2009 sezonu, sporun son zamanlarda en büyük değişim geçirdiği sene idi. Neredeyse tüm aerodinamik yüzeyler, downforce (yere basma kuvveti) seviyesini azaltmak adına yeniden tanımlanmıştı. Ayrıca aerodinamik ve mekanik yol tutuş arasındaki ilişkinin değiştirilmesi için oluklu lastiklerden slick lastiklere geçilmişti.



Kural değişikliklerinin fikir babası olan Geçiş Çalışma Grubu (OWG), araçları yavaşlatmak için ve yarışlarda geçiş sayısını arttırmak için öndeki otomobilin oluşturduğu hava girdabını şekli ile takip eden aracın hassasiyetini değiştirmek için bir araştırma yaptı ve 2009 kuralları bu fikirler etrafında şekillendi.


2009 kuralları genel bakış

Değişiklikler, aracın etrafındaki hava akımının dağılımı merkeze alınarak yapıldı. Ön kanatların araç ile aynı genişlikte olmasıyla tasarımcılar akımı dışa doğru yönlendirme konusunda daha rahat çalışabildi.

Öte yandan tasarımcıların kanadın ortasında yer alan 500 mm'lik merkezi bölgede çalışması yasaklandı. Bu bölgeyi şu anda nötr bölge olarak biliyoruz. Kısıtlamadaki amaç, arkada takip eden bir araç olduğunda ön kanat üzerinden akan havanın ürettiği downforce miktarını kontrol etmek ve araçların birbirlerine yaklaştığı durumda aerodinamik denge değişiminin boyutlarını azaltmak idi.


Ferrari F60 (660) 2009 ile F2008 difüzör karşılaştırması

Arka kanatların yüksekliği arttırılırken difüzörün yüksekliği ve uzunluğu azaltıldı. Bu hamlenin amacı da diğerleri gibi arkadaki aracın daha rahat yaklaşabilmesi için yukarı yönlü akımın şeklini, yörüngesini ve agresifliğini değiştirmekti.

Daha önceki yıllarda görülen kanatçık ve ufak aerodinamik detayların sayısını sınırlamak için karoserin başka yerlerinde de değişikliklere gidildi.

Tekerlek tekerleğe mücadelede sürücülere de bazı silahlar verildi. Bunlardan ilki, aracın aerodinamik dengesini düzenlemeyi sağlayan, ön kanat kenar plakasına bağlı üst kanatçıkların açısının tur başına iki kere 6 dereceye kadar değiştirilmesiydi. Bu sayede öndeki aracın arkasında denge daha iyi konuma getirilebiliyordu.


McLaren MP4-24 2009 KERS paketlemesi

Pilot kontrolünde olan ikinci düzen ise frenleme esnasında depolanan yaklaşık 400 kJ'lük elektrik enerjisini tur başına 6.66 saniye kadar ekstra 80 bg (60 kW) güç elde etmeye yarayan KERS sistemiydi.

Bu sistem bir başlangıcı temsil ediyordu çünkü 2014'te spora giriş yapan ERS sistemi ile KERS'in pek bir alakası yok. Her ne kadar daha gelişmiş olsa da, ERS de bazı tavizlerle geldi. Ağırlığı yaklaşık 30 kg olan bu sistem, iyi çalıştırılamadığı takdirde araç üzerinde gereksiz bir yüke dönüşüyordu. Bu dezavantajı saniye cinsine çevirirsek, kötü çalışan bir ERS'ye sahip aracın düzgün işleyen ERS'li rakibine oranla pist üzerinde yaklaşık 6.66 saniye kazanması gerekiyor.

KERS'in ilk geldiği çok büyük başarı yakaladı diyemeyiz. 2009 şampiyonu Brawn GP ile sezonu ikinci tamamlayan Red Bull Racing'in bu sistemi kullanmamayı tercih etmesini buna kanıt olarak gösterebiliriz. Ağırlık dezavantajını başka yerlerde kullanan ekiplerin ilk iki sırayı paylaşması sonucunda üreticilerin sistemi iyileştirmesi için KERS, 2010 sezonunu pas geçti.

