Mayıs ayındaki Rusya GP Formula 1’in DRS ile geçirdiği 100. yarıştı. 2011 sezonunun başında duyurulan bu mucize silah, Formula 1’i sıkıcı yarışlardan kurtarmayı ve geçişleri artırmayı vaat ediyordu.

Geçişleri artırma fikri ilk olarak 2007 yılında ortaya çıktı. Aerodinamik açıdan devasa gelişim gösteren araçların her tarafında kanatçıklar bulunuyordu ve araçlar önden gelen hava akımından tamamen yararlanmak üzerine tasarlanıyordu.

Bu da önemli bir sorunu beraberinde getirdi. Araçlar artık hava akımına o kadar bağımlıydılar ki virajlarda birbirlerini takip edemiyorlardı. Araçların aerodinamik olarak güçlenmeleri aracın “kullanıp attığı” ve arkasında kalan hava akımının aşırı düzensiz bir hal almasına sebep oldu. Bu da arkada yakın takipte olan aracın ciddi oranda yere basma kuvveti kaybetmesi demekti. Pilotlar artık virajlarda öndeki aracı benzer hızla takip edemiyorlardı.

Virajda yakın olamayan arkadaki araç da düzlüğe çıkarken geride kalıyor ve hava koridoruna girecek mesafeye ulaşamıyordu. Bu da geçişleri neredeyse imkansız bir hale getirmişti.

İlk çözümler

FIA bu durumu değerlendirdi ve Nick Wirth ile çalışılarak CFD (Computational Fluid Dynamics-Bilgisayarlı akışkan dinamiği) simülasyonları yapacak bir teknik çalışma grubu kurdu. Bu grup Formula 1’deki bu sorunu analiz edecek ve bir çözüm bulmaya çalışacaktı.



Grup çalışmalarını tamamladı ve Centreline Downwash Generating Wing (CDG Wing) adı verilen bir tasarımla ortaya çıktı. Tasarım arka kanadı, arka lastiklerin arkasına iki parça halinde konumlandırıyordu ve arkadaki aracın kullanması için orta kısımda bir hava akış boşluğu bırakılmasını öneriyordu.



Tüm takımlardan toplanmış 25 kişilik mühendislik ekibi bu verileri inceledi. Ancak Ferrari ve McLaren simülasyonları bu tasarımda hedeflenenin tam tersini söylüyordu. Arkaya giden hava akışını en çok bozan şey olarak görülen arka kanat, yere yakın bir yerde arkadaki aracın kullanabilmesi için bir hava akımı da yaratıyordu.

2009 araçları ortaya çıkıyor

Teknik çalışma grubu aerodinamik yere basmayı azaltmayı denedi, gövde altı tünel kullanımını denedi, ancak bunlar tam tersine geçişleri daha da zorlaştırdı.



Son olarak sadece Ferrari, Renault ve McLaren’ın davet edildiği araştırmalar yapıldı ve en sağlıklı çözümün;

araçta hava akımını bozan gövde üzerinden çıkan aerodinamik parçaları kaldırmak,
öndeki aracın arkasından çıkan havadan daha iyi yararlanmak için ön kanadı yere yaklaştırarak büyütmek ve
arkada daha az hava bozulması sağlamak için arka kanadı daraltıp yükseltmek
olduğuna karar verildi. 2009 yılında gördüğümüz araçlar işte böyle doğdu.

DRS’in atası: F-kanal



2010 yılında McLaren, F-kanal olarak adlandırılan bir tasarımla ortaya çıktı. Tasarımda arka kanadın üzerine kadar uzanan motor kapağı ve burun kısmının üzerindeki Vodafone yazısının “f” harfinin üzerine konumlandırılmış hava girişi dikkat çekiyordu.

Pilot düzlüklerde sol dizi ile kokpitin üzerindeki deliği tıkıyordu ve öndeki girişten giren hava kokpitten çıkmak yerine arkaya doğru devam eden borudan geçip motor kapağı üzerinden arka kanadın üzerine çarpıyordu. Sistem bu şekilde arka kanadın çalışmasını bozarak sürüklenme etkisini azaltıyordu. Bu da düzlük hızında önemli bir artış demekti.

Diğer takımlar da sezon içerisinde bu sistemi uygulamaya başladılar ve sezon sonunda her takım bunu kullanır hale geldi. FIA ise arka kanadı kullanarak geçişleri artırmaya sistemi gördükten sonra karar vermiş olmalı.



2010 sezonunun son yarışında yaşananlar da DRS’in getirilmesinin tetikçisi olmuş gibi görünüyor. Şampiyona favorisi Fernando Alonso neredeyse tüm yarış boyunca önündeki Vitaly Petrov’u geçemeyince kupayı Sebastian Vettel’e teslim etmişti. Bu olay çok konuşuldu ve zaten teknik çalışma grubunun içinde yer alan Ferrari, DRS gibi bir sistemde ısrarla baskı yapmış olabilir.

Ayarlanabilir ön kanatlar



Formula 1 araçları 2010 sezonu sonuna kadar açısı kokpit içerisinden ayarlanabilir ön kanatlara sahiplerdi. Pilotlar virajlarda istedikleri aero dengeye göre ön kanat üzerinde anlık değişiklikler yapabiliyorlardı.

2011’de DRS’in tanıtılması ile birlikte bu kural da yasaklandı ve günümüzde ön kanat ayarları ancak pit stoplarda kısıtlı şekilde yapılabiliyor.

Fasulyenin faydası

Araçlardaki sorunları ve DRS sisteminin geçmişini kısaca açıklayalım derken uzunca anlatmış olduk. Şimdi asıl konumuza dönelim ve bu sistemin yarış dinamiklerine yaptığı etkiyi inceleyelim.

