Nicolas Carpentiers Honda’nın bu yıl ürettiği 1.6 litrelik V6 turbo motoruna geniş bir inceleme yaptı. Gelin farklı olarak neleri anlatmış beraber bakalım.

1:


Görselde yazan İngilizce kelimelerin Türkçe anlamları ;

– Plenum Chamber: Basınç Odası

– Duct Routing Compressed Air Towards Intercooler: Intercoolar’a yönlendirilen basınçlı havanın geçtiği kanal

– Oil Tank: Yağ tankı

– Duct Routing Cooled Air Towards Plenum: Soğutulmuş havayı basınç odasına yönlendiren kanal

– Oil Ducting: Yağ kanalı

– Cable Connecting MGU – H & Energy Store: MJÜ – I ve enerji depolama kablo bağlantıları

– Cable Connecting MGU – K & Enerji Store: MJÜ – K ve enerji depolama kablo bağlantıları

MJÜ – I ve K = Motor Jeneratör Ünitesi Isısal ve Kinetik

Mercedes’in İzlerini Takip Etmek

Yukarıdaki fotoğrafta yağ tankının yukarıdan aşağıya doğru ince uzun bir halde bir karbon kanal halinde konumlandırıldığı görülmekte (Bu fotoğraftaki alüminyum). Mercedes ile kıyasladığımız zaman Honda’da kompresör ve türbin ikilisini birbirinden ayırdı, ikisinin yöntemleri farklı olsa da.

2:


Mercedes’in dominant PU106B modelinde kompresör – büyük olan – ön tarafta bulunmakta. RA615H’de ise aynı parça V motorun ortasında bulunmakta. – iki silindir arasında – Böyle dar bir alana bu kadar büyük bir parçayı oturtmak kolay değil.

Sonuç olarak, Honda’nın kompresörü Mercedes’e oranla kabaca üçte biri boyutunda.

Renault ve Ferrari’nin aksine Japon üretici kompresörü arka tarafa koymak yerine ön tarafta bir boru vasıtasıyla yerleştirdi. Kırmızı boru (Yalıtkan bir maddeyle kaplanmış) gelen sıcak ve sıkıştırılmış havayı intercoolera yönlendirmekte, mavi ile gösterilen tüp şeklindeki parça ise gelen havayı yanma odasına yönlendirmekte.

3:


– Plenum Chamber: Basınç Odası

– Mounting Point: Bağlantı (Montaj) Noktası

– MGU – H: MJÜ – I

– Turbine: Türbin

– Exhaust: Egzoz

– MGU – K: MJÜ – K

– Pumps: Pompalar

Daha sıkı bir tasarım için bir adım daha atılabilir mi ?

Honda’nın türbini daha dar bir halde ve güç ünitesinin arka tarafına monte edilmiş. Aynı zamanda motorun v bölümünün ortasında bulunmakta. Bu radikal küçülme ve o bölümde yapılan kısıtlamalar McLaren ile görüştükten sonra alınmış bir karar sonucu ortaya çıkmakta.

Ancak dönme hızı sabitken, küçük olan türbin daha az güç üretecek ve daha az basınç üretecek, bu da yüksek devirlerde içten yanmalı motor için bir dezavantaja sebep olmakta. Bunun sonucu MJÜ – I türbin şaftından daha az güç almakta.

McLaren Honda’nın teknik patronu Eric Boullier güç ünitelerini tam anlamıyla dolduramadıkları için sıkıntı çektiklerini belirtmişti.

Böyle bir durumla daha önce Ferrari’nin geçen sezon karşılaştığını söyleyebiliriz. Aerodinamik anlamda maksimumu almaya çalışan ve F14 T, bu yüzden Scuderia çoğunlukla daha düşük turboşarj ayarlarıyla yarışmak zorunda kaldı. Aero anlamında Ferrari’nin 2015’te geride kalmadığını ve motor gücü anlamında ileriye adım attıklarını düşünürsek Maranello’da mühendislerin çok iyi bir iş yaptığını söyleyebiliriz.

4:


– Turbine: Türbin

– ERS Cooler Pipework: ERS soğutma borusu

– Cooling Pipework: Soğutma borusu

– MGU – K: MJÜ – K

Pumps: Pompalar

2016 için planlanan büyük bir değişiklik yok

Honda ilk başta küçük boyutlu turbosunu yüksek devir hızında çalıştırmayı planlıyordu. Ana fikir daha az hava kullanarak çıkan güç miktarını arttırmaktı.

Ancak Japon üretici dayanıklılık ve aşırı ısınma problemleriyle sürekli karşı karşıya geldi. Bunun sebeplerinden birisi ısısal güç ünitesinin turbonun ortasında bulunmasıydı. Dayanıklılığı arttırmak için Honda turbo şarjın dönüş hızını düşürdü. Bunun bir sonucu olarak hava kompresörü, içten yanmalı motordan elde edilen güç ve türbinden alınan ısı enerjisinin miktarları azaldı.

Bu problemi çözebilmek için Honda iki yolu takip edebilirdi. İlki güç ünitesinin yapısını aynı tutup turbo şarjın boyutunda tasarımsal olarak değişikliğe gidebilirdi.

İkinci olarak ise turbo şarjın boyutunu büyülterek motor gücünü arttırabilirlerdi. Ancak daha önce Remi Taffin bunları yapmanın kolay olmadığını 2014 sezonunda Renault’un yaşadığı problemlerle beraber söylemişti. Bu ikinci yöntemin Ron Dennis’in ‘Sıfır Beden’ yaklaşımı karşısında bir sonuç oluşturduğu bilinmekte.