2009 yılında McLaren ve Ferrari, belli yarışlarda bu düzen ile yarışırken bazı pistlerde KERS olmadan mücadele ediyordu. 2011 yılında araçların minimum ağırlığı değiştirilerek, geri dönen KERS zorunlu bir sistem hâline getirildi.

BGP001

Brawn GP hikâyesi oldukça ilginç. Honda'nın spordan çekilmesi sonucunda motorsuz kalan ekip, Mercedes'in sağladığı V8 motor sayesinde adeta küllerinden doğdu ve tarih yazdı.

Bildiğiniz gibi Mercedes'in motoru, dönemin Ferrari markalı ünitesinden çok daha iyiydi. Japon üreticinin RA109 adlı aracından farklı bir düzene sahip olan Mercedes ünitesinde KERS yoktu. Bu sayede Brawn GP, sistemin getireceği ağırlığı daha uygun yerlerde kullanma fırsatına sahip oldu ve bunu değerlendirdi.


Brawn BGP 001 2009, splitter'daki denge ağırlığı

Splitter'ın alt ve uç bölümüne eklenen büyük denge ağırlığı, aracın ağırlık merkezini iyileştirerek dengeyi iyileştirmişti. Buna ek olarak getirilen "kar küreme cihazı," yeni kurallar ile kısalan bargeboard uzunluğuna karşılık, burun bölümünün altında hava akımını toplayarak bu akımın tabanın ön ucundaki kilit bölgelere dağıtılması görevini üstlendi.


Brawn BGP 001 2009 motor yerleşim detayı, kesit görüntü

BGP001, yalnızca motor ile de iyi bir araç olabilirdi fakat onu özel yapan tek şey bu değildi. Honda, 2009 yılında gelecek değişiklikler ile yakalayabileceği gelişimi bildiği için 2008 aracının gelişimini erken durdurarak 2009 kuralları üzerinde çalışmaya erken başlamıştı.

Şu anda geçerli olan kurallardan farklı bir kapsamda yürütülen projede birden çok rüzgâr tüneli kullanılmıştı. Bu sayede "RA109" olabilecek araçta farklı tasarım seçenekleri yakalanmıştı. Hem daha uzun süren, hem de daha geniş çaplı olan bu çalışma sırasında takım, aracın belli alanlarında çok daha hassas davranabilmişti.


Brawn BGP 001 2009 ön kanat, kanatçık ayarlayıcısı detayı

Çift katmanlı difüzör sayesinde Brawn, bu sistemi daha sonra uyarlayan rakiplerinin çok önünde yer aldı. BGP001'deki bir diğer ilginç nokta ise ön kanat tasarımıydı. Ayarlanabilir kanatçık kısmını daha küçük bir iç bölmeye ayıran ekip bu sayede hava akımının ön lastiğin ön yüzünden geçişini şekillendirme konusunda hem bu bölgenin dış kısmını, hem de kanat kenar plakasını kullanmayı başarmıştı.


Brawn BGP 001 2009 ön görünüş karşılaştırma

Ön kanat ana düzleminin 2008'e göre yere daha yakın olması da takımın ön süspansiyon ve yönlendirme kolları yerleşimi konusunda farklı bir bakış açısı izlemesine olanak sağlamıştı. Artık ön kanadın dağıttığı hava akımının geride kalan bölümleri etkileyişini kontrol etmekte rol sahibi olan bu parçalar birbirinin ardına yerleştirilmişti. Bu sayede toplam yüzey uzunluğu da arttırılmıştı.


Brawn BGP 001 2009 sidepod yönlendirme kanatçığı

KERS sisteminin olmayışı sayesinde ekstra soğutma yükünden muaf olan BGP001'in sidepod'ları da oldukça ince idi. Bu sayede ön yüzü daha derin bir şekilde aşağı inen sidepod, hava akımının arka bölüme geçişini en iyi şekilde gerçekleştirebiliyordu.