Eski güzel zamanlarımızda pilotlar, geçiş denemelerini geç frenleme ile yaparlardı. Bunun için de düzlük öncesi virajdan çok iyi çıkmak, öndekinin o kadar iyi çıkamaması, hava koridoruna girmek ve gerçekten geç fren yapmak gerekiyordu.

Zamanla araçların aerodinamiye olan bağımlılığı arttıkça önündeki aracı takip eden araçlar düzlüklerden önceki virajlardan hızlı çıkamamaya başladılar. Bu da hava koridoruna yeterince girememelerine neden oldu ve zaten kısıtlı sayıda gördüğümüz geçişler iyice azaldı.

Pedro de la Rosa’nın demesine göre 2008 araçlarıyla sağlıklı bir geçiş yapabilmek için öndeki araçtan tur başına 2 saniye hızlı olmanız gerekiyordu.

DRS ise viraj çıkışında sorun yaşayan arkadaki pilota destek olmak için getirildi ama nedense virajda değil, araçların zaten sorun yaşamadığı düzlüklerde yardımcı oluyor. Konulan 1 saniye sınırı da hızla yaklaşan aracın kullanabilmesi için açıkça belirlenmiş.

Yani FIA diyor ki; öndeki araçtan net bir şekilde hızlı olacaksınız, bu şekilde 1 saniye arkasına gireceksiniz, aracınızın azami hızı da yeterliyse düzlükte tur bindirir gibi geçeceksiniz. DRS’in vaat ettikleri ile ortaya koyduğu sonuçlar aslında bambaşka.

Geçmiş yıllarda yarış galibiyetine oynayan hızlı araçlar pit stop sonrasında kendilerinden daha yavaş orta sıra takımlarının arkasında takılı kalabiliyorlardı. Bu da yarışın gidişatını değiştiriyor ve yakıt ikmali ile birlikte stratejileri tamamen alt üst ediyordu. Force India ve Sauber son 4-5 yıldır hala buna güvenen stratejiler ile piste çıkıyorlar. Üst sıralardaki pilotlar pitten çıkınca, çok sonra pite girecek olan bir Force India’nın arkasına takılı kalıp zaman kaybedebiliyor.

DRS ile birlikte pit stop, ceza gibi nedenlerle geriye düşen üst düzey araçlar hızlarını kullanarak DRS alanına giriyor, öndeki aracın hava koridoruna girdikten sonra üzerine bir de DRS açarak düzlükte risk almadan yükselmelerini tamamlıyorlar. Yarışlardaki bu geçişler merdiven çıkma rutinine dönmüş durumda. Geçişlerin hepsinin ana tribünlerin önünde, ana düzlükte yapılıyor olması seyirciyi eğlendiriyor mu bilinmez.

Araçların aerodinamik etkenlerle virajlarda birbirini takip edememesi sonucunda düzlükte geçiş yapamaması gerekçe gösterilerek dayatılan DRS, aksine arkadaki aracın sorun yaşamadığı düzlüklerde kendisine yardımcı oluyor. Sistem, gerçek geçişleri katlederken öte yandan da öndeki pilotun savunma yapması için elini kolunu bağlı tutması ile sportif dünyada görülen en büyük haksızlıklardan birisi olarak gösterilebilir.

DRS kime fayda sağlıyor?

DRS gibi adil olmayan bir sistemi kimin ortaya attığı bilinmemekle birlikte takımlar da bunu bir fırsat olarak görerek spora getirilmesine karşı çıkmadılar. Sistem FIA’nın da işine geliyordu çünkü artık geçişler daha az risk alınarak yapılacaktı, kazalar ve dolaylı olarak yaralanmalar azalacaktı. FIA’nın dikkat etmesi gereken tek şey viraj öncesinde DRS’in arıza yapması halinde bile kapandığından emin olunmasıydı. Michael Schumacher’in açık kalan DRS’ini abanarak kapatmaya çalışan mekanikerleri hepimiz hatırlarız.



Görüyoruz ki DRS’nin başarılı olabilmesi için virajlarda öndekini takip etmekte zorlanmayan, yeterince hızlı olan ve ana düzlük öncesinde rakibine 1 saniyeden fazla yaklaşabilen bir araca ihtiyacınız var. Bunlar sağlanmışken FIA da gerekli desteği veriyor ve düzlükte geç fren yapıp risk almak zorunda kalmadan öndeki aracı rahatça geçebileceğiniz DRS’i hizmetinize sunuyor.

Tüm bunlardan sonra DRS sisteminin şampiyonluk savaşında bulunan üst düzey takımların dışında kimsenin işine yaramadığını görüyoruz. Gridde en büyük hız farkına sahip takımlar bir şekilde orta grup içerisine düştüklerinde çıkmaları artık zor olmuyor.

Birbirlerine yakın hızlara sahip orta ve arka sıra takımları ise virajlarda öndekine çok yaklaşamadıkları için DRS alanına girseler bile geçiş yapabilecek kadar yakın olamadıkları için birbirlerini çekmekten başka bir şey yapamaz hale geldiler.

Bugünlerde sıkıcı yarışlar görüyorsak, geçişlerin çok ama niteliksiz olduğundan şikayet ediyorsak tüm bunlar DRS ve Pirelli’den istenen çok narin lastiklerden kaynaklanıyor. Formula 1 dünyası 2017 ile yarış keyfini artırma yolunda ilerlemek istiyor ve bu yolda atması gereken adımlardan en önemlilerinden birisi de DRS’i spordan uzaklaştırmak olmalı. Ne yazık ki bu yönde en ufak bir hareket göremiyoruz. Lastikler mi? O apayrı bir makale konusu.

###