık kesiklere sahip arka kanat tasarımından esinlenerek tasarlanan, yeni ön kanat tasarımı oldu.

Kanadın ana bölümleri, yan duvardan tamamen ayrı ve bu iki yapıyı sadece metal destekler dengede tutuyor.

Takım, CFD ve rüzgar tünelinde test edilen ve belki 2017 kullanacakları parçalar için pist üzerinden 'gerçek dünya' verileri topluyor.

Önceki yarışlarda Mercedes pilotlarından sadece biri bu deneysel kanatları kullanırken, Meksika'da iki sürücü de bu kanat ile sürüşler yaptı.



Yukarıdaki karşılaştırmada solda Mercedes'in şu an kullandığı kanar görülürken, sağda ise 2017 test kanadındaki ayrık yan duvar açıkça ayırt edilebiliyor.

Ancak ön önemlisi, bu ayrılık nedeniyle oluşan güçlü girdap akımı ve bunun etraftaki hava akımını nasıl etkilediği.

Farklı geometriler tercih edilse de tüm takımlar, kanadın ucunu bükerek bir girdap akımı yaratıyor. Bu sadece iç bölümdeki hava akımının lastiğin etrafından dolaşması sağlanıyor.

Ayrık yan duvarlar, bu girdap akımlarını etkileyecektir ve gelecek yılın otomobiline taşınacak veri de bu.



Mercedes 2015 Japonya GP'sinde, yarattığı aero etkisi ile birlikte ön kanat üzerinde bir 'tünel' oluşturmuştu. Bu tasarımı 2016 sezonunda kullanan takımlar arasında ise Force India var.

Ancak 2017 kurallarının değişmesi ile birlikte takımlar, ön kanat ve ön kanadın lastik ile ilgili parçaları üzerinde tekrar değişiklik yapmak zorunda kalacaklar.

Bu yüzden otomobilin tüm ön bölümü üzerinde durmalıyız ve ön bölümün otomobilin geri kalanını nasıl etkilediği anlamalıyız.

2009'daki kural değişiklikleri, tur zamanları üzerinde büyük etkileri olan bargeboard'ların boyunu küçültmüştü.

O zaman olduğu gibi yeni değişiklikler de, lastik püskürtmesini düzenlemek ve düşük sürtünme sağlamak adına tabanın uç kısmı ve sidepod'ların dizaynı yönünde tasarımcılara yeni çalışma alanları yaratacak.



Yani tasarımcılar bildikleri işi farklı bir şekilde yapmaya devam edecekler. Sonuçta lastiklerin, otomobilin genel hava akımında yaratacağı olumsuzluklar hala orada olacak.

Yeni tasarımlarda ön kanat ucunun ve taban ucunun arasındaki mesafenin artacağını düşünürsek, ön kanat üzerinde direk dışa atılan bir akım yaratmak yerine, parçaları içeri çeken bir akım ile Y250 girdabının ve bardeboard'ların önününe atmak da mümkün.



McLaren, kendi 2017 çalışmalarına deneysel ön kanatlarını piste çıkardıkları Meksika'daki serbest antrenmanlarda devam etti.

Yukarıdaki resimde renkli gösterilen alanda, 'tünel' yapısının bozulduğunu [1] ve kanadın düzleştiği görüyoruz.

Kanadın alt bölümü girdabın şeklini değiştirecek şekilde yeniden tasarlanmış [2] ve kanadın altındaki sütunların [3] sayısı üçten dörde çıkarılmış.

Bu sütunlar bu yılın kanadı üzerinde önemsiz gözükse de, 2017'de pistte olacak kanatların ve lastiklerin daha geniş olacağını unutmamakta fayda var.



Yukarıdaki resim, test ve yarış kanatlarının arasındaki dramatik farkı ve kırmızı ok ile gösterilen alanda hava akımının ne kadar farklı olacağını gözler önüne seriyor.



Yukarıdaki animasyon ise test ve yarış kanatlarını karşılaştırıyor.

Ancak McLaren'in test çalışmaları bu kadarla sınırlı değil. MP4-31 üzerine yerleştirilen çok sayıda kamera, şu an pistte olan aracı kullanarak, fabrikada 2017 otomobili üzerinde çalışan ekiplere bilgi sağlıyor.

Takım, kanadın orta bölümüne spilitter'a bakacak şekilde iki kamera yerleştirmiş. Biri ağır çekim, biri infra-red olan bu kameralar, splitter'ın esnemesini ölçmek için kullanılıyor.



Bununla birlikte, sidepod'ların köşelerine yerleştirilmiş termal kameralar da [ok ile gösteriliyor] otomobil üzerinde yerlerini almış durumda. İçlerine yerleştirdikleri kutucuk ise, olabildiğince otomobilin aerosunu etkilemeyecek şekilde tasarlanmış.

Bu kameralardan biri arka lastiğin ön yüzüne bakarken, diğeri ön lastiğin arka yüzünü kaydediyor. Buradan elde edilecek görüntüler ile birlikte, farklı yükler altında lastiklerin ne kadar aşındığı gözlenebiliyor.



Ferrari'nin henüz 2017 test kanadı ile piste çıktığını görmedik ancak takım, Austin'de olduğu gibi SF16-H'nin alt bölümünde çalışmalarını sürdürüyor.



Takım Japonya'dan beri Silverstone'da kullandıkları şasi kanatçıkları yerine daha karmaşık olan dönüş kanatçıklarını ve yarasa kanadını kullanıyor. Meksika'da ilk antrenmanlarda ise Vettel'in otomobiline, daha önce Red Bull tarafından kullanılan ve sonrasında McLaren tarafından da benimsenen kanat tasarımı [aşağıda] yerleştirildi.



Bu alandaki parçalar, dönüş kanatçıkları veya splitter ile birlikte çalışarak otomobilin altına doğru yönlenen Y250 girdabını yeniden yönlendirmeyi hedefliyor.

İşin ilginç tarafı ise, gelecek sezon yapılacak değişiklikler için Ferrari'nin şimdiden üç farklı parça denemiş olması.



Peki nedir bu değişiklikler? İlk olarak 850mm yerine en az 1050mm olacak olan burun şu ankinden 200mm daha uzun olacak ve bu, burun ve ön kanat arasındaki ilişkiyi tamamen değiştirecek.

İkinci olarak, deltoid şeklindeki ana bölüm, Y250 girdabının yönünü, ve dönme hızını değiştirebilir.

Üçüncü olarak, bargeboard'ların izin verilen uzunluğu fazlasıyla arttırıldı. Bununla birlikte etraftaki yapıların, lastik püskürtmesi üzerindeki etkisi değişecek.

Ve son olarak splitter, 100 daha kısa olacak. Bu, otomobillerin altından geçen hava akımını kontrol etmeyi biraz daha zorlaştıracak.

Bu değişiklikler, otomobil üzerindeki hava akımında dramatik farklılıklara neden olacak ve takımları, gelecek sezon için tasarım felsefelerinin bir bölümünü yeniden düşünmek zorunda bırakacak.