Red Bull’un lansman ve testlerde basit aerodinami felsefesine sahip olduğu anlaşılmıştı. Aerodinamik kuralların serbest bırakıldığı bir sezonda Adrian Newey liderliğindeki tasarım ekibinin akıllıca bir şeyle gelmesi bekleniyordu.

Ancak yarış için gelen güncellemelerde bu olmadı. Geçen sezon güçlü performanslarıyla şampiyona ikinciliğine yükselen takımın 2017’de Mercedes ile aradaki farkı kapatabilmesi bekleniyordu.

RB13 o kadar basitti ki taraftarlar ve basın ilk yarışa büyük bir güncelleme geleceğini tahmin ediyordu. Takım bir şeyler saklıyor olmalıydı. Melbourne’deki antrenmanlarda araçta yeni parçalar vardı, ancak bunlar genel bargeboard ve güç ünitesi güncellemeleriydi.

Bu güncellemeler radikal olmaktan çok uzaktaydı ve takımın durumunun sorgulanmasına neden oldu. Adrian Newey hala çizim tahtasını kullanarak tasarım yapıyor ve Dan Fallows liderliğindeki tasarım ekibi bunu bitmiş bir yarış aracına dönüştürüyor.

Yeni kurallar difüzör ve taban alanını genişletirken bargeboard alanını tamamen serbest bırakıyor ve bu çok farklı yaklaşımların denenmesine imkan tanıyor. Ancak RB13 bu karmaşık yola hiç girmedi, bu sadece taraftarlar ve basını değil, rakip takımları bile şaşırttı.

Takım Mercedes gibi yüzlerce mikro hava akımına bölünmüş aerodinami yerine basit yolu tercih etti.



Geçtiğimiz sezon RB12 Mercedes şasisine denk performanslar gösterebiliyordu ve sadece güç ünitesi bakımından geride kalıyordu. W07 karmaşık görünürken RB12 daha organik ve akıcı bir tasarıma sahipti.

Red Bull yüksek açılı şasisi ile virajlarda iyi olurken düzlüklerde de hızlı olabiliyordu.



Takım resmi olarak kabul etmese de süspansiyonunu değiştirmek zorunda kaldı, geçen sezonun ortalarında kullanılmaya başlanan karmaşık süspansiyon düzlüklerde aracın arkasının yere oturmasını sağlıyordu. Bu, aracın aero performansını oluşturan eğimli şasi ile birlikte harika çalışıyordu.

Daha basit süspansiyonlara dönülmesi ile birlikte Red Bull ve Mercedes’in saniyenin birkaç ondalığı kadar tur zamanı kaybettiğine inanılıyor.



Aero yanında görsel olarak çok az parça değişti, araçtaki her değişikliğin görülebilir olmayabileceğini biliyoruz, ancak büyük konsept değişiklikleri bulunmuyor. Temel farklılıklar bargeboard’larda ve sidepodlardaki hava yönlendiricilerinde bulunuyor. Bargeboard panelleri hala oldukça benzer, sadece üst kırımlarında adımlar oluşturulmuş.



Sidepodlar çevresindeki yönlendirme kanatçıkları çok daha büyük ve üst kısım gerçekten devasa duruyor ve sidepod şeklini taklit ediyor. Bunlar aero için küçük değişiklikler, yeni bir çözüm olarak düşünülemez.



Bir diğer aero farklılık ise arka lastikler önündeki taban kısmında görülüyor, kurallar lastik ve zemin arasında bir boşluk bulunmasını şartkoşarken bu alandaki açıklık zemindeki hava akışında bozulmalara neden oluyor. Takımlar bu aralığın mümkün olduğunda küçük olması için çalışıyorlar. Red Bull aracı krikoya kaldırıldığında süspansiyon aşağı düşüyor ve arka lastik tabana değmekle kalmıyor, onu eğiyor.

Pistte bu sorun teşkil etmezken, bunun kış arasında süspansiyon alanında verilen FIA teknik direktiflerinden kaynaklandığı düşünülüyor. FIA ne kadarın çok fazla olduğu üzerinde çalışmalı ve bu alana bakmak isteyebilir. Öte yandan taban ve difüzör Barselona’da test edilenlere çok benziyor.



Güç ünitesi bakımından Renault paketi kış testlerinde birçok kez sorun yaşadı. Bu sorunlar MGU-K ile ilgiliydi ve araç 160 beygirlik ERS gücünü kullanırken iç izolasyon sorunu yaşanıyordu. Yeni parçalar teste hazır olmadığı için kullanılamamıştı.

Melbourne’de kullanılan güç üniteleri güncellendi ve Renault üç ünitesi 2016’da kullanılana göre iyi bir adım atmış gibi görünüyor.

###