Sakura’da bulunan mühendislerin 2016 sezonu için daha elinde 32 adet geliştirme hakları bulunmakta. Acaba Ferrari’nin yaptığı gibi Honda’da bu kış içerisinde kendi dezavantajlı yönlerini bulup gelişebilecek mi?

5:


– Clutch Pipes: Debriyaj boruları (Fotoda yazmıyor ancak yağlama için)

– Wastegates: Atık boruları

– Clutch: Debriyaj

2016’da belirtilen yeni kurallara göre takımlar wastegate adında ek bir tahliye kanalı bulundurmak zorunda. Araçlardaki sesi arttırmak amacıyla komite bir veya iki adet daha ufak egzoz borusu kullanımına izin vermekte. Honda’nın işine yarayan bölüm ise geliştirme hakkını kullanmadan türbin bölümünde revize yapabilmesi.

Fotoğrafta debriyajın montajlı hali görülmekte. Şu an bulunan V6 turbo şarj motorlar 15,000 devir çevirebilir. Ancak hem dayanıklılık hem yakıt akış kısıtlaması hem de yarış içerisinde kullanılabilecek yakıt miktarı limitli olduğu için takımlar çevirilen devir miktarlarında daha muhafazakar davranmakta. Yeni motorlarda debriyaj motor üzerinde bulunmakta ve bu motorlardaki tork oranı daha fazla. Mercedes geçen sene PU106A üzerinde hemen hemen aynı tasarıma sahipti.

6:


– MGU – K: MJÜ – K (Fotoda Isı Jeneratörü olarak belirtilmiş ancak Kinetik enerjiyi depolayan Jeneratör üniteleri belirtilenler)

Honda’nın Kinetik enerji jeneratör ünitesi fotoğrafta Renult ile kıyaslanınca oldukça ufak (Yeşil ile belirtilen)

Bazı kaynaklara göre Japon üreticinin enerji depolama ünitesi krankın arka bölümünde bulunmakta. Diğer üreticilerde bu durum ise tam tersi bir şekilde ön tarafta.

7:


– ERS Cooler: ERS soğutucu

– Intake Manifolds: Emme manifoldları

– Intercooler: İntercooler

Dışarıdan bakınca belli olmasa bile hava giriş bölgesi oldukça düşük profile sahip.

MP4-30’da gelen hava emme manifoldundan önce sağ taraftaki sidepodda bulunan hava – hava intercoolerından geçmekte. Renault’da bir benzer sisteme sahipken Mercedes ve Ferrari hava – su intercoolerı kullanmakta. Ferrari V motorun üst tarafında bu sisteme sahipken Mercedes takımı monokok ile arada bir bölüme bu sistemi yerleştirmiş vaziyette. İki tasarımın amacı aynı burada önemli olan sidepod bölümünde aerodinamik anlamda kazanç sağlamak.

8:


– Plenum Chamber: Basınç odası

– ERS Cooler Pipework: ERS Soğutma Boruları

– Ignition Coil Rail: Ateşleme bobini kabloları

9:


– Cooling Pipework: Soğutma boruları

– Log Manifold: Log manifoldu

Tasarımda geçen sezonun kazanan takımından ilham alınmış

Fotoğrafa bakıldığı zaman Honda’nın log manifoldu kullanarak yakılan gazları bir arada topladığı gözükmekte. Bu tarz tasarıma benzer bir tasarımı geçen sene Mercedes PU106A güç ünitesinde kullanmıştı ve çifte şampiyonluğa ulaşmıştı.

Log manifoldu oldukça kısa bir halde bulunur ve egzoz gazları üzerinde bulunan basıncın kaybolmasını engeller. Bu aynı zamanda turbin kanalına giden daha fazla enerji anlamına gelmektedir, bu sayede ısısal jeneratör ünitesi gelen sıcak havayı rahatça depolar. Ancak mühendisler burada gaz molekülleri arasındaki tepkimeler sonucu oluşabilecek türbülanslar konusunda dikkatli olmalıdırlar. Son olarak kısa log manifoldları dayanıklılık konusunda üst düzey sonuç verir ve aerodinamik anlamda daha fazla yer kalmasına yardımcı olur.

Peki Mercedes 2015 sezonunda neden daha uzun bir tasarımı tercih etti ? Yüksek ihtimal geleneksel egzozlar kendilerine göre avantaja sahipler.

Manifoldlar ince bir metalden oluşmaktadırlar. Honda diğer rakipleri gibi egzoz manifoldlarının üzerini yalıtkan bir battaniye ile sarmış vaziyette. Bu yöntem manifolddaki ısı kaybını azaltmak için. Fotoğrafın alt tarafında manifoldun termal cisim olmadan hali gözükmekte.

10:


Renault ve Mercedes’in aksine Honda takımı kontrol enerji kutusunu ve MJÜ – I’yi tek bir kutuda bulundurmakta. Bu enerji kutusu pilotun bulunduğu bölgenin hemen arkasında paketlenmiş vaziyette.

Bu ufak tasarım takıma yağ tankı konumlandırması ve daha dar bir paketleme gibi bir avantaj vermekte gibi gözükebilir ancak üretilen güç sonunda soğutma problemleri oluşacağı bilinmekte.

Bütün bu dezavantajları göz önünde bulundurursak RA165H’ın geride kalmasının sebepleri olarak bölünmüş turboyu avantajlı kullanamama ve ısı jeneratörünün fazla ısınması; log manifoldunun sebep olduğu turbo gecikmesini, ERS’nin depolayabileceği enerji miktarının kısıtlı olması ve soğutma sıkıntıları yaşadığını söyleyebiliriz.

Erdim Şevket