BGP001'i hiçbir zaman Honda motoruyla görmedik, bu yüzden eğer Japon üretici sporda kalsaydı takımın liderliğe oynayıp oynayamayacağını bilemiyoruz. Sonuç olarak Brawn GP, iyi planlama yapıldığı takdirde rakiplerin geride bırakılabileceği konusunda kesinlikle iyi bir örnek.

2010-2013


Red Bull RB6 difüzörü besleyen alçak egzoz

2009'da gelen büyük kural değişiklikleri yeniliklerin önünü açtı. Bunlardan ilki ve en tartışmalı olanı şüphesiz çift katmanlı difüzörler idi. 2010'da gelen F-Duct ve 2010'un ortasında ortaya çıkan egzoz beslemeli difüzörler, buz dağının sadece görünen kısmıydı. Takımlar, kuralların etrafından dolanarak downforce seviyelerini arttırmanın ve sürüklenmeyi düşürmenin yollarını arıyordu ve bu süreçte bolca fikir gördük.


Brawn BGP 001 2009 difüzör, açık görünüş

2009'da tartışma yaratan çift katlı difüzörler, öndeki aracın yarattığı girdabın OWG'nin hesapladığından çok farklı olduğunun anlaşılmasına yardımcı oldu.

Bu sistem, 2010 yılında sessiz sedasız bir şekilde kurallardan çıkarılan hareketli ön kanatların amacını sıfırlıyordu.


McLaren MP4-25 2010 F-kanallı arka kanat

2010 sezonunda McLaren, şirket içinde RW80 olarak bilinen ve medyaya F-kanal olarak yansıyan sistem ile oyunu değiştirdi. Takım, akışkan bazlı bir anahtar mekanizmasıyla arka bölümdeki yere basmayı ve sürüklenmeyi azaltmanın bir yolunu bulmuştu.

McLaren'ın ilk tasarımı griddeki diğer ekipler tarafından çabucak kopyalandı fakat kuralların etrafından dolanan böylesi basit bir sistemi tasarlamada konusundaki azmi için Woking merkezli ekibin hakkını vermek lazım.

FIA, sistemin işleyişinde sürücünün araç kullanma konsantrasyonunu bozabilecek hareketlerin olması dolayısıyla bu fikre sıcak bakmadı.

Bu sistemin doğuşuna izin veren kurallar elden geçirildi fakat FIA, geçiş mevzusunu çözmek için önemli bir ders çıkardı ve 2011'de DRS sistemini spora getirdi.



Kuralların o zamanki durumunda bazı takımların aero-elastisiteyi - özellikle ön kanatta - avantajlarına kullandıkları ortaya çıktı.

Takımların inceleme esnasında yük testlerini geçmenin de akıllıca yollarını bulması nedeniyle FIA, esnek kanatlar dolayısıyla 2009-2013 yılları arasında bir dizi kural değişikliği yapmak zorunda kaldı.

2014 - Hibrit çağı



Sporla ilgili kesim, uzun süre Formula 1'de aerodinamik performansın çok öne çıktığını belirtti.

Bunun üzerine FIA, normalde 2013'te uygulamaya sokmayı planladığı kuralları bir sene rötar ile 2014'te tanıttı. Amaç, motorları tekrar önemli hâle getirmekti.

Takımlar, üreticiler ve yönetici grup arasındaki görüşmeler sonucunda Formula 1'in geleceğin yol otomobili endüstrisine yön vermesinin gerektiği konusunda mutabakata varıldı.

Sıralı dört silindirli motorlar, bir dizi turboşarja sahip çözümler ve ön tekerleklere tahrik verecek ERS sistemi gibi birçok çözüm masaya yatırıldı.


Renault 2014 güç ünitesi, açık görünüş

Nihai karar, aracın merkezine konumlanan tek bir turboşarja ve turboyu yavaşlatıp enerji geri kazanımı sağlayabilecek veya turbo devrini arttırarak gecikmeyi önleyen, ona eşlenmiş bir motor jeneratör ünitesine (MGU-H) sahip 1.6 litrelik motordan yana oldu.

Krank miline bağlanan, KERS'te kullanılandan daha büyük kapasiteli bir motor jeneratör ünitesi ve daha büyük batarya ünitesi de motor düzenine eklendi.

Motor devirleri 18,000'den 15,000'e düşürüldü fakat yakıt akış limitleri dolayısıyla maksimum güç devri zaten 12,000 civarında kalıyordu. Yarış koşullarında maksimum 100 kg ile sınırlanılan yakıtın akış oranı ise 100 kg/h idi.

ERS de, selefi KERS gibi, pist koşullarına göre ayarlanabiliyordu. Sürücü, direksiyon üzerinden depolanacak ve salınacak enerji miktarını belirleyebiliyordu.

KERS ile yeni nesil sistemi ayıran şey, enerji salınımının seçili olan sürüş moduna ve gaz pedalı pozisyonuna bağlı olması.

Krank miline bağlı olan MGU-K, 4 MJ'lük kapasitesi ile yaklaşık 160 bg (120 kW) ekstra güç sağlayabiliyor. Bu bataryanın dolumu ise yaklaşık 2 tur sürüyor. Öte yandan MGU-H'ın enerji depolama ve salınım konusunda bir limiti yok.

İşin asıl ilginç yanı, enerjinin depolanmadan MGU-K ile MGU-H arasında akabiliyor olması. Bu sayede MGU üniteleri birbirlerini besleyerek AC/DC güç dönüşümündeki kayıpları azalıyor ve sistemin verimini arttırıyor.


Red Bull RB9 ile 2014 kural değişimi genel bakış

2014 kuralları, aerodinamiyi geri plana atmayı hedefliyordu. Ön kanat genişliği 150 mm kısaltılmış, burun yüksekliği ile burun-şasi bağlantısının yüksekliği düşürülmüştü. Bu değişiklikler hem güvenliği arttırmak için, hem de aero kazançlarını sınırlamak için getirilmişti.

Takımların aerodinamik olarak nötr olan kamera yuvalarından yararlanmaya başlamaları üzerine bu parçaların pozisyonu daha nötr bir konuma alındı.

Üniversal yan darbe koruma sistemi de, aerodinamik ve ağırlık hedefleri farklı olan takımlar arasında tartışmaya neden oldu.

Alt kirişteki kanat tamamen kaldırılırken ana düzlemin üst kısmı ve en üst kanatçık 20 mm alçaltıldı. İki hamle de DRS üzerinde etkili oldu.

Maymun koltuğu gibi parçalara izin veren, aracın arka kısmındaki merkezi yasak bölgenin sınırları daha önce kullanılan egzoz beslemeli difüzör gibi sistemleri engellemek adına ortaya yerleştirilen egzoza da ev sahipliği yapacağı için 150 mm'den 200 mm çıkarıldı.

2014 yılında gelen kurallar oldukça geniş çaplıydı fakat biraz fazla ileri gitmişti. Yeni gelen güç ünitesi elemanlarının getirdiği 60 kg ekstra ağırlığa karşılık downforce oldukça geri plana atılmıştı.

Sezon başında takımların tamamı bir önceki seneye göre temponun oldukça düştüğünden ve küçük takımların elde ettiği tur derecelerinin GP2 gibi alt serilere yakınlığından şikayet etmişti.

Sıkıntı, downforce miktarının fazlaca azaltılması dolayısıyla gelen ekstra ağırlığın virajlarda büyük bir yük hâline dönüşmesiydi. Ayrıca henüz taze olan güç ünitesi teknolojisini anlamak da oldukça zorlu bir görev idi.

Yıllar geçtikçe durumda iyileşme görüldü. 2014 araçlarına göre birkaç saniye hızlı olan 2016 makineleri bazı koşullarda pist rekoru bile kırdılar.

Mercedes dominasyonu sonrasında gridi birbirine yaklaştırmak adına değişikliklerin yapılması şart oldu. Tabii 2017 kurallarının ne getireceği hâlâ gizemini koruyor fakat genel kanı, geçiş sayısının daha da azalacağı yönünde.

tr.motorsport.com